要解決充電樁建設滯后問題，需分析其“命門”，方能順藤摸瓜、對癥下藥，解決長期積累的問題。目前看來，早期投資項目普遍虧損或低效益是難以發(fā)展壯大的根源所在。此外，充電樁經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營收入政策尚不配套，加上前一階段扶持政策較少，影響了經(jīng)營前景預期，導致充電樁投資熱情總體較低。

充電樁建設之后的原因比較復雜，主要來自以下幾方面：

投資者數(shù)量較少。以國家電網(wǎng)、華商三優(yōu)、中國石化、北汽集團、中國普天等大型央企或國企，以及特銳德、比亞迪等非公有制企業(yè)先后參與充電樁和充電基礎設施投資，有關媒體估計目前約有300家。但是與的巨大市場潛力和空間相比，充電樁等設施領域的投資主體數(shù)量顯然過少，這已經(jīng)成為全國各地普遍存在的共性問題。

建設協(xié)調(diào)難度大。在私人領域，居民小區(qū)建設充電樁遇到了很多困難，主要有小區(qū)物業(yè)難協(xié)調(diào)、充電車位管理難協(xié)調(diào)等問題。在公共領域，充電樁及設施建設遇到設計、施工資質和征地、安全評價等系列難題，完善公共充電設施收費政策，更需要多個部門協(xié)調(diào)配合。

建設管理技術難題多。前期，快速充電、換電和常規(guī)充電都面臨系列技術難題，充電網(wǎng)絡互聯(lián)互通存在重要障礙，相關標準、規(guī)范和設計尚未出臺。不同投資主體建設的充電樁、采用的充電控制系統(tǒng)不同，窄軌鐵路現(xiàn)象既限制了新能源汽車，又束縛了充電樁自身。新國標通過后相應問題會得到緩解。

商業(yè)模式不確定性大。雖有跨界、互聯(lián)網(wǎng)眾籌等模式初顯活力，但從總體上看，投資充電樁的企業(yè)尚處探索中，商業(yè)模式單一，服務內(nèi)容單一，嚴重限制了充電設施的盈利能力、發(fā)展能力。充電設施、充電網(wǎng)絡面臨著商業(yè)模式創(chuàng)新的嚴峻挑戰(zhàn)。

最近國務院辦公廳印發(fā)的關于加快充電基礎設施建設的指導意見提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

國家發(fā)展改革委、國家能源局、工業(yè)和信息化部、住房城鄉(xiāng)建設部聯(lián)合印發(fā)了《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，提出2015～2020年，需新建公交充換電站3848座，出租車充換電站2462座，環(huán)衛(wèi)、物流等專用車充電站2438座，公務車與私家車用戶專用充電樁430萬個，城市公共充電站2397座，分散式公共充電樁50萬個，城際快充站842座。

“十三五”期間，充電樁數(shù)量將增至現(xiàn)有水平的100多倍。充電樁及設施建設，將成為進一步深化電力體制改革的新熱點、非公經(jīng)濟的新機遇、混合所有制的新領域。為此，需要從以下幾方面努力：

凝聚全國力量，鼓勵廣泛參與。

一是鼓勵發(fā)電企業(yè)投資充電樁等設施。按照進一步深化電力體制改革精神，動員發(fā)電企業(yè)參與充電樁和充電基礎設施投資建設，不僅可以作為拉動電力需求的新的增長點，也可以作為進一步深化電力行業(yè)大用戶直供相關改革。

二是鼓勵新興售電配電企業(yè)投資充電樁等設施，并推動售電側改革不斷深化。

三是鼓勵社會資本投資充電樁等設施。電動汽車充電樁投資規(guī)模小、分布廣，適合社會資本投資經(jīng)營。

四是鼓勵外資建設充電樁等設施。歐洲、美國在充電樁建設上積累了較多經(jīng)驗，培育了技術和管理先進的新能源企業(yè)。引進、支持和鼓勵國際資本投資充電樁等設施建設，可以同步引進技術、管理和資金。

堅持體制創(chuàng)新，充電樁建設積極探索混合所有制。

一是積極探索縱向一體化混合所有制。鼓勵發(fā)電企業(yè)、電網(wǎng)企業(yè)、新興售電企業(yè)、物業(yè)公司和新能源汽車所有者，采取不同方式、模式，組建混合所有制企業(yè)，開展充電換電業(yè)務。

二是鼓勵中央企業(yè)、地方國有企業(yè)、民營企業(yè)、外資企業(yè)和中外合資企業(yè)，組建混合所有制企業(yè)，投資建設充電樁等設施。三是結合具體實際，探索非公資本控股、國有資本參股的充電樁建設企業(yè)，探索國有資本經(jīng)營的新經(jīng)驗。

三是鼓勵和支持充電樁企業(yè)、新興售電企業(yè)創(chuàng)造條件，盡早成為售電主體，進入電力交易機構參與售電、購電交易活動，豐富電力體制改革實踐。

完善配套政策，加快公共充電基礎設施建設。

一是加快公共充電設施建設。很重要的內(nèi)容就是動員、指導商業(yè)中心、購物中心、文體中心等適合加快發(fā)展公共充電設施建設的相關主體，配套建設具備充電功能的停車場和充電服務設施。

二是避免重復收費。電動汽車充電時間長，充電往往結合停車過程完成。充電時收取的電費、充電服務費，如果已經(jīng)考慮了停車因素，就不應另外計收停車費，否則將加重電動汽車用戶的充電成本。

三是完善充電服務信息服務質量。目前的智能充換電網(wǎng)絡管理服務平臺已經(jīng)上線試運行，電動汽車用戶可通過手機應用，查找到距離自己最近的充電樁位置、狀態(tài)，并預約充電時間。但因系統(tǒng)、硬件等多方原因所限，該服務平臺所包含的充電資源信息仍然有限。應采用加盟商等方式，容納更多充電場站及停車資源，進一步擴大充電平臺信息涵蓋范圍。同時，應結合移動互聯(lián)等技術，促進電動汽車與電網(wǎng)之間能量和信息的雙向互動。

為加快充電基礎設施建設，培育良好的新能源汽車服務和應用環(huán)境，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、國家能源局等五部委研究起草了《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知（征求意見稿）》。

通知除了對達到推廣數(shù)量的城市給予最高2億元的“真金白銀”外，還鼓勵各省（區(qū)、市）結合本地區(qū)情況研究制定具體獎勵措施，并提出采取公私合營（PPP）機制等建設運營新能源汽車充電設施。

當下，支持充電基礎設施建設的政策不可謂不多，但有針對性的精準建設應成為下一步的著力點：

首先，精準解決突出問題，協(xié)調(diào)電動汽車用戶居住地充電樁建設。

一是重點解決小區(qū)充電樁建設協(xié)調(diào)難題。在“十三五”期間充電樁建設任務中，數(shù)量最大、難度最大、不確定性最大的是小區(qū)充電樁建設問題。雖然相關部門、一些地方已經(jīng)出臺了相關協(xié)調(diào)辦法，但是在實際工作中，居住小區(qū)協(xié)調(diào)仍將是充電樁建設難度最大的環(huán)節(jié)，需要精準布局、定向協(xié)調(diào)、專項解決。應加大業(yè)主委員會協(xié)調(diào)力度，引導業(yè)主支持充電基礎設施建設。對設置障礙、拖延推諉、影響充電設施建設的物業(yè)管理委員會、物業(yè)公司，進行必要的、嚴肅處罰。

二是解決自有車位建設充電樁難題。對有固定停車位的用戶，應優(yōu)先在停車位配建充電設施。但是，過去購買的車位，往往沒有考慮充電需要，車位面積較小，同時，地下車位往往沒有敷設供電線路，應集中精力予以解決。

三是協(xié)調(diào)建設居民小區(qū)公共充電樁建設難題。一般來說，居民小區(qū)的不固定車位數(shù)量較大，固定車位數(shù)量較少。可以考慮在居民區(qū)配建公共充電車位，建立分時共享機制予以解決。

四是鼓勵有條件的單位和個人充電設施向社會公眾開放，提升已建充電設施使用率。

其次，精準實行鼓勵政策，整體改善充電樁投資環(huán)境。

一是加快節(jié)奏落實國務院辦公廳加快充電樁建設一攬子政策。以簡化規(guī)劃建設審批為例，國務院辦公廳的指導意見，還需要轉化為省級、市（地）級、縣級政府的具體規(guī)定，相關的建設活動才能真正享受到簡化審批的福利。

二是將充電樁等設施納入專項建設基金項目，給予適當?shù)馁Y本金支持。正在組織實施的1.2萬億元專項建設基金，如果能適當投向充電樁項目，將產(chǎn)生巨大的拉動作用。

三是地方財政應給予充電樁建設項目適當?shù)闹С?。上海對充換電設施建設運營公司投資、且符合扶持條件的充換電設施給予不超過30%的財政資金支持。廣州也出臺了類似辦法。這些成功的經(jīng)驗和做法，應該迅速在全國推廣。

四是充電設施用地保障。獨立占地的集中式充換電站用地納入公用設施營業(yè)網(wǎng)點用地范圍，按照加油加氣站用地供應模式，根據(jù)可供應國有建設用地情況，優(yōu)先安排土地供應。供應新建項目用地需配建充電基礎設施的，可將配建要求納入土地供應條件，允許土地使用權取得人與其他市場主體合作，按要求投資建設運營充電基礎設施。最為重要的是，下決心簡化土地使用權審批程序、審批手續(xù)。

在前不久中國電動汽車百人會論壇(2016)上，國家能源局電力司副司長童光毅對充電基礎設施互聯(lián)互通總結為三個層次：第一，硬件層面上要確保充電物理接口的與電器的互聯(lián)互通;第二，交易結算的互聯(lián)互通;第三，充電服務信息的互聯(lián)互通。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在談到充電設施信息的互聯(lián)互通時，也認為信息接口的標準是數(shù)據(jù)互聯(lián)互通的基礎。她表示，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟已經(jīng)明確了信息平臺的功能和定位、信息的來源、用法、受眾群體，包括向國家、企業(yè)、社會分別提供的數(shù)據(jù)種類等?！跋嚓P標準正在制定，現(xiàn)已進入草案階段。”不過許艷華也坦言，“這些標準完成后僅會在聯(lián)盟內(nèi)部使用。產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段如有必要且時機成熟，這些標準可能會升級為行業(yè)標準甚至國家標準?！?/p>

除了信息對接所需的協(xié)議標準尚未出臺，各企業(yè)的定位與發(fā)展思路不同，也為互聯(lián)互通增加了難度。

企業(yè)關注點各不相同

產(chǎn)業(yè)處于萌芽發(fā)展階段，未來走向不可控因素較多。目前各個企業(yè)的發(fā)展思路不盡相同，未來發(fā)展存在極大的不確定性，這反映在各企業(yè)對數(shù)據(jù)需求的開發(fā)上各不相同，因此企業(yè)間的數(shù)據(jù)對接可能存在問題。

這是由企業(yè)的細分市場不同造成。充電基礎設施信息的互聯(lián)互通大致可以分為兩種方式，一種是建立一個共同的平臺，企業(yè)根據(jù)要求上傳相關數(shù)據(jù)進行共享;另一種方式是打通各個平臺，通過接口和共同協(xié)議的方式來交換、共享信息。

由于不同充電設施運營商關注的細分市場并不相同、服務場合也各有特點，發(fā)展思路差別更加突出，現(xiàn)階段或許只能共享一些基礎數(shù)據(jù)，其他外圍數(shù)據(jù)恐怕需要長時間協(xié)調(diào)之后才能逐步打通。

“由于各個充電設施運營商在細分領域有各自的想法，對充電設備要求也不相同，很多運營商自己生產(chǎn)充電設備，這樣企業(yè)間將會再次形成閉環(huán)發(fā)展模式，要想打通企業(yè)間的壁壘確實要花費一些功夫。”

若對車輛充電狀況數(shù)據(jù)進行共享，電池管理系統(tǒng)的標準還需進一步完善。

BMS標準還不完善

對于充電設施信息需求方面，用戶相對于車輛已充時間，他們更關注還需等待多少時間，若充電站點出現(xiàn)排隊現(xiàn)象，用戶可以根據(jù)排隊情況、前車尚需充電時間、距離等信息綜合選擇更合適的充電站點。

據(jù)了解，要達到上述要求，電池管理系統(tǒng)(BMS)標準、規(guī)范方面仍有許多工作需要完善。彭博解釋說，車輛所需充電時間需要車輛的BMS進行控制及反饋，由于BMS還沒有成熟的標準，因此要實現(xiàn)這一功能還需要出臺一些標準。

目前BMS的接口尚未統(tǒng)一，且缺少相關的標準，運營商獲取相關數(shù)據(jù)的難度非常大。據(jù)了解，BMS的相關標準已在醞釀中，相信不久標準的制定工作就會啟動，未來相關問題能得到解決。

充電設施運營企業(yè)、信息平臺商對于互聯(lián)互通的推進都非常歡迎，他們認為，信息共享可以提升用戶的滿意度，對做大新能源汽車市場有積極作用。在市場尚未做大之前，企業(yè)間的合作應該大于競爭。可以預見，產(chǎn)業(yè)進入成熟期后，充電設施運營企業(yè)和平臺商將進入激烈的服務拼殺階段。