埃航飛機

埃塞俄比亞航空公司波音737MAX空難調(diào)查初步結(jié)果已經(jīng)出爐，成因也已撥開云霧，基本明朗。但就在今天一早，美國廣播公司4日援引兩名消息人士的說法稱，埃航空難可能是由于迎角傳感器遭受鳥類等外部物體撞擊，最終撞向地面。

消息一出，眾人嘩然。

報道稱，導致157死的埃航波音737MAX在起飛時，遭到鳥類或其他外來物體撞擊，導致迎角傳感器受損，由此產(chǎn)生的錯誤數(shù)據(jù)觸發(fā)了機動特性增強系統(tǒng)（MCAS），以防止飛機失速。消息人士透露，當時這架波音737MAX正在俯沖，飛行員并沒有在第一時間試著以操作電子儀表的方式拉升機頭，而是遵循波音公司緊急程序，將飛機水平尾翼的供電切斷。

埃航飛機碎片

一位消息人士透露，飛行員試圖通過使用配平操縱舵來將機頭抬起來。不久之后，飛行員恢復了水平尾翼的動力。隨著水平尾翼動力恢復，機動特性增強系統(tǒng)重新投入使用，此時飛行員已無法重新獲得飛機控制權(quán)，導致飛機墜毀。

埃航航空難發(fā)生后，全球掀起質(zhì)疑、停飛、退貨、索賠的浪潮，就連美國國內(nèi)也宣稱開始司法程序進行調(diào)查。很明顯，波音公司已經(jīng)不堪來自各界的壓力?；艁y之中把如此大的空難歸咎為鳥類撞擊，如果鳥類有感知，肯定會表示：這鍋我不背。

MCAS系統(tǒng)

回過頭來看埃航空難調(diào)查情況，3月29日，負責埃塞俄比亞航空公司空難事故調(diào)查的官員告訴《華爾街日報》，目前的初步結(jié)論是，一個可疑的飛行控制系統(tǒng)——機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）在飛機墜毀前被激活。這一結(jié)論是通過對黑匣子的數(shù)據(jù)分析得來的，這意味著與獅航空難一樣，MCAS也是造成埃航空難的最終“兇手”。

這里不得不插一句，5個月前剛剛發(fā)生的一起相似的空難——印尼獅航一架同樣型號為波音737MAX8的客機在起飛13分鐘后墜毀，機上189人全部遇難。這難道也是迎角傳感器被撞而墜毀？

波音737MAX飛機

眾所周知，波音此次在737MAX系列中運用的MCAS則有著致命缺陷。737MAX系列裝有兩個迎角傳感器，MCAS對二者交替檢查，但讀數(shù)時只采信一個。這也就是獅航空難中，當一個迎角傳感器讀數(shù)錯誤時，就觸發(fā)了MCAS，從而導致悲劇的原因。據(jù)《西雅圖時報》報道，獅航JT610失事客機兩個傳感器的讀數(shù)相差約 20 度，在飛機起飛前、地面上滑行時也是如此。

MCAS的另一個問題在于，產(chǎn)品設(shè)計邏輯上，機器享有了超越人的優(yōu)先控制權(quán)。而且，在獅航事故發(fā)生前，由于飛行員手冊中沒有涉及，幾乎沒有人知道MCAS這一隱秘的存在。獅航空難中，飛行員和MCAS間展開了一場人機控制權(quán)的爭奪戰(zhàn)，人機之間的拉扯持續(xù)了11分鐘，飛機歷經(jīng)數(shù)次升降后，最終墜海。

737MAX飛機

中國民航大學航空經(jīng)濟研究所所長李曉津分析說，隨著埃航空難調(diào)查的不斷推進，如果認定737MAX存在嚴重的安全質(zhì)量問題，波音的損失將非常大，不僅要叫停在產(chǎn)的飛機，還要召回已交付的飛機，并賠償各類損失。而如果問題不是很嚴重，通過軟件升級或小的修改就能解決，那么基本不會有很大影響。

周三早些時候，波音公司發(fā)表聲明稱，“在發(fā)布飛行數(shù)據(jù)和初步報告之前，我們敦促大眾警惕任何揣測和“結(jié)論”。其實，波音公司不深刻自我反省，反而讓鳥類來背鍋，著實不是一個全球航空航天公司的應有作為。（義薄云天）