2006年7月1日的時(shí)候，一條消息的出現(xiàn)，瞬間引起了全世界的注意。這條消息的傳出，使得世界各國紛紛稱贊我國的實(shí)力。但是這個(gè)時(shí)候就有人提出疑問，這條鐵路為什么是單線，而不是復(fù)線呢？今天小編就帶著大家來了解一下它的故事吧！

相信大家都知道青藏高原吧。它是世界上海拔最高的高原，被我們稱為世界屋脊。青藏高原的交通非常不方便，物流也不通，在高原居住的人們，只能自給自足來維持他們的生活。

1949年的時(shí)候，整個(gè)西藏地區(qū)，僅僅只有1千米的便道供汽車行駛。所以我國決定要在那里修建鐵路。其實(shí)早在20世紀(jì)50年代的時(shí)候，我國就已經(jīng)有了這個(gè)想法。

當(dāng)時(shí)慕生忠將軍帶領(lǐng)了2000多名士兵，在那里修筑青藏鐵路。他們花費(fèi)了7個(gè)月零四天的時(shí)間，切斷了25座橫亙的雪山，成功打通了從格爾木到拉薩的公路。但是這條公路并不順暢，在冰雪等各種極端天氣下，經(jīng)常會(huì)遇見封路的情況，這也會(huì)導(dǎo)致物資的運(yùn)輸出現(xiàn)問題。

當(dāng)時(shí)我國領(lǐng)導(dǎo)人們經(jīng)過談?wù)摚?strong>決定要把鐵路修到拉薩。修鐵路這件事情1919年的時(shí)候，孫中山先生在實(shí)業(yè)計(jì)劃中就提到過，而我國也堅(jiān)定了修鐵路的決心。慕生忠將軍在1955年的時(shí)候再次收到任務(wù)，然后帶領(lǐng)了3名工程師再一次到達(dá)青藏高原。

他們?nèi)杖找挂箤δ抢镞M(jìn)行實(shí)地調(diào)研，不停地修改自己測量的數(shù)據(jù)，然后得出了一個(gè)結(jié)論，青藏高原可以修建鐵路，但是會(huì)遇到非常多的困難，必須先解決鐵路制氧以及凍土問題。我國在聽到可以修之后，第二年鐵道部就正式給西北設(shè)計(jì)分局安排了任務(wù)，規(guī)劃和勘測高原的地理環(huán)境，并且設(shè)計(jì)青藏鐵路的路線。我國認(rèn)為只要可以修，一切問題都是可以解決的。

我們先來了解一下青藏鐵路的路線吧。青藏鐵路的起點(diǎn)在青海省西寧市，途中經(jīng)過格爾木段的有814千米，然后穿過青藏高原，到達(dá)終點(diǎn)站西藏自治區(qū)拉薩市。它的線路全長共1956千米，而在格爾木到拉薩的長度就有1142千米。

在1958年的時(shí)候，青藏鐵路的西格段的工程正式拉開帷幕。西格段就是西寧到格爾木的這段鐵路，然而剛開始并不是一帆風(fēng)順的。那時(shí)候正好趕上了三年的自然災(zāi)害，這個(gè)工程就被迫停工，修建鐵路的計(jì)劃也就被擱置了，而這一放就是十多年。

一直到了1973年，大興安嶺的一位鐵路技術(shù)員，發(fā)現(xiàn)經(jīng)?？梢栽趶V播里聽到青藏高原的事情，便覺得要有什么事情要發(fā)生。就在這一年12月9日，我國的領(lǐng)導(dǎo)人在接待尼泊爾國王比蘭德拉時(shí)表示，中國要加快修建青藏鐵路。

于是停工了十幾年青藏鐵路又一次被提上了日程，開始恢復(fù)鐵路的施工，技術(shù)員們在聽到這個(gè)消息之后，都第一時(shí)間要報(bào)名參加考察青藏鐵路格拉段，格拉段是格爾木到達(dá)拉薩的簡稱。但是勘測并不是一件簡單的事情。

那里的自然條件非常惡劣，如果開車從這里經(jīng)過的話，路上隨時(shí)有被狂風(fēng)卷起來的沙石，迎面向車窗砸去，嚴(yán)重的話，車子都有可能會(huì)被吹翻。但是面對這么惡劣的環(huán)境，我們的技術(shù)員還是義無反顧的，踏入這片無人區(qū)實(shí)地考察。

這個(gè)區(qū)域距離青藏鐵路有89公里，地勢十分復(fù)雜，他們還拿錯(cuò)了地圖，地圖上的地形都是標(biāo)錯(cuò)的，而且周圍的山體看起來沒什么區(qū)別，來時(shí)留下的腳印也已經(jīng)被大風(fēng)吹沒了，所以技術(shù)員們只能憑借著自己的記憶往回走。

寒風(fēng)刺骨的天氣使他們沒有力氣進(jìn)行交流，一直到凌晨的時(shí)候，他們用身上的火柴把紙點(diǎn)燃，在燃燒到最后一刻的時(shí)候，附近的救援人員看到了火光，然后對他們進(jìn)行救援。在這之后的幾年里，這些居住在無人區(qū)的工作人員，在每隔百米的凍土區(qū)就挖十幾個(gè)勘探斷面，就這樣年復(fù)一年的進(jìn)行著工作，從西大灘到安多共挖了550公里。

緊接著青藏鐵路就遇到了第二次波折。1978年的時(shí)候，青藏鐵路的總設(shè)計(jì)師張樹森接到了上級(jí)的命令，停止青藏鐵路的勘測工作，張樹森不能理解這個(gè)命令，于是向上級(jí)提出疑問，樁子到終點(diǎn)拉薩只剩下400公里的路程了，要是順利的話，年底就能夠完成這個(gè)項(xiàng)目了。

而上級(jí)卻非常堅(jiān)定地說，樁子打到哪就停在哪，上級(jí)命令肯定要服從的，于是他帶著凍土區(qū)研究室一百多名工作人員離開這里。這中間又過了十年，慢慢的大家都對青藏鐵路的修建，一點(diǎn)點(diǎn)地失去了希望，但是青藏鐵路可是大家日夜期盼的工程。

這中間又過了很長時(shí)間，當(dāng)時(shí)的一位技術(shù)員向鐵道部領(lǐng)導(dǎo)發(fā)了報(bào)告，希望可以恢復(fù)青藏鐵路的修建。在2001年的時(shí)候，我國領(lǐng)導(dǎo)聽取了關(guān)于建設(shè)青藏鐵路的相關(guān)匯報(bào)，然后對建設(shè)方案進(jìn)行了再一次的研究，并且批準(zhǔn)了這個(gè)項(xiàng)目。于是被停工二十多年的格拉段再次開始了施工，那些有信仰的技術(shù)人員們，再次踏上了征程。

在這一年里，我國還對青藏鐵路投資了262.1億人民幣，用來修建格爾木到達(dá)西藏拉薩的這一段鐵路，并且還在這兩個(gè)地方同時(shí)舉行了青藏鐵路的開工典禮。這次用了四年的時(shí)間，完成了青藏鐵路的鋪軌工作。

在2005年的時(shí)候，青藏鐵路的最后一排鐵軌，被穩(wěn)穩(wěn)地放置在拉薩的河畔。而這也證明西藏地區(qū)迎來了鐵路時(shí)代。在2006年7月1日，這一天也是非常激動(dòng)人心的時(shí)刻，青藏鐵路全線開通試運(yùn)營模式。

青藏鐵路的成功修建，實(shí)現(xiàn)了幾代人的夢想。而在這之后，大家就可以坐上火車去拉薩旅游。2013年9月，青藏鐵路還入選了全球百年工程，一直到2018年的時(shí)候，青藏鐵路的發(fā)送旅客達(dá)到了286.2萬人次。自從它修建完成之后，一直有安全又平穩(wěn)的飛馳在青藏高原上。

那么這就要說到，為什么青藏鐵路修建的是單線，而不是復(fù)線呢？單線鐵路是區(qū)間內(nèi)只有一條正線的鐵路，只能跑一趟列車，可以雙向運(yùn)行，但是在同一個(gè)時(shí)間只能有一個(gè)方向的列車。那么復(fù)線鐵路顧名思義，就是區(qū)間內(nèi)有兩條正線，而且運(yùn)輸效率也比單線的高。

既然我們國家修的單線鐵路，肯定是有原因的。首先就是受到地理環(huán)境和施工建設(shè)的限制，青藏鐵路大部分都修建在，海拔3000到5000米的高原地區(qū)了。面對這樣的高度，凍土的面積是非常大的，而且氧氣也是非常稀薄?？諝庵械暮趿恐挥衅皆貐^(qū)的50%到60%。

在這種環(huán)境下，就算是休息的狀態(tài)下都會(huì)缺氧，更何況要在這里施工了。我們的施工人員在這里一待就是幾個(gè)月，當(dāng)時(shí)他們都是忍住缺氧進(jìn)行鐵路的修建，要是真的撐不住了，就用制氧設(shè)備緩沖一段時(shí)間，然后繼續(xù)進(jìn)行施工。在海拔升到4000多千米，十四萬人參與施工的情況下，我國還創(chuàng)造了因高寒缺氧而傷亡的零案例，這真的是非常讓人佩服。

其次就是這里高原凍土的問題，凍土就是土的溫度在零度以下，而且還含有冰。青藏鐵路的修建需要通過550公里的凍土區(qū)，而最厚的地方能夠達(dá)到500米。水凝結(jié)成冰的的話體積會(huì)增大，所以要在凍土上修建鐵軌的話，冬季土壤結(jié)冰發(fā)生膨脹，那路面上的路基和鐵軌就會(huì)被凍土頂起來。

而在夏季的話，冰塊消失、體積縮小，那么路基和鋼軌就會(huì)凹陷在地下。這樣一來，鋼軌變得高低起伏，就會(huì)給鐵路行車帶來非常多的問題，想要解決這個(gè)問題的話，就要說到第三個(gè)問題了。

那就是施工難度的上升，施工難度越來越高，就意味著投資也越來越大，單線鐵路的修建就花費(fèi)了262.1億人民幣，如果再修一條的話，那成本肯定會(huì)翻一倍甚至還更多。而且青藏鐵路貫穿在人口稀少的地方，它并不像中心城市人口密集，那里土地貧瘠物資缺乏，單線鐵路就可以滿足當(dāng)?shù)氐男枨?，如果再加一條的話，就有點(diǎn)浪費(fèi)了。

其實(shí)青藏鐵路也不全是單線鋪軌，只是從格爾木到拉薩是單線的，而其余的1000多公里還是采用的復(fù)線。這樣既利于資源的整合，還可以合理利用資源。青藏鐵路的成功修建，完善了中國鐵路網(wǎng)的布局，不僅改變了青藏高原貧困落后的情況，而且還能夠增加各個(gè)地區(qū)之間的交流。

更重要的是，它有利于西藏礦產(chǎn)資源的開發(fā)，可以發(fā)揮那里的資源優(yōu)勢，還有利于西藏的對外開放，增強(qiáng)了與其他地區(qū)，甚至是國外的經(jīng)濟(jì)交流與合作，提高了人們的生活水平。青藏鐵路推動(dòng)西藏進(jìn)入了鐵路時(shí)代，也被世界各國稱為是世界上最壯觀的鐵路之一。

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