一. 簡(jiǎn)介

全球大部分港口都是強(qiáng)制引航，由于引航員的操船水平參差不齊，以及各地文化的差異等，造成了船長(zhǎng)和引航員之間溝通不暢，導(dǎo)致引航員在船也經(jīng)常發(fā)生船舶擱淺，碰撞等事故。我們參考國(guó)際公約法規(guī)和中國(guó)船舶引航管理規(guī)定，并以英國(guó)，香港和新加坡為參考，總結(jié)了以下幾方面的注意事項(xiàng)，希望可以避免很多引航過程中的安全事故。

二. 引航服務(wù)的若干法律關(guān)系

IMO在2003年采納了關(guān)于引航員的培訓(xùn)，發(fā)證和操作程序方面的建議的A.960(23)決議。但是具體涉及到引航的法律法規(guī)，每個(gè)國(guó)家都不同，不過大部分國(guó)家都是延用了英國(guó)的法律，在英國(guó)法下，引航員是作為顧問的身份，引航是利用引航員對(duì)當(dāng)?shù)丨h(huán)境熟悉，安全引導(dǎo)船舶進(jìn)出港的一種服務(wù)。引航員的疏忽行為在法律上被視為船舶的過失行為，因?yàn)榇白罱K服從船長(zhǎng)的命令。

1.  引航是一種服務(wù)

港口強(qiáng)制引航是出于保證港口安全的目的，強(qiáng)制引航不是行政行為，引航員為船舶提供引航是一種服務(wù)，即使是強(qiáng)制的。

中國(guó)【引航管理規(guī)定】多次提到“服務(wù)”兩個(gè)字。

1）第十五條　引航員應(yīng)按照有關(guān)規(guī)定提供引航服務(wù)，服從引航機(jī)構(gòu)的安排和管理。

2）第十二條引航機(jī)構(gòu)的主要職責(zé)是：（三）接受引航申請(qǐng)，提供引航服務(wù)。

3）第二十三條船舶接受引航服務(wù)，不解除被引船舶的船長(zhǎng)駕駛和管理船舶的責(zé)任。

2.  引航員和船東之間的關(guān)系

從海商法角度看，引航員屬于船東的雇員。

1)【海牙規(guī)則】承運(yùn)人免責(zé)條款規(guī)定：第四條，2、不論承運(yùn)人或船舶，對(duì)由于下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負(fù)責(zé)：（a）船長(zhǎng)、船員、引航員或承運(yùn)人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務(wù)。 

2)《海商法》第五十一條承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)中規(guī)定:(一)船長(zhǎng),船員,引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失,承運(yùn)人可以免責(zé).從該規(guī)定看,是把引航員歸于船東的受雇人了。

3)新加坡MPA引航法明確規(guī)定引航員屬于船東的雇員

“(2) Any authorised pilot while engaged in any pilotage act shall be deemed to be the employee only of the master or owner of the vessel under pilotage and the Authority shall not be liable for any loss or damage caused by any act, omission or default of such pilot.”

 3. 引航員引航時(shí)責(zé)任劃分

SOLAS公約賦予了船長(zhǎng)在保證船舶，人員安全和環(huán)境保護(hù)方面絕對(duì)權(quán)力，并且安全管理體系也以書面形式進(jìn)行了授權(quán)。即使在引航的情況下，船長(zhǎng)駕駛船舶和管理船舶的職責(zé)也不因引航員引領(lǐng)而解除。

以下是相關(guān)法規(guī)摘要：

• SOLAS Regulation 34-1

“The owner, the charterer, the company operating the ship as defined in regulation IX/1, or any other person shall not prevent or restrict the master of the ship from taking or executing any decision which, inthe master's professional judgement, is necessary for safety of life at sea and protection of the marine environment.” 

• IMO Resolution A.485 (XII)

“Despite the duties and obligations of a pilot, his presence on board does not relieve the master or officer in charge of the watch from their duties and obligations for the safety of the ship. The master and the pilot shall exchange information regarding navigation procedures, local conditions and the ship’s characteristics. The master and officer of the watch shall co-operate closely with the pilot and maintain an accurate check of the ship’s position atid movement. 盡管引航員有義務(wù)和責(zé)任，但他在船上的存在并不能免除負(fù)責(zé)值班的船長(zhǎng)或駕駛員員履行其對(duì)船舶安全的職責(zé)和義務(wù)。船長(zhǎng)和引航員應(yīng)交換有關(guān)航行程序，當(dāng)?shù)貤l件和船舶特征的信息。船長(zhǎng)和駕駛員應(yīng)與引航員密切合作，并保持對(duì)船舶位置運(yùn)動(dòng)的準(zhǔn)確核查?！?/p>

• 中國(guó)海商法相關(guān)規(guī)定

“第三十九條 船長(zhǎng)管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。”

• 4) 中國(guó)【引航管理規(guī)定】相關(guān)規(guī)定

“第二十三條 船舶接受引航服務(wù)，不解除被引船舶的船長(zhǎng)駕駛和管理船舶的責(zé)任。”

• 新加坡法規(guī): MPA of Singapore Act  X  Pilotage

 “Liability of master or owner in case of vessel under pilotage

    71.The master or owner of a vessel navigating in circumstances in which pilotage is compulsory shall be answerable for any loss or damage caused by the vessel or by any fault of the navigation of the vessel in the same manner as he would if pilotage were not compulsory.”（在強(qiáng)制引航的情況下航行的船舶的船長(zhǎng)或船東應(yīng)對(duì)船舶造成的任何損失或損壞或船舶航行的任何過失負(fù)責(zé)，其性質(zhì)與非強(qiáng)制引航相同。）

• 英國(guó)《PilotageAct 1987》中的第16節(jié)：

“The fact that a ship is being navigated in an area and in circumstances in which pilotage is compulsoryfor it shall not affect any liability of the owner or master of the ship for any loss or damage caused by the ship or by the manner in which it is navigated.（事實(shí)上，船舶在強(qiáng)制引航的情況下，在一個(gè)區(qū)域和環(huán)境下航行，并不影響船舶所有人或船長(zhǎng)對(duì)任何損失或因船舶本身或其航行方式而造成的損壞的任何責(zé)任）”

• 香港的《領(lǐng)港條例》第24條：

“船東或船長(zhǎng)在船只被領(lǐng)港的情況下的法律責(zé)任，其規(guī)定如下：在領(lǐng)港屬強(qiáng)制性的情況下航行的船只的船東或船長(zhǎng)，須對(duì)該船只貨該船只在航行上的任何錯(cuò)誤所引致的損失或損壞負(fù)責(zé)，方式與假若領(lǐng)港非屬強(qiáng)制性時(shí)他所須負(fù)責(zé)的方式相同。The owner or master of a vessel navigating under circumstances in which pilotage is compulsory shall be answerable for any loss or damage caused by the vessel or by any fault of the navigation of the vessel in the same manner as he would if pilotage were not compulsory.”

4. 船長(zhǎng)何時(shí)可以拒絕執(zhí)行引航員命令？

根據(jù)中國(guó)《引航管理規(guī)定》第三十六條船舶接受引航服務(wù)，被引船舶的船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：“（五）船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)引航員的引航指令可能對(duì)船舶安全構(gòu)成威脅時(shí)，可以要求引航員更改引航指令，必要時(shí)還可要求引航機(jī)構(gòu)更換引航員，并及時(shí)向海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告。”

5. 引航員有權(quán)利監(jiān)督船長(zhǎng)嗎？

中國(guó)《引航管理規(guī)定》第三十二條“引航員應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎引航，按規(guī)定向海事管理機(jī)構(gòu)及時(shí)報(bào)告被引船舶動(dòng)態(tài)。引航員發(fā)現(xiàn)海損事故、污染事故或違章行為時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)向海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告?！?/p>

可見，引航員對(duì)他發(fā)現(xiàn)的事故和違章行為,包括船舶不適航的情況,有報(bào)告的義務(wù),也有權(quán)拒絕引航(第三十三條)，但是引航員沒有監(jiān)督船上操作或者檢查的權(quán)利。

 6. 船東是否可以索賠引航員失誤造成的事故

如果由于引航員的失誤造成了船舶事故，通常引航站內(nèi)部會(huì)對(duì)引航員有懲罰措施，例如罰款或者吊銷證書等，但是船東很難去索賠引航員和引航站，并且很多法規(guī)有賠償限額。

下面是一些國(guó)家的相關(guān)法規(guī)供參考：

1)  英國(guó)《Pilotage Act 1987》中的第21節(jié)

21Misconductby pilot endangering ship or persons on board ship.

“(1)Ifthe pilot of a ship—

(a)does any act which causes or is likely to cause the loss or destruction of, or serious damage to, the ship or its machinery, navigational equipment or safety equipment, or the death of, or serious injury to, a person on board the ship;or

(b)omits to do anything required to preserve the ship or its machinery, navigationalequipment or safety equipment from loss, destruction or serious damage or to preserve any person on board the ship from death or serious injury,and the act or omission is deliberate or amounts to a breach or neglect of duty or he is under the influence of drink or a drug at the time ofthe act or omission, he shall be guilty of an offence. ”

（1）如屬船舶的引航員─

（a）是否有任何導(dǎo)致或可能導(dǎo)致船舶或其機(jī)械，導(dǎo)航設(shè)備或安全設(shè)備丟失或毀壞或嚴(yán)重?fù)p壞，或船上人員死亡或嚴(yán)重受傷的行為;要么

（b）不作出任何保證船舶或其機(jī)械，導(dǎo)航設(shè)備或安全設(shè)備免于遺失，毀壞或嚴(yán)重?fù)p壞或保護(hù)船上任何人免于死亡或重傷的事情，而該作為或不作為是故意或相當(dāng)于違反或疏忽職守，或在作為或不作為時(shí)受飲品或藥物的影響，即屬犯罪。

• 例如新加坡政府明確說明引航委員會(huì)和管理局對(duì)引航員造成的損失或損害不承擔(dān)責(zé)任：

Pilotage Committee and Authority not liable for loss or damage caused by pilot

“74.—(1) The issue of a licence to a pilot by the Pilotage Committee on behalf of the Authority under section 68 or the authorisation given by the Authority to any person to pilot vessels in the Pilotage district pursuant to section 62 (2) (a) shall not impose any liability on the Pilotage Committee or the Authority for any loss or damage caused by anyact, omission or default of such pilot.”

香港：

• 第84章 《領(lǐng)港條例》 第23條 豁免監(jiān)督及政府對(duì)領(lǐng)港員的法律責(zé)任

“對(duì)于因持有執(zhí)照的領(lǐng)港員的任何作為或不作為所引致或產(chǎn)生的死亡、受傷、損失或損壞，監(jiān)督及政府均無須負(fù)法律責(zé)任。”

• 第84章 《領(lǐng)港條例》 第24A條 持有執(zhí)照的領(lǐng)港員就疏忽或缺乏技術(shù)而須負(fù)的法律責(zé)任

“任何持有執(zhí)照的領(lǐng)港員，均無須就在為任何船舶領(lǐng)港時(shí)其本身的疏忽或缺乏技術(shù)，對(duì)任何總計(jì)超逾$1,000之?dāng)?shù)另加須就他為該船舶所提供的領(lǐng)港服務(wù)而支付的領(lǐng)港費(fèi)的款項(xiàng)，負(fù)作出損害賠償?shù)姆韶?zé)任。(由1982年第55號(hào)第2條增補(bǔ))”

雖然如此，但是全球有一個(gè)特例，就是巴拿馬運(yùn)河。如果船東能證明引航員的過失，并且按照相關(guān)程序進(jìn)行索賠，有可能會(huì)從巴拿馬運(yùn)河當(dāng)局獲得賠償。

三.  引航員登輪前的準(zhǔn)備

根據(jù)中國(guó)《引航管理規(guī)定》，要求船長(zhǎng)按照《1974 SOLAS公約》的規(guī)定，為引航員提供方便、安全的登離船設(shè)備，并采取必要的措施確保引航員安全登離船舶。并且明確規(guī)定被引船舶的引航梯和照明不符合安全規(guī)定，引航員可以拒絕引航。

具體參考IMO出版的REQUIRED BOARDING ARRANGEMENTS FOR PILOT(in accordancewith SOLAS reg V/23&IMO RES A.1045(27))

如果在引航員登、離輪的過程中,由于船方的過失而造成引航員被侵權(quán)或傷害,船方仍要承擔(dān)相應(yīng)的民事責(zé)任,或者道義上的補(bǔ)償責(zé)任,這與是否存在勞動(dòng)關(guān)系無關(guān).因此,船長(zhǎng)應(yīng)嚴(yán)格按照SOLAS公約的規(guī)定,做好引航員登,離輪的準(zhǔn)備工作和登,離輪過程中的安全工作。

1.  控制好ETA，安全第一

很多船長(zhǎng)經(jīng)常犯的錯(cuò)誤是，F(xiàn)INAL ETA報(bào)告后以為必須準(zhǔn)時(shí)趕到，匆忙加速，當(dāng)?shù)竭_(dá)引航站時(shí)，速度一時(shí)降不下來，即使引航員能夠登輪，給引航員后續(xù)的操縱帶來極大的危險(xiǎn)。如果由于機(jī)器或者風(fēng)流因素?zé)o法按時(shí)抵達(dá)引航站，一定要提前通知引航站及VTS。寧可因更改抵達(dá)時(shí)間，而取消或改變引航員登輪計(jì)劃，也不可魯莽操作。

2.  正確放置引水梯，確保安全

   一定要按照公約和指南的要求放置引水梯，并且保證引水梯質(zhì)量是可靠的。杜絕因梯子質(zhì)量不好，或者放置不正確導(dǎo)致引航員投訴或者發(fā)生引航員傷亡事故。如果引水梯和照明不符合安全規(guī)定，引航員是可以拒絕登輪的。

以下是放置引水梯的一些常見的錯(cuò)誤做法：

1)  引水梯放置位置不正確；

2)  引水梯放在上風(fēng)；

3)  引水梯放的離水面太高或者太低；

4)  未按照要求放置組合梯；

5)  引水梯梯蹬不平行；

6)  引水梯沒有按照要求系固到船體上，導(dǎo)致來回?cái)[動(dòng)；

7)  用額外的繩子拴在梯蹬上；

8)  引航員來時(shí)，把梯子拉起來；

9)  附近沒有救生設(shè)施；

10)照明不符合要求。

3.  給出下風(fēng)，方便登輪

如果情況允許，最好在下風(fēng)舷放置引水梯，要提前考慮到到達(dá)引航站后的流向，有時(shí)很難保持下風(fēng)，要考慮臨時(shí)調(diào)整航向方便引航員登輪，在此期間一定要注意周圍船舶和附近危險(xiǎn)物情況。

4.  控制速度，最好頂流

當(dāng)船抵達(dá)引航站，最好是提前調(diào)整好船速，并且使船舶頂流，這樣才能方便引航員登輪后控制船舶。頂流有兩個(gè)好處，一時(shí)便于很快控制船速，二是便于控制船舶航向。尤其是在新加坡，引航員登輪后直接去錨地，頂流顯得更重要了。很多事故都是順流時(shí)發(fā)生的，即使有經(jīng)驗(yàn)的引航員在交通擁擠的水域順流也很難控制船舶。有時(shí)到了引航站，引航員沒有來，船長(zhǎng)一定要果斷的調(diào)整航向處于頂流狀態(tài)，避免造成船舶失控局面出現(xiàn)。

如果引航員通過直升機(jī)登輪，參考ICS guide to helicopter/ship operations.

四.   引航員登輪后的交流（master/pilotexchange）

中國(guó)《引航管理規(guī)定》要求船長(zhǎng)為引航員提供工作便利，并配合引航員實(shí)施引航；回答引航員有關(guān)引航的疑問，除有危及船舶安全的情況外，應(yīng)當(dāng)采納引航員的引航指令；引航員登船后，應(yīng)當(dāng)向被引船舶的船長(zhǎng)介紹引航方案；被引船舶的船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)向引航員介紹本船的操縱性能以及其他與引航業(yè)務(wù)有關(guān)的情況。

所以引航員登輪后的交流非常重要，船長(zhǎng)通過交流了解此次的引航和靠泊計(jì)劃，引航員則通過交流了解更多的船舶操縱性能。這些對(duì)船舶是否能順利靠離泊起著關(guān)鍵性的作用。

1. 熱情招待，有禮有節(jié)

對(duì)引航員要熱情招待，以便引航員有良好的情緒進(jìn)行工作，如果遇到心情不順的引航員，也要有理有據(jù)的去靈活應(yīng)對(duì)，尤其是印度和非洲等地區(qū)的引航員。

 2. 對(duì)操縱限制不隱瞞

對(duì)船舶操縱的限制，或者機(jī)器上的故障最好不要隱瞞，因?yàn)檫@些可能對(duì)避免事故起到至關(guān)重要的作用，例如本船慣性大，停車難，需要提前行動(dòng)，可能會(huì)避免碰撞碼頭等。還有一種情況，例如船舶掛靠冰區(qū)港口，靠泊時(shí)避免使用倒車，這些限制要預(yù)先通知引航員。

3.  多了解碼頭和航道情況，及時(shí)修改航次計(jì)劃

引航員上船后，一定要抓住機(jī)會(huì)多了解碼頭和泊位情況，航道情況，例如：

1)  是否需要調(diào)頭？怎么掉頭？

2)  需要帶幾個(gè)拖輪？如何帶？拖輪馬力多少？

3)  怎么帶纜繩，哪舷靠泊？

4)  泊位附近有沒有其他船舶？

5)  航道和泊位的風(fēng)流情況如何？

6)  航道上有沒有淺點(diǎn)或者其他障礙物（養(yǎng)殖區(qū)）？

7)  航道是否有速度限制？

8)  何時(shí)何地下引航員？哪舷放梯子？

以上信息對(duì)靠泊非常重要，很多事故都是因?yàn)闆]有提前溝通好，導(dǎo)致船長(zhǎng)和駕駛員無法有效地監(jiān)控引航員的各種操作而發(fā)生事故。當(dāng)引航員所提供的信息與船上起初的航次計(jì)劃不一致時(shí)，二副要及時(shí)修改航次計(jì)劃，包括ECDIS和雷達(dá)的相關(guān)設(shè)置。

 4. 認(rèn)真填寫引航卡和交流表

前面提到的信息基本包括到引航卡和master/pilot info exch表格里面了，逐項(xiàng)確認(rèn)后要求引航員簽字確認(rèn)。如果發(fā)生事故，都不知道引航員是誰就比較尷尬了。

五. 引航員操縱的監(jiān)控

1.  航海儀器的設(shè)置

很多船愿意把雷達(dá)設(shè)置為headingup, 好處是看起來非常直觀，方便避讓船舶，但是不方便避開水下危險(xiǎn)物。資深引航員建議最好有一臺(tái)雷達(dá)設(shè)置為northup，因?yàn)橐絾T控制船舶和船員習(xí)慣不同，他們對(duì)港口的水文情況非常熟悉，而且他們對(duì)避讓船舶有豐富的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)置為Northup便于他們騰出精力操縱船舶。另外，雷達(dá)的速度設(shè)置為speed over ground.因?yàn)楦蹆?nèi)風(fēng)流情況復(fù)雜多變，設(shè)置為對(duì)水容易造成誤判。

 2. 航道航行的監(jiān)控

船員在引航員上船后經(jīng)常犯的錯(cuò)誤是：

1)  船長(zhǎng)撒手不干，完全交給引航員；

2)  船員不持續(xù)定位；

3)  只看雷達(dá)，忽視瞭望；

4)  避碰用ECDIS和AIS；

5) 值班駕駛員不和引航員交流。

3.  靠離泊時(shí)，需注意以下各項(xiàng)：

1) 靠泊最好是頂流，如果右側(cè)靠泊，最好是左船頭頂流；

2) 要注意船舶倒車的有效性，因?yàn)橐絾T對(duì)船舶不如船長(zhǎng)熟悉，如果船速過快，一定要提醒下；

3) 很多時(shí)候船舶撞壞碰墊都是由于船舶靠泊速度太快或者角度不對(duì)造成的；

4) 當(dāng)船離碼頭1個(gè)beam，船頭最好和碼頭平行；

5) 靠上碼頭碰墊的速度最好小于0.3節(jié)，最好是船離碼頭1米距離時(shí)，停下來，帶纜靠上去；

6) 如果引航員用車太快，應(yīng)及時(shí)制止，穩(wěn)住船舶；

7) 離泊時(shí)要平行離開碼頭，要派人環(huán)顧四周情況；

8) 很多事故是在港池內(nèi)掉頭發(fā)生的；

9) 靜水加速轉(zhuǎn)向很危險(xiǎn)，不可取。通常采用頂流加速轉(zhuǎn)向，把定后馬上減速；

10)掉頭區(qū)域提前和引航員溝通，如果對(duì)位置有懷疑，及時(shí)提醒和溝通；

11)對(duì)懷疑的事情早點(diǎn)介入可能會(huì)避免很多事故發(fā)生，即使是你的擔(dān)心是錯(cuò)誤的。

六.  拖輪作業(yè)注意事項(xiàng)

1) 要記下拖輪數(shù)量，位置，名稱，帶/解拖輪的時(shí)間。

2) 帶纜時(shí)不要魯莽操作，安全第一。

3) 當(dāng)船速太快時(shí)，單純依靠拖輪控制速度非常困難。

4) 帶拖輪時(shí)，船員使用的引繩要有足夠的強(qiáng)度，不能太細(xì)。

5) 解纜繩時(shí)，放手前應(yīng)觀察下方是否有人，避免傷到人。

6) 如果使用的是本船纜繩，解纜時(shí)應(yīng)留意螺旋槳。

7) 駕駛臺(tái)要監(jiān)控引航員和拖輪之間的通訊。

七.  與引航相關(guān)的文件

1.  PILOTAGE PLAN

公司是引航員登/離輪檢查表，主要是引航員登離輪的一些安排。

2.  PILOT CARD

記錄了船舶資料和一些操作參數(shù)，通常作為船長(zhǎng)/引航員信息交流表的附錄。

3.  WHEELHOUSE POSTER

船舶尺寸，操縱資料

4.  MANOEUVRING BOOKLET

關(guān)于船舶操縱的一些細(xì)節(jié)資料，有的船不一定配備。

5.  MASTER/PILOT EXCHANGE INFO

包括船舶資料，引航員的意圖，本船操縱特性，靠離泊計(jì)劃等等。

1)  出示PILOTCARD

2)  介紹PILOTAGEPLAN或者背離計(jì)劃的情況。

3)  當(dāng)?shù)靥鞖?，水深，潮流等情況

4)  交通情況

5)  船舶尺寸和操縱參數(shù)，可出示W(wǎng)HEELHOUS POSTER和操縱手冊(cè)。

6)  機(jī)器設(shè)備的異常情況

7)  靠泊信息，拖輪情況，帶纜布置等

8)  應(yīng)急計(jì)劃，包括船舶機(jī)器失靈時(shí)的abort point等

9)  工作語言

八.       引航時(shí)相關(guān)職責(zé)和責(zé)任劃分

從上圖可見，船長(zhǎng)對(duì)船舶安全負(fù)有絕對(duì)責(zé)任，引航員應(yīng)對(duì)給船長(zhǎng)和駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)提供專業(yè)的指導(dǎo)，值班駕駛員應(yīng)該和引航員及值班人員協(xié)調(diào)，監(jiān)控船舶動(dòng)態(tài)并對(duì)船長(zhǎng)負(fù)責(zé)。

駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)的職責(zé)：

?  操作航行設(shè)備，如果需要，向引航員提供必要的幫助和建議；

?  監(jiān)控引航員和駕駛臺(tái)其他成員的行動(dòng)；

?  監(jiān)控船舶動(dòng)態(tài)；

?  監(jiān)控富余水深；

?  核實(shí)引航員口令得到正確執(zhí)行；

?  監(jiān)控舵角，RPM，ROT等；

?  發(fā)現(xiàn)誤會(huì)立即澄清；

?  如果對(duì)安全有懷疑，立即告訴船長(zhǎng)。

引航員職責(zé)：

?  使用同意的工作語言與駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)溝通（盡量是SMCP）；

?  理解駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)的職責(zé)；

?  了解并使用船長(zhǎng)提供的船舶操縱方面的信息；

?  對(duì)駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)提出的建議，問題予以回復(fù)；

?  通知駕駛臺(tái)任何關(guān)于港口方面的缺陷；

?  隨時(shí)通知駕駛臺(tái)引航過程以及可能需要背離引航計(jì)劃的情況；

?  通知駕駛臺(tái)引航員交接班情況。

九.  船舶操作方面的幾個(gè)小技巧

 1. 如何判斷流向

當(dāng)船舶進(jìn)出港或者錨地時(shí)，知道具體的流向非常重要，除了查看潮流表，還可以通過下面的經(jīng)驗(yàn)方法確定大致的流向：

1)  水流過浮筒的痕跡；

2) 錨地船舶的朝向；

3) 拋錨船的錨鏈方向。

2.  如何判斷船頭的位置

靠離泊時(shí)，駕駛臺(tái)操作人員知道船頭的位置在哪里非常重要，資深引航員常用的一個(gè)技巧是從靠近船頭前面的一個(gè)纜樁和駕駛臺(tái)位置，在主甲板的連線上找一個(gè)參照物，等船離開泊位調(diào)頭時(shí)，就能大致判斷船頭在什么位置?？坎粗按峡梢栽贕APLAN上大致劃線從甲板上找到這個(gè)參照物。

 3. 速度的監(jiān)控

船舶靠離泊時(shí)，船速是跟船頭方向一致的，尤其是調(diào)頭時(shí)，當(dāng)駕駛員向引航員報(bào)告船速時(shí)一定加上方向，例如0.5KT, 3 O`CLOCK.

十. PSA引航員對(duì)來新加坡錨地加油的船舶的幾點(diǎn)建議

新加坡資深引航員對(duì)來新加坡拋錨進(jìn)行加油作業(yè)的船舶給出了如下建議：

1.  如果遲到一定要跟VTS和引航站報(bào)告。

2.  提前控制速度，并保持頂流，給引航員足夠的操作空間。

3.  轉(zhuǎn)向前報(bào)告VTS,需要留意的是報(bào)告不是請(qǐng)求通過，VTS給你的只是建議，因?yàn)門SS不屬于新加坡。

4.  穿越TSS前，注意掛3盞綠燈，聯(lián)系VTS，穿過后要立即關(guān)掉。

5.  穿越TSS,要注意控制速度，到達(dá)后，如需等待，要頂流。

6.  抵達(dá)引水站稍微遲一點(diǎn)，或者和領(lǐng)航登船位置稍有偏差（1海里范圍內(nèi)是允許的），都不要緊，只要不在TSS里就好。但是超過15分鐘，最好通知一下。

7.  引水梯放在下風(fēng)，引航員艇靠上后不要把引水梯撘在艇上。

參考資料：

1.  中國(guó)海商法

2.  英國(guó)《PilotageAct 1987》

3.  SOLAS Regulation 

4.  香港領(lǐng)港條例MPAPILOTAGE ACT

5.  海牙規(guī)則

6.  新加坡Pilotage Act

7.中國(guó)【引航管理規(guī)定】

8. BRIDGE PROCEDURES GUIDE