昨天晚間，等待多日的2019年新能源補貼政策正式落地。

新版政策補貼強度在2018年補貼政策基礎(chǔ)上退坡約50%，并設(shè)置3月26日至6月25日為過渡期。同時，政策取消地方購車補貼，明確地補將轉(zhuǎn)為支持充電、加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和配套運營服務(wù)，新能源汽車后端使用場景建設(shè)和服務(wù)體驗優(yōu)化成為政策支持重點。

補貼退坡后乘用車價格有可能大幅漲價

相比2018年將補貼上限根據(jù)續(xù)航里程分為多個層次，2019年的更加簡單明了只剩下兩個層次，大于400公里的補貼上限2.5萬，相比18年下滑一半；續(xù)航里程介于250公里至400公里的補貼下降47%-60%，而續(xù)航里程低于250公里的直接就沒有補貼了。

在正式落地之前，市場早有各種網(wǎng)傳版本流出，下圖是一個一月份流出的純電乘用車補貼的網(wǎng)傳版本，在與正式版本對照之后，我們可以發(fā)現(xiàn)在能量密度要求、百公里能耗上與落地版本一致，而在單車補貼以及帶電量補貼上略低于預期。

讓我們根據(jù)以下一些市場上常見的車型，來測算補貼新政策會對汽車的售價造成多大的影響。

將近7萬元的補貼差價，一部分將由上游零部件供應商以及下游經(jīng)銷商承擔，一部分通過汽車廠商降本增效進行消化，而剩下的絕大部分將通過價格上漲的形式體現(xiàn)。接下來將會更加考驗電動車的產(chǎn)品競爭力。而據(jù)此前市場調(diào)查顯示，部分車企可能會采取補貼退多少，他們就漲價多少的措施。

投資機會在哪里？

相比往年每一次新政策都會提升電池能量密度，2019年新政策的160wh/kg的能量密度并沒有進一步提升。并且新的補貼將續(xù)航里程以250km分層，只有超過了400km以上才能拿到更高的補貼。那么比如說我生產(chǎn)的車子在300-400km之間，屬于高不成低不就的層次。

廠商要么加把勁把續(xù)航里程提高到400KM拿更高的補貼，相應的就要提升電池的能量密度和帶電量，目前要實現(xiàn)高的能量密度技術(shù)路線上就是三元鋰電池，但是成本要比磷酸鐵鋰高。根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，2019年預期的三元鋰電池單價是1.2元/wh,而磷酸鐵鋰只要0.96元/wh，按照單車平均帶電量40Kwh來算，這其中的差價就是9600元。

有些廠商在權(quán)衡用更高能量密度的電池獲得的收益反而沒有增加的成本高時，就會轉(zhuǎn)而采用磷酸鐵鋰電池，尤其對于不是很追求高續(xù)航歷程的A00級和A0級車來說。

國軒高科時目前的磷酸鐵鋰電池龍頭，之前的上漲也是基于這個邏輯，未來隨著更多的車型在綜合考慮成本和性能之后轉(zhuǎn)為磷酸鐵鋰，國軒高科將會明顯受益。

在19年的補貼偵測中，保留了國補，取消了地方政府的補貼，地方政府將轉(zhuǎn)從補貼車到補充電、加氫以及運營等環(huán)節(jié)。

之前政策的補貼指導思想是，用戶買電動車的積極性不高，因此需要通過直接接補貼的方式刺激消費。但是隨著電動車的保有量逐漸增加，用電動車的便捷性開始凸顯尤其反映在充電上，電動充電樁的數(shù)量限制了用車的便捷性。

一方面充電普及之后可以刺激電動車的消費，另一方面，如果充電樁的數(shù)量足夠的話，對于高續(xù)航里程以及高能量密度的迫切性就可以下降，這樣同樣可以利好磷酸鐵鋰電池的應用場景。

未來2-3年，新能源乘用車在出租車和網(wǎng)約車領(lǐng)域的大幅滲透，將帶動第三方的充電樁使用率大幅提升。相關(guān)的標的有龍頭特銳德和二線標的萬馬股份。

而燃料電池作為未來解決長續(xù)航里程的有效途徑，將在商用車上和高續(xù)航乘用車上擁有很大的應用場景，目前還出與從0到1的環(huán)節(jié)。恰如14年的電動車一樣，處于爆發(fā)的前夜。相關(guān)的燃料電池標的雪人股份、美錦能源、厚普股份等股價早已起飛。

這次政策中提到，純電動乘用車整車能耗優(yōu)于規(guī)定門檻10%-20%的車型按照0.8倍補貼，優(yōu)于20%-35%的車型按照1倍補貼，優(yōu)于35%及以上的按1.1倍補貼。

整車能耗是一個更加綜合的指標，2018年行業(yè)平均數(shù)值是，純電動乘用車每百公里耗電13.6度，如果要跑到400公里，就要帶電54.4度，按照能量密度160wh/kg來算，電池系統(tǒng)的重量就是340公斤。按照比亞迪E600舉例子，帶電量84度，電池重量達到525kg。而整車重量也不過兩噸多一點，電池占了近1/4。

之前上面的政策更加重視電池能量密度這一個技術(shù)指標，而目前開始轉(zhuǎn)向整車能耗這一指標。整車能耗需要綜合考慮電池能量密度、帶電量、車身重量以及傳動效率等多個方面，屬于全方面考核。

而目前能夠顯著提升整車能耗的就在于車身的輕量化，通過使用新型的結(jié)構(gòu)件讓車身更輕，可以通過使用更多的鋁合金以及碳纖維代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鋼結(jié)構(gòu)，目前碳纖維的大規(guī)模使用成本還太高，將是以后的方向，鋁合金是現(xiàn)在的主流。包括車身、底盤以及電池盒都可以使用鋁合金。

輕量化在新能源車的發(fā)展過程中擁有很大的發(fā)展空間，相應的標的有敏實集團以及拓普集團。

結(jié)語

從今天的盤面來看，行業(yè)出現(xiàn)明顯的分化。

新能源產(chǎn)業(yè)鏈的上游原材料和中游四大材料明顯承壓，隨著補貼的下降，下游的成本會部分向上游轉(zhuǎn)移。而磷酸鐵鋰以及氫燃料標的普遍上漲，從一味地追求高能量密度的三元鋰電池，開始轉(zhuǎn)向至好用不貴的磷酸鐵鋰。

過去多年，鋰電池整個產(chǎn)業(yè)鏈都進行了大幅擴產(chǎn)能，行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩，導致上游中游價格大幅下降，盈利承壓。隨著補貼的減少，行業(yè)低端產(chǎn)能將加快出清，龍頭市場占有率逐漸提高。

短期的陣痛換來的將是行業(yè)長期的良性發(fā)展。中國的新能源上中下游將真正的實現(xiàn)彎道超車，誕生一批在國際上有競爭力的大龍頭。

我們需要做的就是，下注新能源產(chǎn)業(yè)鏈，下注龍頭！