在期租合同中，關(guān)于船舶航速及油耗的描述是一條非常重要的條款，特別是在當(dāng)前， 干散貨市場(chǎng)期租水平大幅下跌，租家越來越多使用氣導(dǎo)服務(wù)(如 WNI，AWT， OCEANROUT 等）,其目的從保證船舶安全轉(zhuǎn)移到跟蹤船舶航速和油耗,  經(jīng)常依照 氣導(dǎo)分析報(bào)告向船方提出航速和油耗方面的索賠.有些有實(shí)力的租家甚至利用象 “Fleet View Online”這樣的系統(tǒng)對(duì)船舶進(jìn)行全航程在線監(jiān)控，以確保因船舶非正 常失速導(dǎo)致的損失能得到船東的賠償。
通過氣導(dǎo)公司的航速監(jiān)控在一定程度上能夠保證了租家的利益，但作為船東，有時(shí)會(huì)遇到一些看起來合理，但實(shí)際上不合理的索賠。在遇到這種情況時(shí)，船東最直接 核查索賠是否合理的方法就是找船長(zhǎng)核對(duì)數(shù)據(jù)，要求船長(zhǎng)對(duì)氣導(dǎo)報(bào)告做出判斷。因此，作為船長(zhǎng)必須首先理解航速和油耗索賠的分析和計(jì)算方法，才能提前做好自身 保護(hù)或正確分析索賠的合理性。同時(shí)，這也是船長(zhǎng)必須掌握的一項(xiàng)專業(yè)業(yè)務(wù)。
首先，我們先了解一下氣象導(dǎo)航/監(jiān)控的功能：
1．根據(jù)氣象形勢(shì)及航區(qū)的天氣、水流、潮汐等情況向船長(zhǎng)推薦一個(gè)最佳航線。
2．根據(jù)航程風(fēng)、流統(tǒng)計(jì)，推算由于水流、潮汐、風(fēng)／浪等對(duì)船速的影響，并制作航 速及耗油分析報(bào)告。
航次結(jié)束后，租家會(huì)收到氣導(dǎo)公司的一份分析報(bào)告（SPEED  AND BUNKER ANALYSIS REPORT），報(bào)告會(huì)顯示該航次有無時(shí)間損失和燃油超耗索賠，而它也 就成為租家向船東索賠的依據(jù)。
其次，我們要了解氣導(dǎo)公司船速和油耗計(jì)算方法：
時(shí)間損失= （海上總航程  / 執(zhí)行速度）-（海上總航程 / 許可的合同航速） 
其中：1.海上總航程是指定速后到變速前這期間總航程
2.執(zhí)行速度是指在好天氣下的實(shí)際船速+頂流影響，一般頂流影響在 0.1-0.3 之間。
3．許可的合同航速是指合同規(guī)定船速減0.5節(jié)寬裕量。
例如：某輪從巴西的 PARANAGUA 到中國(guó)的連云港，以下為氣導(dǎo)分析報(bào)告結(jié)果：
定速航行距離：11723  海里 航行時(shí)間：1047.3 小時(shí)
平均航速= 11723 / 1047.3  = 11.2節(jié),海流因素：0.2節(jié)
執(zhí)行航速：= 11.2  + 0.2 = 11.4  節(jié)
租船合同規(guī)定滿載航速：約 13.0  節(jié)，按照慣例，寬裕 0.5 節(jié)，許可的合同航速為12.5 節(jié)。
時(shí)間損失=（11723/ 11.4）-（11723 / 12.5）=1028.3-937.8 = 90.5 小時(shí)
燃油損失= 實(shí)際消耗燃油–合同規(guī)定消耗最大值
1． 實(shí)際消耗是指離港時(shí)定速時(shí)燃油存量- 抵港變速時(shí)燃油存量
2． 合同規(guī)定消耗最大值= （定速總航程  X 最大日消耗量）÷（許可的合同航速 X24 ）=（11723 X 24.15 ）÷（12.5 X 24 ）= 283110 ÷300 = 943.7MT （其中合同規(guī)定最大消耗量是指合同規(guī)定的燃油消耗量再加0.5% 寬限值。本船實(shí)際消耗為 978.0 MT
燃油損失= 978.0-943.7 = 34.3  MT 另輕油損失和重油同樣的計(jì)算方法來計(jì)算。
在接到這樣的索賠通知后， 船東必然要對(duì)這個(gè)報(bào)告進(jìn)行深入調(diào)查和探討，下面幾個(gè) 方面將是船東探討的重點(diǎn)：
1．船舶航速及油耗條款通常規(guī)定為：船東保證船舶在好天氣條件下 BSS  GOOD WEATHER CONDITION,  WINDS MAX BEAUFORT FORCE 4 AND/OR DOUGLAS  SEA  STATE 能夠達(dá)到合同規(guī)定的航速；如本船航速減低及/或耗油增 多則由此造成的時(shí)間損失和多耗用燃料費(fèi)用，應(yīng)從租金中扣除。 Good weather  是 指微浪（無不利的海流）浦福氏等級(jí)風(fēng)力不超過（包含）4 級(jí)， 道格拉斯海浪等級(jí) 不超過（包括）3 級(jí)（浪高不超過 1-1.5 米）， 一般普遍被接受的還有涌浪（swell） 不超過 2.0 米， 且良好天氣的計(jì)算單位是指這種良好的狀態(tài)至少要持續(xù) 12 個(gè)小時(shí) 及以上,（有個(gè)別氣導(dǎo)公司認(rèn)為 24 小時(shí)內(nèi)累計(jì) 12 小時(shí)就算好天氣） 而不是單純 地指某一段時(shí)間內(nèi)的天氣海況。
2．在司法實(shí)踐中到底是以氣導(dǎo)分析報(bào)告為準(zhǔn)，還是有些是以船上 LOGBOOK  的數(shù)
據(jù)為準(zhǔn)，要看哪一方提出的證據(jù)更合理更完善。
通常租家會(huì)提出：氣導(dǎo)分析報(bào)告應(yīng)該是最終的索賠依據(jù)；船方會(huì)提出：1.氣導(dǎo)分析 中的天氣和海流的影響因素有時(shí)與船長(zhǎng)實(shí)際記錄的情形大相徑庭；2.氣導(dǎo)公司對(duì)天 氣和海流的統(tǒng)計(jì)和推算方法不能完全體現(xiàn)合同對(duì)船舶航速及油耗條款的約定。也就 是說，其推算方法有時(shí)背離了合同所定明的“船東保證船舶在好天氣條件下達(dá)到合 同的規(guī)定。
在上述案例中，船東向船長(zhǎng)了解整個(gè)航程的情況包括：
1）是否有因主機(jī)故障等船方原因造成的航速不正常？
2）是否在港停留時(shí)間超過 28 天  ？（根據(jù)合同規(guī)定超過 28 天，船舶可能造成污 底（BOTTOM FOULING，租家應(yīng)對(duì)此負(fù)責(zé)）
3）氣導(dǎo)統(tǒng)計(jì)的好天氣是否和觀測(cè)到的記錄在航海日志中的一致？
4）氣導(dǎo)統(tǒng)計(jì)的存油量和海上航程起止時(shí)間是否正確？途中是否發(fā)生因通航條件限 制造成的降速或改向等情況？
5）在途中是否遇到了異常頂流？
6）航次中租家是否要求過船方使用經(jīng)濟(jì)航速？
針對(duì)上述問題船方應(yīng)注意以下事項(xiàng)：
1．船舶有主機(jī)故障在海上好天氣時(shí)停航修理 4 小時(shí)，船長(zhǎng)沒有報(bào)告。造成平均航 速降低，這個(gè)降低導(dǎo)致氣導(dǎo)評(píng)估出船舶推進(jìn)存在問題。而這個(gè)問題貫穿整個(gè)航次， 包括壞天氣在內(nèi)的每天都受此影響。因此，船長(zhǎng)在明知本船在好天氣下船速計(jì)算 達(dá)不到合同要求航速時(shí)，不要隱瞞停航修理時(shí)間。單純的扣除這個(gè)時(shí)間其實(shí)沒有 多少損失。
2．該船在港停泊 20 天，未達(dá)到 28 天合同規(guī)定時(shí)間，因此無法用此對(duì)抗租家。但 是，在港停泊超過 10 天以上時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)考慮船體是否有生長(zhǎng)海生物的可能，特 別是在熱帶地區(qū)。如果有經(jīng)驗(yàn)或明顯征兆表明可能已經(jīng)生長(zhǎng)了海生物，船長(zhǎng)應(yīng)向 租家報(bào)告申請(qǐng)起錨在寬敞海域航行 1-2 小時(shí)，以便沖刷掉未長(zhǎng)牢的海生物。也 可嘗試要求租家安排水下檢驗(yàn)或清除船底。一般租家不會(huì)同意，在有明確證據(jù)證 明已經(jīng)生長(zhǎng)海生物的情況下，船東會(huì)考慮自己安排清除污底，然后再和租家商談 費(fèi)用問題。經(jīng)驗(yàn)表明，多數(shù)船速索賠的原因是船底生長(zhǎng)海生物造成的。
3．氣導(dǎo)統(tǒng)計(jì)的好天氣和船上記錄不一致。在司法判定之前，租家和船東對(duì)此都沒 有必勝的把握。也正是因?yàn)檫@一點(diǎn)，很多索賠案件都是以協(xié)商方式解決。誰的證 據(jù)更充分誰的讓步就小。船長(zhǎng)能否提供充分的證據(jù)證明氣導(dǎo)統(tǒng)計(jì)的不準(zhǔn)確是至關(guān) 重要的。通常我們建議船長(zhǎng)在遇到 4 級(jí)以上風(fēng)力時(shí)，要拍下風(fēng)速儀顯示的照片，照片上的時(shí)間可以作為當(dāng)時(shí)天氣不良的證據(jù)。  另外，好天氣的定義是在 24 小時(shí)內(nèi)有連續(xù) 12 小時(shí) （或累計(jì) 12 小時(shí)）風(fēng)力等于或小于 4 級(jí)。（不同的氣導(dǎo)公 司對(duì)此定義不同）。  船長(zhǎng)在發(fā)送午報(bào)時(shí)，應(yīng)綜合考慮 24 小時(shí)內(nèi)的天氣狀況，如果中午時(shí)間剛好有一段時(shí)間風(fēng)力小而記錄在 LogBook  上和中午報(bào)上的話就吃虧了，除非你當(dāng)日的船速絕對(duì)沒有問題。
如果船舶遇到惡劣天氣和氣導(dǎo)公司不一致時(shí)，特別是在氣導(dǎo)公司預(yù)報(bào)風(fēng)力低于 5 級(jí)而可觀測(cè)到的風(fēng)力大于 4 級(jí)時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)在中午報(bào)中加注特別批注并將所收集 到的天氣，海況，風(fēng)力，主機(jī)轉(zhuǎn)速等照片一并發(fā)給租家，相應(yīng)的批注也應(yīng)讓值 班駕駛員記入航海日志中，例如：
?After vessel departure of Richards Bay,  from 020800Lt - 020930Lt,vessel  passed  very  heavy  rain  and  experienced  strong  gust  with wind force BF/7.?

Vessel  experienced  wind  over  your  forecast  with  BF/6 and  sea state/3.0m, vessel was rolling & pitching heavily,  shipping sea was over onboard seriously  form port bow, speed was greatly affected.

1) Wind scale up to BF/7

2) Sea state up to DSS/6

3) Shipping sea was over onboard from port bow

4) Shipping sea was over onboard from S’side

4．船長(zhǎng)在審查氣導(dǎo)報(bào)告時(shí)，要關(guān)注氣導(dǎo)報(bào)告統(tǒng)計(jì)的海上航程起止時(shí)間和當(dāng)時(shí)的存
油是否正確。在一般情況下，離開港口下引航員后，主機(jī)加速到海上轉(zhuǎn)速需要一 定的時(shí)間。在主機(jī)轉(zhuǎn)速?zèng)]有達(dá)到海上轉(zhuǎn)速時(shí)，或者船速未達(dá)到合同規(guī)定的船速時(shí)，過早定速航行使這段時(shí)間內(nèi)船速達(dá)不到合同約定的船速，對(duì)履約航速計(jì)算將帶來不利影響。因而，船長(zhǎng)切忌為了盡早移交航行指揮權(quán)給駕駛員或急于發(fā)送開航報(bào) 文，或者輪機(jī)部想早點(diǎn)轉(zhuǎn)換到無人機(jī)艙，而提前定速。當(dāng)然，這段時(shí)間不會(huì)太長(zhǎng)， 一般不應(yīng)超過 1h，除非有合理的、說得通的理由。這樣做好像對(duì)整個(gè)航程的航 速影響不大，特別是對(duì)跨洋長(zhǎng)航程的航次影響甚微；但是對(duì)于短航程航次影響還是比較大。在這個(gè)問題上，船長(zhǎng)有充分的自主決定權(quán)。根據(jù)實(shí)際情況，這段時(shí)間有時(shí)還可能較長(zhǎng)，比如引航員下船后，在大陸架或河流人?？诤Ｓ?，航行水域水 深不足。低于二倍吃水，受淺水影響，阻力加大，主機(jī)轉(zhuǎn)速加不到正常海上轉(zhuǎn)速， 船速低于合同約定的航速，這就可以理直氣壯地推遲定速時(shí)間直到船速達(dá)到約定 的航速或者主機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到海上常用轉(zhuǎn)速之后，方才定速。又如：航行密度大的區(qū)域如有必要也可以推遲定速的時(shí)間。如在新加坡海峽內(nèi)航行,  或船舶由于遭遇大片漁區(qū)或頻繁的避讓漁船或可疑船只所影響的航速也可被租家接受，  因此當(dāng)船 舶駛經(jīng)大片漁區(qū)或頻繁避讓漁船時(shí)，  應(yīng)在中午報(bào)中加注批注并將收集的照片一并報(bào)告給租家，相應(yīng)的批注也應(yīng)讓值班駕駛員記入航海日志中，例如：
From  031500Lt  – 032000Lt,  Vessel  experienced  plenty  fishing boats engaged in fishing,  always  altered course for keeping clear of fish boats, ship speed was rather affected;
?031500Lt  at  GPS  psn:   Lat/xxx,  Long/xxx, vessel  experienced  a large patch  of fish  boats  with  numerous  fish  nets,  deviation  was made for keeping clear of all the fishing boats;
?Vessel experienced suspect  speed boats on 031500Lt at GPS  psn: Lat/xxx, Long/xxx, deviation was made for keeping clear of all the suspect boats, ship speed was rather affected. 
船舶駛經(jīng)某些特殊區(qū)域/軍事演習(xí)區(qū)，應(yīng)沿岸港口國(guó)相關(guān)部門/海軍要求限速航 行或改向航行的，船長(zhǎng)應(yīng)將減速改向時(shí)間，船位及恢復(fù)航速航向的時(shí)間，船位 在中午報(bào)告報(bào)告給租家，相應(yīng)的時(shí)間船位也應(yīng)讓值班駕駛員記入航海日志中。
例如船舶航經(jīng)特殊水域時(shí)會(huì)收到地方交管中心/某些國(guó)家海軍的指示限速或改向航行的指示或美國(guó)西海岸海豚保護(hù)船速限制區(qū)域等。
5．通常氣導(dǎo)公司給出的流影響不會(huì)大于 0.2 節(jié)，而實(shí)際上船舶會(huì)遇到 2 節(jié)以上的 頂流，嚴(yán)重影響船速。把這種頂流的事實(shí)證據(jù)收集保存下來是抗辯索賠的有力證 據(jù)。雷達(dá)上其他船舶的速度,計(jì)程儀上顯示的對(duì)水速度，洋流圖等都可以作為證 據(jù)。  船長(zhǎng)應(yīng)盡量查閱各種航海資料以便找到對(duì)船舶有利的證據(jù)，在中午報(bào)中加注特別批注，  必要時(shí)可將所收集到的資料和照片一并報(bào)告給租家，相應(yīng)的批注也應(yīng)讓值班駕駛員記入航海日志中，例如：

Vessel against strong ocean current  which up to 4 knots, ship speed was greatly/rather affected, regarding the strong ocean current, corresponding record could be found in  the nautical  publications and  charts   such   as  BA  chartsxxx,  Sailing   Direction NPxx  and Routeing Charts 5216(11).

1)  Strong current indicated on Routeing chart. 

2)  Strong current indicated on BA chart.

3)  Strong current indicated on BA Chart 

4)  Strong current  indicated in the Sailing direction.

不論船舶是遇到惡劣天氣還是遇到不利海流，如果航行中有同向的其他船舶并
且船舶速度和本船速度相差不大，船長(zhǎng)應(yīng)將其拍照并保存信息?？勺鳛槿蘸笞?家索賠時(shí)證明本船速度達(dá)不到租船合同速度的有利證據(jù)，  例如：
?Same way,  same laden condition vessel 'MV ANEMONE'  (Panama max  ) and 'MV G H RESOURCE'(Cape size) which  was  also great
affected by the strong gale, 'MV ANEMONE' only has a speed of 7.8 knots,  'MV G H RESOURCE' only has a speed of 8.6 knots;
the same  way  Handymax  bulk  vessel  “Hong Kai”  about 12  nm behind which also great affected by the strong current, had a speed only 7.3 knots.
在航行中船舶遇到非正常的海流影響，速度變化特別大時(shí)，例如船舶航行在菲律賓 SIBUTU Passage，船舶有時(shí)會(huì)遇到 7 節(jié)左右的海流，船速會(huì)瞬間從正常的13.5 節(jié)降到 6-7 節(jié)而且會(huì)持續(xù)好幾個(gè)小時(shí)，這個(gè)時(shí)候船長(zhǎng)可盡快收集資料并向租 家遞交”Letter of Protect”， 以防航次結(jié)束時(shí)租家向船東進(jìn)行速度索賠 船舶數(shù)碼相機(jī)是船長(zhǎng)收集船舶遇到惡劣天氣及不利海況的最方便，實(shí)用的工具。 航行中，船長(zhǎng)應(yīng)盡可能地將船舶數(shù)碼相機(jī)放在駕駛臺(tái)，以便值班駕駛員隨時(shí)可幫助船長(zhǎng)收集必要的天氣及海況， 引用一句比較流行的英文俚語：“A photograph is worth a thousand words.”。
6．有時(shí)租家給了船舶減速航行的指示，后來卻忘記了。氣導(dǎo)依然根據(jù)正常航速推 算。如果船長(zhǎng)沒有在 Logbook 中記錄這種指示，在幾個(gè)月過后可能沒人能回憶 起當(dāng)時(shí)情況。因此船長(zhǎng)在收到此類指示后，一定要記錄在 Logbook 中。
回到上述案例：經(jīng)過調(diào)查后，船東向租家提出以下抗辯，并最終贏得租家理解而取 消索賠。
1．Where we don't want to argue with chrts  in tech problem of weather routing service. Obviously,  it's not core of the dispute,  we prefer to draw chrts  attention to the relevant stipulation  of governing C/P.
2．As chrts  understood that a description of the vsl's speed and fuel consumption constitutes  a warranty  by owns that the ship will be able to attain  the stated speed at the stipulated  rate of consumption under the described weather conditions.  The warranty  does not mean that the owns guarantees the vsl will average the described speed throughout the period of the charter,  unless  the contract so provides(negative in governing c/p).It is clearly  inapplicable in bad weather condition or when the vsl is in adverse current  waters.  Where the chrts  was granted damages for owns breach of his performance warranties  in good weather, but no allowance was made for failure to meet the chrts  warranties  in bad weather.
3. In practice,  in evaluating the charter's  speed claim,  the criterion to be used was to review the vsl's actual  performance under the described weather conditions.  In accordance with master's report/logbook stated that weather condition when vsl fm Paranagua  to S.frica, almost was affected by bad weather, force over 5 and adverse current  5 sometime 6 and more, In this bad weather condition, vsl's performance speed and oil consumption of course should not been measured by stipulation  in charter party. We found that the vsl had actually  met her warranted speed at these times and proved her ability to comply with the speed warranty. Therefore, chrts  hv no right to claim owns/vsl in this circumstances.
4. Further, in some cases, speed claims based upon actual time consumed on a voyage, adjusted for assumed weather condition derived from inconclusive  sources was unreliable  and denied by arbitrator, they were more preferred to rely upon ship's logbook than reports prepared by weather routing services(WRS),the master and officer are deemed to be the best judges on the spot of actual  condition than WRS in office converting the speed evaluation against computation W/O a consideration of the governing C/P, failed to exclude heavy weather periods from performance analysis.
5. As however the position is clear,  we trust  that this argument can be settled on an amicable basis to avoid legal proceeding. Accordingly, we look forward to receiving chrt’s  confirmation  of remittance of deduction say: USD xxx  by return  W/O delay.
有些船東明知可能導(dǎo)致航速索賠和燃油消耗而不降低期租合同中約定的航速和增加 油耗也是為公司利益考慮。很可能是為了便于把船舶租出或者得到較高的租金。適 當(dāng)減低合約航速是解決航速索賠的根本辦法，但是可能影響到船東商業(yè)利益，兩者應(yīng)很好地權(quán)衡。作為船長(zhǎng)要想方設(shè)法合理地避免或減少航速索賠。由于租船合同規(guī)定的是好天氣，很多船長(zhǎng)會(huì)利用這一點(diǎn)在好天氣時(shí)提高轉(zhuǎn)速達(dá)到合同規(guī)定的船速， 同時(shí)油耗報(bào)告控制在合同規(guī)定的范圍內(nèi)，超出的油耗在壞天氣時(shí)通過降低轉(zhuǎn)速再節(jié) 約過來。還有的船長(zhǎng)在統(tǒng)計(jì)航程時(shí)有所保留。這些做法雖然保護(hù)了船東的利益，但 損害了租家的利益。如果租家沒有提供氣象導(dǎo)航服務(wù)，大體上可以理解為租家放棄了航速索賠。當(dāng)然， 租家作此決定，應(yīng)該是相信航速和耗油量能滿足合約的有關(guān)規(guī)定。比如：租家已租 用該輪營(yíng)運(yùn)了一段時(shí)間，提供了氣象導(dǎo)航服務(wù)，評(píng)估結(jié)果達(dá)到或超過合約規(guī)定，節(jié) 約了船期和節(jié)省了燃油．租家就會(huì)考慮是否繼續(xù)使用氣象導(dǎo)航服務(wù)，畢竟服務(wù)不是 免費(fèi)的。
如果租家提供了氣象導(dǎo)航服務(wù)，為了確保氣象導(dǎo)航公司的評(píng)估報(bào)告的效力，租家均 在租約內(nèi)增加有關(guān)條款，規(guī)定氣象導(dǎo)航公司的評(píng)估報(bào)告和航海日志記錄一樣成為航 速索賠的依據(jù)之一，或者干脆說明其為航速索賠的依據(jù)且為唯一依據(jù)?？梢?，與氣 象導(dǎo)航公司建立良好溝通很重要。船長(zhǎng)要依照氣導(dǎo)公司具體的要求和格式，及時(shí)提 交船舶狀況報(bào)、預(yù)計(jì)開航報(bào)、開航報(bào)、中午報(bào)、抵港報(bào)等各種報(bào)告，盡可能地按照 氣導(dǎo)公司的推薦航線航行。雖然合約均規(guī)定船長(zhǎng)有航線的最終抉擇權(quán)，但是除非有 充分的理由方可自己選擇航線。船長(zhǎng)對(duì)氣導(dǎo)公司推薦的航線有異議時(shí)，最好能及時(shí) 溝通，進(jìn)而說服氣導(dǎo)公司同意使用船長(zhǎng)提出的航線，以免事后租家提出航線之爭(zhēng)， 進(jìn)而提出索賠，帶來不必要的麻煩。對(duì)于船長(zhǎng)而言，租家亦是服務(wù)的客戶。
氣導(dǎo)公司提供的航線并非是點(diǎn)到點(diǎn)的詳細(xì)航次計(jì)劃，而是對(duì)推薦航線大概的描述。 經(jīng)?？梢钥吹饺缦麓朕o，“As  Condition  and  Safe  Navigation Permit，Shor test Route to XXX  Pilot Station”。如此算下來，船長(zhǎng)計(jì)算出來點(diǎn)到點(diǎn)航線的 總航程很可能比氣導(dǎo)公司建議的總航程要大些。主要差距可能是在離岸距離的掌握 上，遠(yuǎn)離航海危險(xiǎn)物距離的把握尺度不同而產(chǎn)生的。一般船長(zhǎng)會(huì)較多考慮安全因素，選擇的安全距離偏大。只要兩者差距不大，按照自己的距離去計(jì)算氣象導(dǎo)航公司也能認(rèn)可。
氣象導(dǎo)航公司根據(jù)計(jì)劃航線、正午船位、航速，每次給出未來 3 至 5 天的天氣預(yù)報(bào)。 天氣預(yù)報(bào)包括風(fēng)向風(fēng)級(jí)，浪高和涌高；還有估算出的天氣和洋流系數(shù)或者用綜合系 數(shù)來替代。氣導(dǎo)公司的估算基礎(chǔ)是建立在其掌握的氣象資料和船舶每日正午報(bào)告的 基礎(chǔ)上的。因而．船舶正確報(bào)告實(shí)測(cè)氣象數(shù)據(jù)很重要。
在實(shí)際觀測(cè)風(fēng)力接近于氣象導(dǎo)航公司的預(yù)報(bào)風(fēng)力時(shí)，可以報(bào)告其預(yù)報(bào)的風(fēng)力風(fēng)向， 并按此標(biāo)準(zhǔn)記錄航海日志：遇到氣象導(dǎo)航公司預(yù)報(bào)的風(fēng)力小于實(shí)際觀測(cè)的風(fēng)力時(shí)， 應(yīng)馬上通知?dú)鈱?dǎo)公司天氣預(yù)報(bào)有偏差，要求更新氣象報(bào)告。在通知?dú)鈱?dǎo)公司時(shí)，要 把觀測(cè)到的數(shù)據(jù)寫完整，同時(shí)明確要求氣導(dǎo)公司更新預(yù)報(bào)。
建議船長(zhǎng)每次把氣導(dǎo)公司的天氣預(yù)報(bào)打印出一份放在海圖桌上，要求值班駕駛員填 寫航海日志時(shí)參考。在觀測(cè)氣象數(shù)據(jù)與天氣預(yù)報(bào)沒有大的差別時(shí)，按照氣象導(dǎo)航公 司的預(yù)報(bào)填寫航海日志；如果觀測(cè)數(shù)據(jù)有不利的差別，比如：測(cè)到風(fēng)力較大，或頂 流等，按觀測(cè)數(shù)據(jù)填寫，并通知船長(zhǎng)及時(shí)處理。另外，船長(zhǎng)在回答氣導(dǎo)公司/租家有 關(guān)船舶速度油耗的詢問：應(yīng)參照租船合同中規(guī)定的速度和油耗，而且使用 About 一詞加以修飾，避免租家鉆牛角。例如：about 13.5knots/24.0mt  wp agw wog (weather  permit, all going well,  without  guarantee).

總之。船長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和條件，作出正確處理，以確保船舶履約航速，避免 或減少航速油耗索賠帶來的損失。在發(fā)送午報(bào)時(shí)要特別檢查是否滿足合同規(guī)定，如 果不能立即和公司聯(lián)系。