以往每一項政策的發(fā)布并不是橫空出世，而是會有這種風聲、跡象可以尋到。

這不，11月15日，據消息曝光，財政部召集四部委、協(xié)會專家、主要企業(yè)代表就2018年新能源汽車補貼調整方向及方案進行小范圍討論。

本就時至年末，明年補貼政策如何，一直是新能源產業(yè)最關注的，而曝光的消息顯示2019年的補貼下降標準將在2018年提前實施。

從目前曝光的消息來看，鋰電大數據進行了梳理分析：

2018年新能源汽車補貼政策主要從三個方面進行調整：續(xù)航里程補貼的分檔將更細、電池能量密度要求提高、能耗系數分檔補貼。

①分檔更細，將由原有的3擋調整為5檔

②續(xù)駛里程門檻將由100km提高到150km，且可能將按每增加50km劃分一個檔

③A00級車型補貼或將重點退坡

①客車：動力電池能量密度要求將由120Wh/kg提升至140Wh/kg

②物流車：動力電池能量密度要求將由90Wh/kg提升至115Wh/kg

③補貼系數將重新調檔

此前補貼政策信息

從表格中可以看出，此前財政部、國家發(fā)改委、工信部等四部委發(fā)布的補貼方案是，新能源汽車補貼2017-2018年在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。而在最新的傳聞中，2019年的補貼下降標準將在2018年提前實施，也就是說2018年將可能退坡40%!

且不談此次網傳消息是否完全屬實，至少可以確認的是明年新能源汽車補貼政策進行調整是“板上釘釘”的事，只是調整幅度大小的區(qū)別，而傳聞的發(fā)酵，目前更是引發(fā)了新能源產業(yè)板塊的集體重挫。

據相關人士預計，到2017年年底，我國動力電池產能將達到180Gwh，而今年前10個月我國鋰電池裝機總量為18.1GWh，肉眼可見的實際配套量與規(guī)劃產能之間的懸殊有多大，而隨著補貼政策的進一步調整，動力電池低端產能嚴重過剩、高端產能不足的問題將會嚴重凸顯。

因此，從這一層面來說，一線企業(yè)的影響值較低，而且可以通過提升技術標準進一步擴大市場占有率;而二三線企業(yè)的處境將會更加艱難，尤其是技術實力落后、靠補貼為生的邊緣企業(yè)。

另外，據了解，由于“金九銀十”黃金期已過去，一眾車企的三季度報預示接下來的車市進入疲軟期，進而影響不少國內電池企業(yè)正在安排減產，集中精力去庫存。

而目前唯一可以樂觀的是，受補貼退坡提前影響，預計四季度將出現搶裝行情。

相關人士分析稱，補貼金額即使下調40%，最多從45萬下調到27萬，與2017年最多從100萬下調至45萬相比，影響相對沒那么大。

比亞迪相關人士也表示：“即使出現市場所傳補貼退坡40%，對我們影響也不是很大。從絕對額來看，影響也小很多了?！?/p>

由此可見，即使市場傳聞可能是最壞的情況，對龍頭企業(yè)的影響可能并不大。

對于補貼政策的調整，業(yè)界也是聲音不一。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，無論傳言是否屬實，新能源補貼政策不應該頻繁調整，技術條件調整以后，所有配套實驗的驗證過程都要重做，不但費時費力，還會造成配套產品的斷檔。

無論政策如何變，技術實力才是制勝關鍵。

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