美國現(xiàn)代火車旅行家保羅索魯在《游歷中國》中曾說過，只要有昆侖山脈在，鐵路就永遠也到不了拉薩，可是他或許做夢也想不到中國人還是跨過了昆侖山脈將鐵路送上了世界屋脊，這條鐵路就是青藏鐵路。青藏鐵路被譽為中國新世紀最偉大的四大工程之一，可就是這么一條奇跡般的鐵路，在建設(shè)之初卻飽受質(zhì)疑，其“單線設(shè)計”更是讓大家紛紛吐槽，這到底是怎么回事呢？

青藏鐵路是世界海拔最高，路線最長，施工難度最大的高原鐵路，青藏鐵路全長1958公里，這條鐵路的開通對于青藏高原的群眾來說有著天路般的生命線意義。青藏鐵路的開通，為青藏高原地區(qū)的群眾打通了物資、交通和醫(yī)療的閉塞要道，讓人們從以前的封閉環(huán)境能通過這條線路出去看看祖國的大好河山，看看高云之外的世界，也能讓務(wù)工勞動人員流動成為可能，還對我們國家的邊防起到了重要作用。也因為這條路線在高原缺氧地區(qū)，施工時的難度可以想象，甚至一度被稱為不可能實現(xiàn)的工程，所以說青藏鐵路的順利開通是中國鐵路建造歷史乃至世界鐵路建造歷史的奇跡之一?？墒?，為何青藏鐵路是單線呢？所謂的單線鐵路其實就是指僅鋪設(shè)一道鐵軌的鐵路，這種鐵路雖然說只比雙線鐵路少了一道鐵軌，可是其實際運力卻只能達到雙線鐵路的1/3左右。也正因如此，我國目前主要鐵路干線采用的都是復線設(shè)計，而青藏鐵路也因為其獨特的單線設(shè)計在我國密集完善的鐵路網(wǎng)中獨樹一幟。

青藏鐵路的修筑工程分為兩大部分，分別是從青海到格爾木市的一期工程，以及從格爾木市到拉薩的二期工程，而我們所說的采用單線鐵路的那一段，指的就是青藏鐵路的二期工程，全長1142公里，超過了青藏鐵路的一半。聽上去這兩期工程似乎沒有什么區(qū)別，但實際上有著天壤之別，因為二期工程幾乎整個修建在了青藏高原上，而想要在平均海拔3000-5000米的青藏高原上修鐵路，你不僅要克服高海拔所帶來的寒冷與缺氧，同時還面臨著凍土和生態(tài)脆弱等等問題，稍有不慎，鐵路修建工作就會滿盤潰敗。我國在2001年修建青藏鐵路二期工程的時候，前期預算是200多億人民幣，原本大家都以為綽綽有余，可沒想到鐵路修建之時人們才赫然發(fā)現(xiàn)資金仍舊不夠用，甚至可以說是捉襟見肘，這也是為什么我國青藏鐵路第二期工程被設(shè)計成單線，因為雙線實在是太費錢了。

除了省錢之外，縮短工期也是工作人員們不得不考量的一個方面，僅僅修建較為簡單的一期工程，我們就花了26年，再加上二期工程實在太過困難，曾經(jīng)幾度被擱置，所以我們原定要將鐵路修到拉薩去的目標實在是遙遙無期。當然，青藏鐵路格爾木市至拉薩段被修建成單線的最主要原因還是因為它已經(jīng)夠用了。雖然說雙線鐵路的運輸能力可以達到單線鐵路的2-3倍乃至于更高，但是這對于青藏鐵路來說屬實沒有必要。由于西藏地區(qū)經(jīng)濟較為落后，人口也不那么密集，所以僅僅是一條單線鐵路就已經(jīng)足以滿足西藏與外部的貨運量以及客流量的需求了，在這種情況下，修筑雙線鐵路無疑是一種浪費。這個時候可能就有人會說了，那萬一以后西藏經(jīng)濟實現(xiàn)了騰飛，單線鐵路無法滿足其貨運量及客流量需求呢？這時候重新修筑雙線鐵路難道不會要花費更多的錢嗎？答案是真的不會。因為當初青藏鐵路建設(shè)的時候就已經(jīng)提前預留了復線和電化條件，倘若哪一天青藏鐵路的單線真的無法滿足運輸需求，復線隨時都可以鋪設(shè)，并且在技術(shù)條件更為先進的今天我們還能夠以更小的成本完成鐵路的鋪設(shè)，這無疑證明了當初修建單線鐵路是多么有遠見的決定。

既然這樣，那青藏鐵路營運的火車究竟有幾班呢？其實青藏鐵路所營運的火車是不只有一列的，在沿途的各個車站?？奎c都會鋪設(shè)有多條到發(fā)線、牽出線、避難線。當一列火車到站后，經(jīng)過軌道變道駛?cè)雮溆镁€路中，等到對向火車通過以后原來的那輛火車就可以再進入到正線中繼續(xù)前進最終實現(xiàn)雙向運輸。這樣來看的話我們就會發(fā)現(xiàn)這樣的規(guī)劃是非常合理的，總的來說青藏鐵路的建成有著非常重要的意義，雖然青藏鐵路是單線的，但是它的作用并不比其他鐵路小。在建設(shè)青藏鐵路的過程中，人們克服了很多的困難，其中一個困難就是凍土的問題。這樣的土壤一般都只有在寒帶才會存在，然而由于海拔的關(guān)系，平均海拔超過5000米的青藏高原上存在著大量的凍土。這些凍土不僅不能繁衍出任何的生命，同時對于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也是一個非常棘手的難題。首先，與一般土壤不同的是，凍土的硬度非常高，不像在常溫下土壤能夠變得非常的松軟有利于施工挖掘，在青藏高原上的凍土絕大多數(shù)都是永久性的凍土，它們常年都位于零度以下，常年的冰封冷凍使得它們變得非常難以進行施工挖掘。

其次，凍土最致命的并非是它的硬度，但是對于鋪設(shè)在凍土上的鐵軌而言，它需要面臨的最大問題是不同季節(jié)氣溫的變化，盡管青藏高原上的凍土常年都處于一種冰封的狀態(tài)，但是青藏高原也是會受到季節(jié)變化的影響的，例如在冬季整個高原上的溫度會比往常的時候更加的低，那么此時的凍土層散熱就會比吸熱要高，那么散熱所釋放出的能量就會順著凍土層向上散發(fā)出去，使得整個凍土層變得開始膨脹，而如果此時的鐵軌剛好鋪設(shè)在膨脹的凍土層上，那么凍土層就會逐漸地在膨脹的過程中破壞已經(jīng)鋪設(shè)在凍土層表面的鐵軌，使得軌道變形。而相反，在夏天由于整個青藏高原的氣溫相較于秋冬季節(jié)會略有提升，所以凍土層里的吸熱就會大過散熱，在這個過程中凍土層由于吸收了周圍的熱量開始有所融化，此時鋪設(shè)在凍土層上的鐵軌就會因為凍土層的下降而被破壞，這樣一來凍土層不同季節(jié)所表現(xiàn)出的差異會對于正常行駛在青藏高原上的列車造成極大的安全隱患，畢竟火車是通過軌道來行駛的。一旦軌道發(fā)生了變形，火車就很容易出軌，從而造成不可估量的災難性后果，而正是利用青藏高原上的凍土層在不同季節(jié)所發(fā)生的細微變化，施工人員們發(fā)明了一項黑科技——熱棒。

熱棒的全稱叫做“高效熱道裝置”，顧明思義將這種裝置安放在凍土的周圍，可以有效地調(diào)節(jié)凍土周圍的溫度，將這樣的一根熱棒整個的插入放置到青藏高原的凍土層中，通過一定的間距將它們整齊地排列在已經(jīng)鋪設(shè)好的鐵軌兩側(cè)，這樣就能夠在整個鐵軌的路線上形成一條通過熱導裝置調(diào)節(jié)的“恒溫區(qū)域”了，這樣一來，在熱棒的作用下，這些鐵軌上的凍土就猶如正常的海拔地區(qū)的道路一樣終年都不會發(fā)生變化，令鐵路變形了。青藏鐵路的意義是非常重大的，對于增進各民族的團結(jié)和進步都有著很重要的作用，如今青藏鐵路在給西藏運輸物資，每年輸送大批的旅客和游客為造福和開發(fā)西藏地區(qū)帶動經(jīng)濟發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。