一般來講，這一時期的自行車產(chǎn)品的尺寸間隔是2英寸,不同尺寸自行車的區(qū)別僅僅在于上管的高度不同，較大尺寸的自行車擁有較長的立管和頭管，而上管的長度都是一樣的，這樣設計的缺點顯而易見。一句話，問題的根源在于車架尺寸并沒有按比例放大或縮小。這一問題直到日本人開始重視美國的自行車市場，才得到改變，并且確立了按比例縮放車架的現(xiàn)代自行車設計制造方法。這就意味著小架子的上管比較短，而大架子的上管比較長。

       測量架子的尺寸一般來說，當我們只用一個數(shù)字來衡量架子的尺寸時，通常指的是立管的長度，但這個立管長度并不是想象中的那么簡單。拋開各個廠家使用計量單位（英寸或厘米）的差別不談，真正的問題在于到底立管的端點指的是哪里？老的標準指的是從五通中心到立管的最上端。有些廠商覺得C-T不夠精確，他們測量的是五通中心到上管中心和立管中心線交點的距離。有些車架的立管超出上管的部分過多，所以廠家測量的是C-C加上正常立管超出上管的長度。有些車架的立管超出上管的部分過多，所以廠家測量的是C-C加上正常立管超出上管的長度。還有些廠家也生產(chǎn)立管超出上管的部分很多的車架，但是他們的測量方法不象上面那么麻煩，他們僅僅測量C-T的長度。對于壓縮車架（上管傾斜），廠家測量的是立管中心線和頭管水平延長線的距離。

     我知道有一種車架，廠家更改了測量標準，所以可能有兩個一摸一樣的架子，但是一個架子的尺寸卻比另一個大2cm！因此最好的辦法就是自己量一下車架的尺寸。(雖然車架大小的量法千奇百怪，但一般大廠在網(wǎng)站上會給出圖例說明，簡單明了。比較麻煩的是有些小廠和來路不明的架子，沒有圖例，你根本不知道附帶的數(shù)據(jù)是根據(jù)什么標準測量，所以在看數(shù)據(jù)之前一定要先搞清楚架子的尺寸是怎么測量的。）

      上管的長度 － 比立管長度更為重要的參數(shù)當大家談論車架的尺寸時，通常指的是立管的長度。上管的長度是衡量車架尺寸更為重要的參數(shù)。因為真正決定騎車人騎行姿態(tài)的是上管的長度。

      為什么不能用過大的車架呢？因為騎手必須保證你跨立于車架上時，襠部到上管有足夠的距離。反過來，為什么不能用過小的車架呢？“那會使座墊和手把太低。

      現(xiàn)在有一些測量系統(tǒng)可以根據(jù)顧客的身體參數(shù)計算推薦合適尺寸的車架。這類系統(tǒng)中最有名氣的可能就是新英格蘭自行車學院（New England Cycling Academy）的FitKit系統(tǒng)了。但不能盲目的絕對遵從這個系統(tǒng)。FitKit會推薦一個立管高度和一組對應于不同把立長度的上管長度。比如，F(xiàn)itKit給一個被測者推薦了58cm的立管高度，66cm的上管把立長度和（wrenchscience把這個長度定義為overall reach＝有效上管長度從c-c ＋ 把立長度c-c，個人認為比較貼切，翻譯成中文就是水平伸展長度）。那么任何加和等于66cm上管把立組合都能保證被測者獲得相同（靜態(tài)）騎行姿態(tài)?？墒鞘聦嵣?，只有一兩種組合才是真正符合要求的，因為其他一些極端組合會使車子難以控制。

      實際應用測量系統(tǒng)中，并不存在上面提到的多組合困擾問題。讓我們來看一個應用測量系統(tǒng)的例子，比如，測量系統(tǒng)推薦了58cm立管長度的車架，這時對應車架的上管長度是固定，我只需用水平伸展長度減去所選車架上管長度就得到了需要的把立長度。

      這種方法的順序是首先確定立管長度，然后根據(jù)立管長度做進一步選擇。（換句話說，立管長度是整個過程的起點。）更好的順序是首先選擇理想的上管長度，然后找到合適長度的把立，不必特別擔心立管的長度，只要這個長度在一個合理的范圍內(nèi)就可以了。

      立管的角度當我們把上管的長度作為比較車架的標準的時候，必須保證這個比較的前提條件成立：兩個車架的立管角度是一樣的。因為很明顯對于一個車架，立管角度的改變必然導致上管長度的改變。我們來看這樣一個例子，假如現(xiàn)在有兩個車架A和B：A架上管長58cm，立管角度72度；B架上管長57cm，立管角度73度，其他方面兩個架子參數(shù)一致。這兩個架子的上管長度雖然不同，但是如果我們把A的座墊從座墊導軌上向前移動大約1cm，那么這兩個車架的使用者就會擁有一樣的騎行姿態(tài)。雖然立管的角度也是很重要的選擇標準，但是用戶沒有選擇的余地，因而常常被購買者忽略。因為對于某種型號的批量產(chǎn)品來說，制造商已經(jīng)這一尺寸選擇好。（當然現(xiàn)在廠家也會使立管角度隨著上管長度做微小調(diào)整，但是一個立管長度還是固定的對應著一個立管的角度，所以用戶仍然沒有辦法把立管角度作為選擇的一個變量。）

      座墊的前后位置通過座墊在導軌上前后移動可以精細調(diào)整座墊的合適位置，但如果偏差較大超出了座墊的調(diào)整范圍，還可以利用特制的座管和座管附件來對騎姿態(tài)做一個較大的調(diào)整。

      座墊相對于五通的位置是一個影響騎行舒適度的重要因素。自行車上對騎行者身體重量的支撐來自來自3個位置： 1. 座墊對臀部的支撐。 2. 腳踏對腳底的支撐。 3. 手把對手掌的支撐。

      其中，臀部和腳底應該承擔身體的全部重量。而手掌不承擔身體重量，這個支撐點（嚴格來說叫接觸點）主要用來控制自行車的方向的。許多騎行者就是因為騎行姿態(tài)的錯誤造成手部承擔了太多的重量而導致手臂手腕疼痛。

      手掌，手腕，肩膀和頸部的疼痛常常是由于手把調(diào)整不當造成的。這里座墊位置貌似對于這幾個部位的疼痛并不是一個重要的影響因素，事實上是不是這樣呢？讓我們來作個試驗： 1. 站在一個空地上，壓低上身并前頃，擺出騎車的姿勢；（這個沒有問題） 2. 靠墻站好，試著擺上面的姿勢。你會發(fā)現(xiàn)靠墻沒法擺出騎車姿勢，如果你強行擺這種pose，結(jié)果只有一種，你會向前摔倒。（^_^）這是因為如果你的上身前頃，而臀部不能后移抵消上身的重量，那么你的身體就會因為無法平衡，重心靠前而摔倒。

      騎車的時候也是一樣，大部分身體重量都應該由腳踏承擔，但是如果你的座墊太靠前，由于重心前移，你的腿不再能單獨支撐你的上身，因此你的一部分身體重量就會前壓到手把上。

      施加到腳踏上力量的大小關系到騎手的騎行姿態(tài)。很顯然自行車運動員會施加更多的力量到腳踏上。對于自行車運動員，通常推薦“KOPS”的騎行姿態(tài)，相應的立管角度范圍是73°～75°。立管角度根據(jù)車手的身體特征會有些變化，大腿較長（通常大個子）的運動員的立管角度小些，大腿腳短（通常小個子）的運動員立管角度大些。

      對于休閑的騎行者，并不追求速度，不會拼命的發(fā)力踩腳踏，應該采用更為放松的姿態(tài)。這時自行車應該做這樣的調(diào)整，把座墊后移，與此相應手把也應該向后移并且相應的抬高一些，這樣騎行者上身就比較舒展，不會象比賽方式那么彎曲，因而更加舒適了。

      最極端的要數(shù)鐵三和計時賽運動員，他們車子立管的角度非常大，有些人用的甚至是90°的車架。這種類型的車子一般使用休息把，并要求運動員的手臂承擔更多上身的重量。

      手把的高度手把高度這一參數(shù)不是由騎行者的身體尺寸決定的，而是取決于騎行方式。較低的手把位置使騎行姿態(tài)更加前頃，這個時候身體那個部位的支撐負擔加重了？（當然是手部，如果你回答錯了，就太... ）

      讓我們再看一個例子，考慮兩種自行車運動強度的極端情況。入選者一位是每年騎車不超過20公里的倔老頭，以5公里/小時的速度在平直的路上騎車閑逛；另一位是職業(yè)自行車運動員，在公路賽中最后沖刺。

      倔老頭大部分時間可以不向踏板施加力量，光靠滑行就可以維持5公里/小時的速度了，這種方式比走路省體力。（這么慢的速度也只能跟走路比了。）如果讓這個老頭騎公路賽選手的車，他肯定馬上就會抱怨手腕，手臂，肩部，頸部的疼痛感覺。被這么折磨一次，老頭很可能再也不會參與自行車運動了。

      另一方面，正在沖刺的運動員的身體重量主要由大力蹬踏腳踏的腿部承擔。手臂不僅不會承擔任何身體的重量，相反還要上拉手把來抵消腿部向下大力蹬踏的力量。這種情況下，較低的手把和身體姿態(tài)會讓運動員感覺比較舒服。（騎過車的朋友都會有感觸的。）

      通過上面的講解，就會發(fā)現(xiàn)手把相對于座墊的高度是由騎行者蹬踏的力度決定的。就是對同一個騎行者也要根據(jù)騎行條件來調(diào)整，比如，在冬季騎車的時間比較少就可以把手把調(diào)高一點，而在訓練季節(jié)（春秋，騎行季節(jié)）騎車的時間比較多，就應該相應的把手把調(diào)低一點；相對于長途和休閑的騎行者，自行車運動者通常會要求比低一些的手把；不同于大部分時間在滑行的騎行者（沖坡），長時間蹬踏的騎行者（公路）使用低手把會更加舒服。

      正所謂壓縮車架就是這個道理，壓縮車架不像鉆石車架，每一個厘米就是一個尺寸，壓縮車架一般有4個尺寸就夠了，剩下的依靠把立的長度、座管的高度來調(diào)整到你所需要的，當然選擇壓縮車架的時候也要根據(jù)你的身高來選擇壓縮車架。

      這篇文章中作者對公路車選擇的分析細致而清楚，但是有一點，我有點保留意見。作者認為比較好的選擇順序是先上管再立管，這點 在道理上是對的（因為水平伸展長度較大程度上決定騎行姿態(tài)），可是實際上我覺得意義不大，因為車架都是根據(jù)人體比例設計的，立管和上管應該是對應的，只要一個合適了，另外一個也應該合適，何況現(xiàn)在盛行車架的單數(shù)字表示法就是指立管，如果從上管開始還要添些麻煩，當然如果購車人身體比例特殊，倒是可以參考下sheldon brown的建議。