青藏鐵路是全世界海拔最高、線路最長的高原鐵路，全程最高點是海拔5072米的唐古拉山口，堪稱離天堂最近的鐵路，它的建設克服了高原低含氧量以及永久凍土帶的影響，是世界鐵路建設史上的奇跡！

在青藏鐵路線完美體現了基建狂魔的自主技術功底，從鐵路建設到運營，全都是中國制造，但細心的網友一定發(fā)現了早期的的青藏鐵路上有一種白色的NJ2火車頭，這是美國通用電氣公司設計制造，專門用于青藏鐵路格爾木至拉薩區(qū)段客、貨運列車牽引任務！

但后來這種車頭不見了，全都改成了深綠色火車頭，變成了統(tǒng)一的綠皮車風格，是國產化了么？但其實完全不是，只是改了個顏色！為什么不用國產化的火車頭？國產火車頭真的不能在高原地區(qū)使用嗎？

牽引青藏鐵路的火車頭，要求有多高？

青藏鐵路全程1956公里，為II級單線鐵路，格爾木至拉薩段的凍土層行車時速最高為100公里，非凍土層時速最高160公里，看起來要求一點都不高，畢竟我國350千米時速的高鐵都能輕松解決，這區(qū)區(qū)160公里的青藏鐵路火車頭有那么難嗎？

青藏鐵路的兩個建設段

青藏鐵路其實最早從1958年9月就開始了，青藏鐵路一期工程青海省西寧至格爾木（南山口），全程近800多千米，于1984年7月30日開通運營！

鋪架隊鋪軌到高原新城格爾木。

青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩，全程1142千米，2001年6月29日開工建設，2006年7月1日開通運營，5年時間建成高原鐵路，這速度讓全世界目瞪口呆，而其中解決的難題更是讓人感嘆基建狂魔的稱號可不是虛的！

青藏鐵路沿線地質條件十分復雜，海拔4000米以上的路段超過960千米，多年凍土帶550千米，還有部分島狀以及其起伏狀的季節(jié)凍土帶，根本就不是建設鐵路的地方，另外還有高寒凍土帶隧道與低溫缺氧，以及唐古拉山地區(qū)的地震高發(fā)帶等，建設工程難度都解決了。

線路條件如何？

天氣條件惡劣：格爾木-拉薩段線路晝夜溫差超過40°C，常年風雪，并且有雷暴區(qū)段，

氧氣含量很低：空氣稀薄，氧含量只有平原地區(qū)的50%！

坡度比較大：從海拔2800米的格爾木到5072米的唐古拉山口，一直都在爬坡，其中最大的坡度為2%，可能各位對這個2%無感，但這個坡度讓各位騎單車就很累的，明顯感覺在爬坡！

這種條件下，對牽引車頭就有要求了，貨運車整列一般2000噸（12節(jié)），2500噸（14節(jié)），3000噸（16節(jié)），客運一般900噸左右，高海拔地區(qū)運行，內燃機功率大幅下降，一般都是二重牽引或者三重牽引，就是兩個火車頭或者三個火車頭連起來！

準確的說在青藏鐵路上用國產火車頭并沒有什么嚴重問題問題，一個不行用兩個，兩個不行用三個，當然用四個五個也不是不行，只是沒臉哈，

為什么不用國產化的火車頭，真的不能用嗎？

說起青藏鐵路上內燃機功率急劇下降，相信有很多專業(yè)的朋友馬上就會提出反對意見，這內燃機需要消耗大量的氧氣，高原氧氣稀薄，即使有增壓功率也確實會大幅下降，難道不能用電動機嗎？國產的高鐵接觸網，牽引電機不要太厲害，難道不香嗎？

確實不香，因為青藏鐵路路過高雷暴區(qū)域，電氣化鐵路故障率很高，這個事情是比較尷尬的，青藏鐵路距離太長，而且很多區(qū)域都無人值守，一旦故障將需要很長時間才能修復，因此難以選擇電氣化或者非常困難！

另一個原因則是電氣化成本極高，因為青藏鐵路從格爾木到拉薩距離長達1100多千米，中間需要大量的牽引變電所，而且過程中沒有發(fā)電站，需要從拉薩或者格爾木兩頭輸入，設置大量的變電站來供給牽引所需的27.5KV的交流電，據估計可能需要青藏鐵路造價的30%以上。

為什么不用國產內燃機車頭？

NJ2的參數相當不錯：16缸V型結構，缸徑228mm，單個增壓器，功率在海拔2828m：3000kW，海拔5000m：2700kW，受到海拔影響是比較小的，但其實國產的東風8B，東風11，東風9牽引功率都超過3000KW，就功率而言和NJ2水平其實差了不大！

東風11型 (DF11) 0010號機車，拍攝于北京西客站

但NJ2的自動化控制以及智能化水平比較高，整個車頭數千個傳感器，運行控制系統(tǒng)采用由通用電氣公司開發(fā)的“綜合控制架構”（Consolidated Control Architecture，CCA）系統(tǒng)，以3臺智能顯示器作為機車的控制計算機，通過一個串聯的ARCNET局域網通訊網絡，控制機車上所有其他計算機和控制裝置的運行，包括內燃機控制、牽引控制、制動控制、輔助電源控制、重聯控制、粘著控制、故障診斷和檢測等功能。

NJ2駕駛室

可以在駕駛室看到每個點的工作狀態(tài)，可以快速定位故障位置，這對在高寒無人地帶運行非常重要，當然我國火車頭并不是達不到這個要求，但需要時間研制，在確認國產有成熟產品之前，用引進的自然是最明智的。

另外有一點要說明的是，現在的內燃機車頭大都不是直驅，一般都是交—直—交流電，比如NJ2的驅動結構是：5GMG207型交流發(fā)電機、17KG525型牽引逆變器和5GEB30型牽引電動機，有點像艦載的全電驅動，畢竟用機械變速箱的傻大笨粗，不如用電來控制比較容易，而且還大大節(jié)省重量與減少故障率。

東風8B牽引車頭

有很多朋友都很擔心，通用電氣一旦禁運，青藏鐵路就要停運，其實夸張了，買到的火車頭還敢拉回去不成？而且還保證了檢修與備品更換庫存，可以使用很久！但即使沒有NJ2一樣能讓青藏鐵路跑起來，上文就已經說了，并不是不能解決問題，只是更好地解決問題，這么說大家都想得明白。

HXN3高原型

當然更各位也不要著急，2014年大連廠生產的HXN3高原型（過渡方案版），這個車頭其實早在拉日鐵路開通前就在格拉段進行了試驗，并順利完成，獲取了一手數據，為今后正式上格拉段做準備。并且HXN3高原型并不是當初傳聞的為拉日而生，它的目的就是青藏鐵路最兇險的格拉段——接替NJ2！