ISM規(guī)則前言中，有這樣一段話：本規(guī)則用概括性術(shù)語寫成，因而具有廣泛的適用性。顯然，無論是在岸上還是船上，不同的管理層次，對所列條款需要有不同程度的了解和認識（The Code is expressed in broad terms so that it can have awidespread application. Clearly, different levels of management, whether shore-basedor at sea, will require varying levels of knowledge and awareness of the itemsoutlined.）。

比如關(guān)于對SOLASCIII/R50和MSC/Circ.887，我一向尊敬的老董，和另一位也是我一向尊敬的PSCO，兩個人的理解就不盡相同。關(guān)于對SOLAS CII-2/R13.4.2.2這條的理解，我和偉哥探討過，不同的人確實存在不同的理解。關(guān)于對SOLAS CII-2/R4.2.2.3.4的要求，我和長青同學(xué)、和其他幾位驗船師反復(fù)爭論過，相互間存在很大程度上的不同理解。

那么船舶經(jīng)PSC檢查后，因數(shù)條船舶和設(shè)備的維護保養(yǎng)不到位，PSCO認為該輪SMS運行失效，開具了18項，要求船舶在三個月內(nèi)整改，這種情況下，船級社要不要做附加審核？當(dāng)然，關(guān)于這點，各船級社要求和規(guī)定不盡相同，不可千篇一律，這里，只就規(guī)則相關(guān)條款做一次學(xué)習(xí)。

我們先拋開2017年或2019年《港口國監(jiān)督程序》，因為這個18項是開給ISM方面的缺陷，那么我們先來學(xué)習(xí)ISM規(guī)則。

ISM規(guī)則第1.1.10 條定義中明確指出：“重大不符合規(guī)定情況”系指對人員或船舶安全構(gòu)成嚴重威脅或?qū)Νh(huán)境構(gòu)成嚴重危險，并需要立即采取糾正措施的可辨別的背離，或未能有效和系統(tǒng)地實施本規(guī)則的要求。

船舶因多個維護保養(yǎng)方面的缺陷，以及個別主管船員不熟悉自己的職責(zé)和相關(guān)操作，被開具了18項，算不算“未能有效和系統(tǒng)地實施ISM規(guī)則的要求”？如果是，那么船舶就存在重大不符合規(guī)定情況。如果不是，那么后面的話皆可忽略。

ISM規(guī)則原文中，共有8個腳注，對該規(guī)則進行拓展性解釋，其中第一個腳注(Footnotes),是2002年12月16日通過的通函MSC/Circular.1059(ProceduresConcerning Observed ISM Code Major Non-Conformities)，該通函的第一段要求原文如下：

Administrationsand recognized organizations acting on their behalf should ensure that they arefully cognizant of uncorrected major non-conformity raised at ISM Code audits.A major non-conformity found may be downgraded to a non-conformity if theAdministration or recognized organization is satisfied that effectivecorrective action is being taken. A major non-conformity raised on a shipshould be downgraded before the ship sails. A schedule not exceeding three monthsshould be agreed for completion of the necessary corrective actions. Where theAdministration allows a major non-conformity to be downgraded, at least oneadditional audit should be carried out within the time frame indicated in theagreed corrective action plan to verify that effective actions are taken.

當(dāng)然，如果沒有船東和船舶的存在，那么船員、船旗國檢查、港口國檢查、船級社、船舶代理、相關(guān)供應(yīng)商等，便失去了其存在的意義，前者是后者的衣食父母，所以我們的檢查或檢驗工作，都是本著為船東服務(wù)的宗旨。

SOLAS公約第I章第19.(f)條也說：“按本條規(guī)定執(zhí)行控制時，應(yīng)盡力避免使船舶受到不當(dāng)滯留或延誤。如船舶由此受到不當(dāng)滯留或延誤，應(yīng)有權(quán)對其所受的任何損失或損壞要求賠償?！焙喍灾?，就是不要給船舶添不必要的麻煩。

所以，即使在PSC開具18項后，船級社認為有必要進行附加審核時，也應(yīng)本著方便的原則，在幫助船東解決問題的前提下，盡量節(jié)省時間和相關(guān)費用。

之前我寫過的相關(guān)話題后，業(yè)內(nèi)著名公共號提出了截然相反的觀點，事后我也和其他船級社同學(xué)、PSCO朋友、某船旗國審核員以及一些船舶管理人員等，反復(fù)探討過這個問題，有明確支持我觀點的，有稱需視情而定的。

不論如何，像開始講的那樣，就ISM規(guī)則而言，不同的人存在不同的理解是正常的，在此，我仍然堅持認為，如果船舶因多個維護保養(yǎng)方面的缺陷，以及個別主管船員不熟悉自己的職責(zé)和相關(guān)操作，被開具了18項，就可視為未能有效和系統(tǒng)地實施ISM規(guī)則的要求，船舶雖然沒有被滯留，但船長是不是要在其管理復(fù)查報告上進行反思SMS運行中的問題？公司要不要通過管理復(fù)查會議總結(jié)經(jīng)驗和教訓(xùn)？船級社或船旗國有沒有有權(quán)利和義務(wù)，提出（當(dāng)然，也可以不提出）附加審核的要求？