進(jìn)入新能源汽車(chē)的下半場(chǎng)，比亞迪能否讓市場(chǎng)相信：那個(gè)在電動(dòng)化時(shí)代顛覆行業(yè)的龍頭，到了智能化時(shí)代依然具備重新定義規(guī)則的能力。原創(chuàng)@科技新知 新能源車(chē)組
作者丨主木 編輯丨茯神 主編丨九黎早在2023年初，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福率性直言：“無(wú)人駕駛是虛頭巴腦的東西。”彼時(shí)讓行業(yè)對(duì)這家新能源巨頭的智能化布局產(chǎn)生一絲質(zhì)疑。 然而僅僅兩年后，比亞迪卻以“全民智駕”戰(zhàn)略高調(diào)入場(chǎng)，宣布將高階智駕技術(shù)下探至10萬(wàn)元級(jí)車(chē)型，并計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)60%以上車(chē)型搭載高速NOA及以上智駕系統(tǒng)。如此大的“戰(zhàn)略急轉(zhuǎn)彎”，速度上確實(shí)比同行快上太多，這也導(dǎo)致沒(méi)有太多人愿意相信其智駕真實(shí)水平，畢竟在成本仍不是白菜價(jià)的現(xiàn)在，整車(chē)的價(jià)格一定程度還是代表了其智駕能力。不過(guò)，近期比亞迪傳出在新技術(shù)研究院完成新一輪整合，再度猛攻“智能化”，試圖擺脫供應(yīng)商將城區(qū)NOA做成標(biāo)配。在新能源汽車(chē)的電動(dòng)化上半場(chǎng)，比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動(dòng)等技術(shù)成為全球銷(xiāo)量冠軍；來(lái)到智能化的下半場(chǎng)，比亞迪又以“技術(shù)平權(quán)”為口號(hào)，試圖用垂直整合、自研技術(shù)、低價(jià)策略和全球化布局，再次定義行業(yè)規(guī)則。只是，這場(chǎng)戰(zhàn)役遠(yuǎn)比想象中要復(fù)雜——它不僅需要技術(shù)突破，更需要一場(chǎng)認(rèn)知革命。01 比亞迪打響NOA高地攻堅(jiān)戰(zhàn)去年，比亞迪先后孵化了天璇、天狼兩個(gè)智駕團(tuán)隊(duì)。其中，天璇團(tuán)隊(duì)由比亞迪自研感知小組負(fù)責(zé)人許凌云負(fù)責(zé)，面向高階方案；天狼團(tuán)隊(duì)由比亞迪第五事業(yè)部前軟件中心總監(jiān)李鋒負(fù)責(zé)，面向中低階方案。不過(guò)到了年底的11月初，有消息傳出，天璇團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人許凌云提出離職，天狼、天璇合并統(tǒng)一為自研智駕部門(mén)，由李鋒負(fù)責(zé)。而據(jù)「零點(diǎn)十克」的消息，比亞迪近期在智能化領(lǐng)域又進(jìn)行了一輪技術(shù)研發(fā)和業(yè)務(wù)整合。軟件層面，原有座艙部門(mén)2000余人（DiLink系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)）加入天狼團(tuán)隊(duì)，超4000人由李鋒主管，負(fù)責(zé)比亞迪智能化相關(guān)的所有自研軟件業(yè)務(wù)。硬件層面，座艙、智駕域控相關(guān)硬件、底軟等業(yè)務(wù)統(tǒng)一向規(guī)劃院（已更名為新技術(shù)研究院）智駕中心負(fù)責(zé)人韓冰匯報(bào)，整合后團(tuán)隊(duì)規(guī)模超2500人。毋庸置疑，如果融合舉動(dòng)屬實(shí)，就將打破原有座艙與智駕系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)孤島，有利于構(gòu)建“艙駕一體”的中央計(jì)算架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)算力池化與功能協(xié)同。不過(guò)，「科技新知」向比亞迪方面求證后，對(duì)方暫未回應(yīng)。從技術(shù)上來(lái)看，硬件開(kāi)發(fā)與軟件算法如果深度耦合，除了能在傳感器融合、域控制器設(shè)計(jì)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)形成閉環(huán)外，還能縮短30%以上的迭代周期。其實(shí)，從比亞迪2025年3月至今的落地動(dòng)作來(lái)看，自研的基于英偉達(dá)Orin N和地平線J6M平臺(tái)的天神之眼C，已經(jīng)陸續(xù)量產(chǎn)上車(chē)，但更為高階的城區(qū)NOA功能，還是搭載來(lái)自華為和Momenta的方案。而天狼團(tuán)隊(duì)的目標(biāo)非常明確，即在今年實(shí)現(xiàn)自研端到端城區(qū)NOA技術(shù)的量產(chǎn)。目前，基于雙OrinX平臺(tái)的端到端城區(qū)算法開(kāi)發(fā)工作正在緊鑼密鼓地進(jìn)行中，預(yù)計(jì)將在今年第三季度，在出貨量最大的天神之眼B平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車(chē)。若比亞迪能夠如期實(shí)現(xiàn)端到端城區(qū)NOA量產(chǎn)，有望復(fù)制其在三電領(lǐng)域的垂直整合優(yōu)勢(shì)，大大降低成本。當(dāng)前頭部供應(yīng)商（如華為、Momenta）的城區(qū)NOA硬件成本（含感知決策模塊）已壓縮至5000元級(jí)別?，而比亞迪自研B平臺(tái)目標(biāo)將硬件成本控制在5000元以?xún)?nèi)。如果能夠在下一輪智駕大降價(jià)之前上車(chē)，可在20-30萬(wàn)元主力價(jià)格帶建立三到五個(gè)點(diǎn)的毛利優(yōu)勢(shì)。但不能忽視的是，若算法迭代速度不及預(yù)期，或面臨“起大早趕晚集”的尷尬?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇，從今年第四季度開(kāi)始，城區(qū)NOA標(biāo)配可能會(huì)成為趨勢(shì)，而比亞迪的“攻堅(jiān)戰(zhàn)”，一定程度上也會(huì)為行業(yè)供應(yīng)商和主機(jī)廠自研團(tuán)隊(duì)帶來(lái)壓力。不過(guò)，即便有自研技術(shù)傍身，比亞迪也有其他不得不面對(duì)的難題。去年7月份，馬斯克曾罕見(jiàn)地公開(kāi)點(diǎn)評(píng)稱(chēng)， “比亞迪要快速改變方向，否則會(huì)有大麻煩?！?此番言論實(shí)質(zhì)上是針對(duì)一些海外媒體引用比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛的觀點(diǎn)，認(rèn)為“完全自動(dòng)駕駛基本是不可能實(shí)現(xiàn)的”。同時(shí)，也引用了王傳福對(duì)自動(dòng)駕駛的評(píng)價(jià)，意思相近。其實(shí)早幾年，比亞迪對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的輕視是自上而下的。2023年初，王傳福曾公開(kāi)抨擊“無(wú)人駕駛是虛頭巴腦的東西”。然而，隨著特斯拉、鴻蒙智行、小鵬汽車(chē)、百度等在自動(dòng)駕駛技術(shù)上逐步加碼，比亞迪終于意識(shí)到自己的短板。從去年開(kāi)始，比亞迪發(fā)起了一項(xiàng)自上而下的智能化“補(bǔ)課”戰(zhàn)略，不僅宣布投入千億巨資，還進(jìn)行了組織架構(gòu)調(diào)整和人才引進(jìn)。不過(guò)，不管是合作還是自研，比亞迪目前最需要打破的，還是消費(fèi)者對(duì)比亞迪缺乏智能化的刻板認(rèn)知。在前幾年，依靠垂直整合的優(yōu)勢(shì)，比亞迪坐上了新能源龍頭的位置，從三電系統(tǒng)到整車(chē)制造，比亞迪領(lǐng)先行業(yè)大多數(shù)車(chē)企，但不可否認(rèn)的是，其智能化方面的表現(xiàn)一直不盡人意。盡管比亞迪拿到了全國(guó)第一張L3自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照、成功獲選首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)和上路通行試點(diǎn)名單，但終究不是以智駕水平立足的一家新能源品牌。從四代DM-i到云輦，再到五代DM-i，比亞迪的技術(shù)突破也總是集中于以三電為主的汽車(chē)制造本身。不過(guò)在2024年比亞迪夢(mèng)想日現(xiàn)場(chǎng)，王傳福澄清了“自動(dòng)駕駛都是扯淡”的言論，他重申目前無(wú)人駕駛在法規(guī)和技術(shù)上都不成熟，但高階智能駕駛競(jìng)速已經(jīng)開(kāi)始，比亞迪非常重視。與此同時(shí)，比亞迪在多個(gè)場(chǎng)合也開(kāi)始強(qiáng)調(diào)“汽車(chē)下半場(chǎng)是智能化”的觀點(diǎn)，表達(dá)對(duì)智能化的重視。雖然顯得有點(diǎn)后知后覺(jué)，但從比亞迪的布局和投入可以看出，內(nèi)部對(duì)智能駕駛的態(tài)度絕不是說(shuō)說(shuō)而已。不過(guò)在用戶(hù)端，“低價(jià)=低質(zhì)” 的思維定式，或許會(huì)成為比亞迪智能化尤其是智駕推廣方面的最大障礙。部分消費(fèi)者認(rèn)為，10萬(wàn)級(jí)車(chē)型難以承載成熟的智能駕駛技術(shù)，擔(dān)心低價(jià)背后是傳感器縮水、算法簡(jiǎn)化或安全冗余不足。這種認(rèn)知偏差不僅源于市場(chǎng)對(duì)智駕成本的誤解，更反映出消費(fèi)者對(duì)新興技術(shù)的謹(jǐn)慎態(tài)度。而比亞迪需要向用戶(hù)證明，智駕平權(quán)并非犧牲性能的妥協(xié)，而是通過(guò)技術(shù)自研與規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)的普惠。只是，消費(fèi)者對(duì)一家車(chē)企的印象并不是一朝一夕就能改變的，強(qiáng)化智能化能力與市場(chǎng)認(rèn)知，比亞迪還有很多事情要做。可以預(yù)見(jiàn)，智駕平權(quán)只是一個(gè)開(kāi)始。汽車(chē)智能化的下半場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)維度已從單一技術(shù)突破升級(jí)為技術(shù)生態(tài)、數(shù)據(jù)安全與用戶(hù)信任的多維博弈。在這場(chǎng)戰(zhàn)役中，比亞迪面臨著內(nèi)外部的雙重壓力。外部市場(chǎng)，特斯拉的FSD開(kāi)啟全球擴(kuò)張、小鵬的XNGP持續(xù)迭代、華為的ADS快速更新落地，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在技術(shù)成熟度與用戶(hù)口碑上已建立時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)。此外，市場(chǎng)也悄然發(fā)生變化，“科技平權(quán)”成為各大廠商的宣傳口號(hào)，高階智能駕駛技術(shù)不再是高端車(chē)型的專(zhuān)屬，開(kāi)始逐漸滲透至下沉市場(chǎng)。至于內(nèi)部轉(zhuǎn)型，從去年底開(kāi)始的這輪變動(dòng)，彰顯出比亞迪智能化的野心。但智能化是整個(gè)系統(tǒng)的成本拉高，尤其是生態(tài)層面，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的資源協(xié)同將形成差異化競(jìng)爭(zhēng)。比亞迪想要保證低價(jià)車(chē)型的智能化體驗(yàn)，一個(gè)關(guān)鍵便是完成從傳統(tǒng)新能源車(chē)企向智能出行科技公司的組織架構(gòu)、人才體系與研發(fā)模式轉(zhuǎn)型。智能化是比亞迪2025年的重頭大戲，密集的團(tuán)隊(duì)整合凸顯了智能化的重要性，對(duì)于蓄力沖刺的比亞迪來(lái)說(shuō)是一件好事。但身處這個(gè)劇變組織中的員工，或?qū)⒚媾R多變的階段目標(biāo)和更多的不確定性。當(dāng)電動(dòng)化紅利逐漸被“追兵”稀釋?zhuān)?dāng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從“能源革命”轉(zhuǎn)向“科技革命”，這家曾以垂直整合改寫(xiě)行業(yè)成本曲線的龍頭，必須再次用 “技術(shù)平權(quán)” 的邏輯重構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)壁壘。從刀片電池到天神之眼，從DM-i到城區(qū)NOA，比亞迪試圖證明，智能化是可以通過(guò)自研體系和規(guī)模效應(yīng)普惠大眾的“剛需”。對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，智能化的下半場(chǎng)或許不在于2025年NOA的裝車(chē)率，而在于能否讓市場(chǎng)相信：那個(gè)在電動(dòng)化時(shí)代用 “技術(shù)普惠” 顛覆行業(yè)的企業(yè)，在智能化時(shí)代依然具備重新定義規(guī)則的能力。當(dāng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“雙碳+智能”的雙重變革期，比亞迪的轉(zhuǎn)型或許不僅僅是為了再贏一次，更是為了證明，在硬核技術(shù)與規(guī)模制造的交匯處，中國(guó)車(chē)企能走出一條不同于硅谷式激進(jìn)創(chuàng)新的“務(wù)實(shí)智能化”之路。只是在這個(gè)過(guò)程中，壓力始終伴隨。零點(diǎn)十克，《BYD智能化團(tuán)隊(duì)再次大調(diào)整》智駕小強(qiáng)，《智能駕駛生死時(shí)速：比亞迪4000人軍團(tuán)打響NOA高地攻堅(jiān)戰(zhàn)》電車(chē)通，《比亞迪發(fā)威了！整合兩大自研部門(mén)，對(duì)智能駕駛志在必得！》新智駕，《新智駕獨(dú)家｜比亞迪10月智駕團(tuán)隊(duì)整合后，天璇負(fù)責(zé)人許凌云已請(qǐng)辭》
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