1、電傳飛機(jī)，飛行操縱不能沒(méi)有電？

當(dāng)失去電源或者飛控計(jì)算機(jī)，機(jī)械備份能夠讓飛行員通過(guò)腳蹬和俯仰配平控制飛機(jī)，所以沒(méi)電，飛行員短時(shí)間還是能夠安全操縱飛機(jī)。

2、機(jī)械備份是指鋼索操縱舵面偏轉(zhuǎn)嗎？

所有操縱面都是液壓作動(dòng)的，所以即使是機(jī)械備份，作動(dòng)操縱面的仍然是液壓，只不過(guò)給液壓作動(dòng)筒/伺服器的信號(hào)是機(jī)械方式產(chǎn)生，而不同于計(jì)算機(jī)輸出電控制信號(hào)。所以機(jī)械備份指的是舵面控制方式，而非舵面作動(dòng)方式。

3、機(jī)械備份是不是一種法則？

FCTM中定義側(cè)桿輸入與飛機(jī)響應(yīng)之間的關(guān)系叫操縱法則，那么機(jī)械備份都沒(méi)有經(jīng)過(guò)側(cè)桿，算不算一種法則？

機(jī)械備份說(shuō)的是操縱面的控制方式是機(jī)械控制，它表達(dá)的是一種控制方式，以區(qū)別于計(jì)算機(jī)的電控制方式，并不屬于FCTM中定義的側(cè)桿和飛機(jī)響應(yīng)的關(guān)系。但它確實(shí)被列入“重構(gòu)飛行操縱法則”章節(jié)中的一種構(gòu)型法則，個(gè)人認(rèn)為，此處的法則表達(dá)控制方式的含義要大于FCTM中“法則”的含義。所以，狹義上不屬于FCTM定義的法則，廣義上又屬于操縱法則構(gòu)型的一種法則。

4、保護(hù)激活是不是一種法則？

按法則定義來(lái)講，保護(hù)激活后側(cè)桿的輸入與飛機(jī)反應(yīng)之間關(guān)系是變化的，例如大迎角保護(hù)使得俯仰操縱從載荷因素需求法則變?yōu)橛切枨蠓▌t，所以保護(hù)從“側(cè)桿輸入與飛機(jī)反應(yīng)之間關(guān)系”變化的狹義觀點(diǎn)看是一種新的法則。

但是保護(hù)本身也包含在了正常法則之中，所以從廣義的正常法則來(lái)講，本來(lái)就包含了不同模式（地面、飛行、拉平）、不同保護(hù)（5種保護(hù)），從這個(gè)角度講，保護(hù)算不得一種新的法則。

5、為什么把FAC計(jì)算機(jī)功能列入自動(dòng)飛行-飛行增益章節(jié)中，而不是飛行操縱章節(jié)？

根據(jù) FCOM-自動(dòng)飛行-FAC相關(guān)描述，“在AP斷開(kāi)時(shí)候FAC與ELAC相連，當(dāng)至少一部AP接通時(shí)候與FMGS相連?！彼裕現(xiàn)AC作為一個(gè)飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)，橫跨自動(dòng)飛行和飛行操縱兩個(gè)系統(tǒng)。AP斷開(kāi)時(shí)候FAC的偏航正常法則指令來(lái)自于ELAC（見(jiàn)下圖），所以FAC對(duì)于飛行操縱系統(tǒng)的貢獻(xiàn)是次要角色。當(dāng)AP接通時(shí)候，是自動(dòng)飛行FMGS直接給FAC信號(hào)。

FAC作為飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)除了操縱偏航功能之外，還有飛行包線、低能量告警、風(fēng)切變探測(cè)功能，所以作為飛行操縱計(jì)算機(jī)，它寫(xiě)在了自動(dòng)飛行章節(jié)。

6、A FLOOR功能是操縱法則上的保護(hù)嗎？

A FLOOR是FAC的一個(gè)功能，當(dāng)迎角達(dá)到某一數(shù)值時(shí)候自動(dòng)加到TOGA推力，本質(zhì)上是一種推力上的功能，而非飛行三軸操縱上的保護(hù)。它與大迎角保護(hù)容易混淆，是因?yàn)樗鼈兌际歉鶕?jù)迎角觸發(fā)，且A FLOOR 觸發(fā)TOGA推力總是在A PROTECT迎角之后。

7、自動(dòng)飛行系統(tǒng)與飛行操縱系統(tǒng)的關(guān)系。

自動(dòng)飛行功能與飛行操縱系統(tǒng)保護(hù)相互疊加，包括了AP的斷開(kāi)，F(xiàn)D的消失，AT的自動(dòng)待命激活與飛行操縱直接相關(guān)。

通常來(lái)講，自動(dòng)飛行保護(hù)前置并加強(qiáng)了飛行操縱系統(tǒng)的保護(hù)，因?yàn)樽詣?dòng)飛行設(shè)計(jì)的操縱包線小于人工飛行操縱的包線。例如：

• SPEED模式，可選的速度區(qū)間是VLS- VMAX，例如在氣流穩(wěn)定情況下起飛忘記收形態(tài)，飛機(jī)速度維持在VMAX，并不會(huì)導(dǎo)致進(jìn)一步超速。（題外知識(shí)：高速保護(hù)只在光潔形態(tài)下可用）

• 姿態(tài)保護(hù)30度，F(xiàn)D25度就消失。

• 坡度保護(hù)最大67度，F(xiàn)D在45度時(shí)候消失。

• “SPEED、SPEED”低能量警告早于大迎角保護(hù)觸發(fā)。

• 高速保護(hù)VMO+15節(jié)/MMO+0.04，AP斷開(kāi)。

8、正常法則，側(cè)桿松開(kāi)不動(dòng)，飛機(jī)操縱面在動(dòng)嗎？

側(cè)桿不動(dòng)，俯仰上載荷因素需求保持1G，比如速度增加，飛機(jī)就會(huì)自動(dòng)向下打配平以保持穩(wěn)定的1G軌跡，所以操縱面在動(dòng)。

側(cè)桿不動(dòng)，橫滾上橫滾率需求為0，比如當(dāng)遇到顛簸紊流，為了保持坡度為零，飛機(jī)的副翼/擾流板會(huì)按需偏轉(zhuǎn)，所以操縱面也在動(dòng)。

所以正常法則減輕了飛行員的工作負(fù)荷，讓飛機(jī)更易于操縱。飛行員只需要為了改變飛行軌跡而操縱側(cè)桿，無(wú)需對(duì)抗顛簸，過(guò)量操縱，法則的功能能夠自動(dòng)修正大部分顛簸、速度、形態(tài)、重心帶來(lái)的變化。

9、正常法則，起飛離地單發(fā)，飛機(jī)軌跡為什么能夠安全穩(wěn)定？

推力保持在起飛推力，離地15度姿態(tài)，松桿的情況下單發(fā)，俯仰上大迎角保護(hù)確保了迎角保持在A PROTECT，這在起飛推力的加持下將維持小的上升率。橫側(cè)上側(cè)桿中立對(duì)應(yīng)的0橫滾率需求會(huì)讓飛機(jī)盡量保持機(jī)翼水平。偏航軸上的偏航阻尼提供一定的方向穩(wěn)定性。所以飛機(jī)會(huì)帶著側(cè)滑，緩慢的轉(zhuǎn)彎，取決于推力大小飛機(jī)保持高度或者緩慢上高度。下圖為起飛離地后單發(fā)松桿的操縱頁(yè)面。

下圖為FCTM截圖，關(guān)于單發(fā)橫側(cè)穩(wěn)定性的說(shuō)明。

10、抬輪模式到底什么意思？

抬輪模式：320NEO才有的功能。不同于CEO地面直接法則，它是俯仰姿態(tài)變化率需求法則，側(cè)桿的偏轉(zhuǎn)量對(duì)應(yīng)姿態(tài)變化率，飛行員無(wú)需根據(jù)飛機(jī)重量，重心和起飛形態(tài)調(diào)整帶桿量，比如三分之一側(cè)桿輸入對(duì)應(yīng)3度每秒，那么飛機(jī)會(huì)自動(dòng)修正重量重心和形態(tài)的影響，確保達(dá)到3度每秒。

防擦尾功能：飛機(jī)能夠監(jiān)測(cè)到實(shí)時(shí)的姿態(tài)和無(wú)線電高度，當(dāng)前的抬輪率預(yù)測(cè)要擦尾，那么對(duì)當(dāng)前側(cè)桿偏轉(zhuǎn)量對(duì)應(yīng)的抬輪率進(jìn)行修正（減?。?。如同我們著陸拉平階段的“PITCH、PITCH”警告，是基于當(dāng)前姿態(tài)和下一秒姿態(tài)的預(yù)測(cè)，PITCH警告是口頭提醒，抬輪模式是直接減小。注意，飛行員的持續(xù)帶桿可以超控這個(gè)保護(hù)。

我們CEO的起飛抬輪習(xí)慣是柔和一致帶桿，等到10度姿態(tài)左右會(huì)有意識(shí)地停止帶桿以判斷飛機(jī)是否離地，證實(shí)飛機(jī)離地后繼續(xù)往后帶跟FD指引。這“繼續(xù)往后帶”的操作習(xí)慣在NEO抬輪模式里，意味著更大的側(cè)桿偏轉(zhuǎn)，對(duì)應(yīng)的是更大的抬輪率，所以就是大家感覺(jué)后面抬輪率很大的原因。

所以，個(gè)人見(jiàn)解，NEO的起飛抬輪，鎖定側(cè)桿位置不要?jiǎng)邮侵攸c(diǎn)，正常帶桿防擦尾功能自動(dòng)過(guò)濾過(guò)多的抬輪率，擦不了尾，否則這個(gè)功能就沒(méi)意義。如果你前面抬輪率小就要盡早調(diào)整，不調(diào)整的話就是整個(gè)起飛抬輪率都小，離地后感覺(jué)速度太大再猛的一帶，飛機(jī)反應(yīng)的抬輪率就會(huì)讓人吃驚。

11、拉平模式，8秒-2度什么意思？

8秒內(nèi)最終到-2，反應(yīng)的是飛機(jī)一定會(huì)低頭到-2度。那么這個(gè)低頭的速率取決于記憶的50尺入口姿態(tài)。比如入口5度，那么對(duì)應(yīng)7/8度每秒的低頭率；入口2度，那么對(duì)應(yīng)的是4/8度每秒的低頭率。

30尺自動(dòng)低頭，也符合手冊(cè)拉開(kāi)始高度30英尺的說(shuō)法，30以下禁止穩(wěn)桿或者頂桿，意思就是怕側(cè)桿向下的輸入疊加自動(dòng)低頭的拉平模式，就會(huì)導(dǎo)致過(guò)大的下沉慣性導(dǎo)致帶不住重著陸，或者過(guò)大姿態(tài)變化率導(dǎo)致擦機(jī)尾風(fēng)險(xiǎn)。

平均的著陸時(shí)間就是8秒，有朋友問(wèn)10秒以后飛機(jī)還會(huì)低頭嗎？我的理解是會(huì)低頭，除非已經(jīng)到了-2度，因?yàn)檫@個(gè)模式的意義在于模擬傳統(tǒng)著陸動(dòng)作，只要沒(méi)有接地，那么始終具備這個(gè)特性。大家可以飛一飛5英尺通場(chǎng)感受一下。

12、協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎、偏航阻尼、方向舵行程限制不工作會(huì)怎么樣？

協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎不工作，就要求轉(zhuǎn)彎時(shí)候按需加入方向舵的操縱以消除側(cè)滑。模擬機(jī)觀察側(cè)滑不明顯，30度坡度約產(chǎn)生四分之一的側(cè)滑（滿偏是0.3G）。

偏航阻尼，就是荷蘭滾阻尼，用來(lái)防止荷蘭滾。偏航阻尼不可用，飛機(jī)就容易產(chǎn)生飄擺，飄擺是橫滾穩(wěn)定性大于方向穩(wěn)定性，所以改出要使用側(cè)桿橫滾操縱，而不要使用方向舵（方向舵的輸入仍然是為了消除側(cè)滑）。

方向舵行程限制失效。方向舵偏轉(zhuǎn)限制在第二部FAC失效時(shí)候的值，直到縫翼放出后恢復(fù)全行程方向舵偏轉(zhuǎn)。

13、如何認(rèn)識(shí)電傳法則和保護(hù)的作用？

法則和保護(hù)可以利用，但不能依賴。正常法則在極端天氣下也會(huì)失速，正如電傳操縱的概述說(shuō)的，法則保護(hù)的設(shè)計(jì)目標(biāo)是協(xié)助飛行員本能操縱，而不是避免超限。

另一方面，保護(hù)不正常的工作，嚴(yán)重的也會(huì)導(dǎo)致機(jī)毀人亡。例如以前大迎角保護(hù)非預(yù)期接通，如果不是飛行員采取關(guān)閉兩部ADR解除錯(cuò)誤的飛行大迎角保護(hù)，那么后果將類似于“737MAX”機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)的設(shè)計(jì)缺陷。