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ATA22:自動(dòng)飛行系統(tǒng) 【概述】
自動(dòng)飛行系統(tǒng)（AFS）為飛行員提供減少工作負(fù)荷、提高飛行安全性和規(guī)律性的功能。AFS的設(shè)計(jì)圍繞： -1個(gè)飛行控制組件（FCU）。 控制 FCU和MCDU允許飛行員控制FMGCs的功能。FAC接通P/BSW和方向舵配平控制面板連接至FAC。MCDU用于飛機(jī)的長期控制，并在機(jī)組和FMGC之間建立接口，以便管理飛行。FCU用于飛機(jī)的短期控制，是將發(fā)動(dòng)機(jī)指令數(shù)據(jù)從FMGC傳輸至全權(quán)數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制（FADEC）所需的接口。 FMGC 有兩個(gè)可互換的FMGC。每個(gè)FMGC由兩部分組成：飛行管理（FM）部分和飛行制導(dǎo)（FG）部分。FM部分給出與飛行計(jì)劃定義、修訂和監(jiān)控相關(guān)的功能，F(xiàn)G部分給出與飛機(jī)控制相關(guān)的功能。 FAC 有兩個(gè)可互換的FAC。FACs的基本功能是方向舵控制和飛行包線保護(hù)。 注意：FAC內(nèi)包含AFS和集中故障顯示系統(tǒng)（CFDS）之間的接口，稱為故障隔離和檢測系統(tǒng)（FIDS）。 其他系統(tǒng) AFS連接到大多數(shù)飛機(jī)系統(tǒng)。AFS數(shù)據(jù)交換示例： -將自動(dòng)駕駛指令傳輸給升降舵和副翼計(jì)算機(jī)（ELAC）。 部件位置
AFS計(jì)算機(jī)位于后部航空電子設(shè)備機(jī)架（80VU）中。
功能 飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）的基本功能是： -故障隔離和檢測系統(tǒng)（FIDS）。 偏航阻尼 偏航阻尼有四個(gè)功能，通過偏航阻尼器作動(dòng)器控制方向舵。當(dāng)飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）、升降舵副翼計(jì)算機(jī)（ELAC）或FAC發(fā)出指令時(shí)，偏航阻尼器能夠提供： 方向舵配平 方向舵配平指令來自方向舵配平選擇器，或來自FMGC，通過方向舵配平作動(dòng)器控制方向舵。 方向舵配平提供： -當(dāng)自動(dòng)駕駛儀接通時(shí)，偏航軸上的自動(dòng)配平和發(fā)動(dòng)機(jī)故障恢復(fù)功能的生成。 方向舵行程限制 方向舵行程限制組件根據(jù)飛機(jī)速度限制方向舵的偏轉(zhuǎn)。 方向舵行程限制功能： -為了結(jié)構(gòu)完整性限制的方向舵偏轉(zhuǎn)， -防止過度偏轉(zhuǎn)，從而影響飛機(jī)性能。 飛機(jī)速度信息由大氣數(shù)據(jù)/慣性基準(zhǔn)組件（ADIRUs）提供。 飛行包線保護(hù) 對(duì)于飛行包線保護(hù)，F(xiàn)AC計(jì)算飛機(jī)操作、低動(dòng)力警告、過大迎角（AOA）和風(fēng)切變檢測的各種特征速度。使用來自ADIRU、起落架控制接口組件（LGCIU）、FMGC和縫翼控制計(jì)算機(jī)（SFCC）的數(shù)據(jù)計(jì)算特征速度。然后，它們顯示在PFD上。α-平臺(tái)（過大AOA）和風(fēng)切變檢測發(fā)送至FMGCs。低動(dòng)力告警計(jì)算被發(fā)送到飛行警告計(jì)算機(jī)（FWCs），F(xiàn)WCs生成一個(gè)聲音警告：“SPEED, SPEED, SPEED”。 FIDS 出于維護(hù)目的，F(xiàn)IDS用于集中AFS計(jì)算機(jī)各BITE的故障信息，并提供這些BITE與集中故障顯示接口組件（CFDIU）之間的接口。FIDS功能僅在FAC 1中激活。 控制 顯示 FAC計(jì)算的部分?jǐn)?shù)據(jù)會(huì)有顯示： -方向舵配平位置顯示在飛行操縱ECAM頁面和方向舵配平控制面板上。紅色風(fēng)切變指示顯示在兩個(gè)PFD的中心。 部件位置
FAC計(jì)算機(jī)FAC（1，2）位于后部航空電子設(shè)備機(jī)架（80VU）中。
控制 概述 飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）的飛行管理（FM）和飛行制導(dǎo)（FG）功能主要由多用途控制和顯示組件（MCDU）和飛行控制組件（FCU）控制。 典型操作包括： -起飛前，飛行員在MCDU上選擇飛行計(jì)劃，飛機(jī)隨后將遵循該計(jì)劃。 -在飛行中，在FCU上，飛行員可以接通AP并修改不同的飛行參數(shù)，從而立即改變飛機(jī)的控制。 MCDU 基本上，MCDU提供機(jī)組和FMGCs之間的長期接口。 MCDU的顯示，例如： -特定功能的選擇。 FCU 基本上，F(xiàn)CU提供機(jī)組和FMGCs之間的短期接口。 例如，F(xiàn)CU可用于： -選擇各種飛行參數(shù)（例如航向值）。 管理 概述 FM部分主要完成飛行計(jì)劃的選擇，具有橫向和縱向功能。FM部分給出導(dǎo)航、性能優(yōu)化、無線電導(dǎo)航調(diào)諧和信息顯示管理。FM部件計(jì)算的數(shù)據(jù)有時(shí)會(huì)被FG部件使用。 飛行計(jì)劃 飛行計(jì)劃包含飛機(jī)從起飛到降落必須沿航線飛行的各種要素和限制。通過MCDU可以選擇、建立、修改和監(jiān)控飛行計(jì)劃。 橫向功能 主要的橫向功能包括： -沿橫向飛行計(jì)劃的制導(dǎo)計(jì)算。 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫提供建立飛行計(jì)劃所需的所有信息；但是，飛行員可以使用MCDU輸入其他數(shù)據(jù)。 垂直功能 主要垂直功能包括： -沿垂直飛行計(jì)劃的制導(dǎo)計(jì)算。 性能數(shù)據(jù)庫提供必要的數(shù)據(jù)；但是，飛行員必須使用MCDU輸入其他數(shù)據(jù)。 制導(dǎo) 概述 FG部分提供AP、FD和A/THR功能。這些功能根據(jù)FCU上通常選擇的模式工作。操作飛機(jī)的正常方式是使用管理部分作為制導(dǎo)部分的基準(zhǔn)源。 AP AP功能計(jì)算飛行控制信號(hào)，以便遵循所選模式。AP根據(jù)所選模式控制俯仰、橫滾和偏航軸。AP模式示例：高度保持。 FD FD在兩個(gè)PFD上顯示制導(dǎo)指令，允許飛行員根據(jù)FMGC的要求手動(dòng)駕駛飛機(jī)。必須考慮兩種情況： AP未接通： -FD功能在PFD上顯示符號(hào)，指示飛行員保持所需參數(shù)。在這種情況下，飛行員通過操縱飛行控制裝置來執(zhí)行這些指令。 AP接通： -FD功能在PFD上顯示符號(hào)，表示飛行員要監(jiān)控的AP指令。 自動(dòng)推力 A/THR功能計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)控制所需的信號(hào)，以便遵循給定模式。 A/THR模式示例：獲取和保持速度或馬赫數(shù)。 顯示 概述 各種顯示器用于顯示飛行管理和制導(dǎo)系統(tǒng)（FMGS）的數(shù)據(jù)和信息。顯示飛行管理和引導(dǎo)信息的主要顯示器有： -ECAM/EWD和ECAM狀態(tài)頁面。 MCDU MCDU顯示與管理部件相關(guān)的所有數(shù)據(jù)。示例：識(shí)別飛行計(jì)劃的連續(xù)航路點(diǎn)。 FCU FCU也被視為顯示器，因?yàn)樗ㄖ甘緹艉鸵壕э@示器（LCD）窗口。 FCU包括： -顯示基準(zhǔn)參數(shù)的LCD窗口。 示例：在使用AP爬升期間，高度窗口顯示飛機(jī)將捕獲的高度。 PFD PFDs主要顯示FD符號(hào)和制導(dǎo)功能狀態(tài)及其模式。它們還顯示基準(zhǔn)參數(shù)。示例：目標(biāo)速度值由PFD速度刻度上的符號(hào)表示。 ND NDs主要顯示飛行計(jì)劃和各種導(dǎo)航數(shù)據(jù)。示例：飛機(jī)當(dāng)前位置周圍的機(jī)場或航路點(diǎn)。 ECAM ECAM/EWD頁面顯示與功能或計(jì)算機(jī)故障相關(guān)的警告信息。ECAM狀態(tài)頁面顯示著陸能力。
概述 模式 有橫向模態(tài)和垂直模態(tài)?；旧?，每個(gè)選項(xiàng)中的一個(gè)由飛行員或系統(tǒng)選擇。AP接通時(shí)，一個(gè)橫向模式和一個(gè)垂直模式同時(shí)激活。 根據(jù)飛行階段，橫向模式控制： -前輪，通過ELACs和剎車/轉(zhuǎn)向控制組件（BSCU）。 垂直模式通過ELAC控制升降舵和THS。 地面 出于維護(hù)目的，AP可以在兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都關(guān)車的情況下在地面接通。不需要液壓動(dòng)力。 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，AP斷開。 起飛 AP可以在飛行中接通，前提是飛機(jī)已在空中飛行至少5秒。 巡航 在巡航中，一次只能接通一個(gè)AP，優(yōu)先接通最后一個(gè)AP。接通第二個(gè)AP將斷開第一個(gè)AP。副翼和擾流板執(zhí)行橫向模態(tài)指令；升降舵和THS執(zhí)行垂直模式指令。 注意：方向舵不是由AP控制，而是直接由FACs控制的。 著陸 如果機(jī)場配備了ILS裝置，AP可以通過進(jìn)近、拉平和脫離跑道完成1個(gè)完整的著陸?？梢越油ǖ诙€(gè)AP（AP 1處于激活狀態(tài)，AP 2處于待命狀態(tài)）。 注意：方向舵由AP通過FACs控制。 在脫離跑道過程中，AP向方向舵和前輪發(fā)出轉(zhuǎn)向指令。這些指令取決于飛機(jī)速度。副翼和擾流板AP指令為空。THS重置為0.5機(jī)頭向上。 注意：擾流板作為空中剎車直接由SECs控制。在脫離跑道過程中，在低速（約60節(jié)）下，飛行員通常通過按下位于側(cè)桿上的接管按鈕來斷開AP。
接通 一旦系統(tǒng)通電并滿足邏輯條件，飛行指引（FD）功能將自動(dòng)接通。 FD接通通過在飛行控制組件（FCU）上的FD P/BSW綠色條和每個(gè)PFD的右上角指示。1FD2指示顯示在每個(gè)PFD上，顯示FD1表示在機(jī)長側(cè)接通，F(xiàn)D2表示在副駕駛側(cè)接通。 注意：在地面上，只要AP/FD模式未激活，PFD上就沒有FD符號(hào)。 原則 FD用于在兩個(gè)PFD上顯示飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）制導(dǎo)指令。在手動(dòng)飛行中，F(xiàn)D顯示引導(dǎo)指令，以幫助飛行員在控制裝置上應(yīng)用指令，以遵循最佳飛行路徑，如果AP接通，則AP將指令最佳飛行路徑。AP接通時(shí)，F(xiàn)D用于幫助檢查FMGC要求。 FD模式與AP模式相同，選擇方式相同。FMGC計(jì)算AP/FD指令，這些指令由顯示管理計(jì)算機(jī)（DMC）轉(zhuǎn)換為符號(hào)。有兩種類型的符號(hào)：FD桿、航跡指令器（FPD）和航跡向量（FPV）符號(hào)。FCU上的中心航向垂直速度（HDG-V/S）/航跡角（TRK-FPA）P/BSW使飛行員可在這兩種符號(hào)之間切換。 FD按鈕 當(dāng)FCU上電、復(fù)飛或在著陸的脫離跑道階段失去AP時(shí)，F(xiàn)D P/BSW的三個(gè)綠色條會(huì)自動(dòng)亮起。FD P/BSW點(diǎn)亮意味著FD符號(hào)可顯示在機(jī)長FD P/BSW的相應(yīng)PFD上：PFD 1上以及F/O FD P/BSW相應(yīng)的PFD 2上。如果按下亮起的FD P/BSW，綠色條將熄滅。再次按下P/BSW將再次打開綠色條。不亮的FD P/BSW表示相應(yīng)PFD上不能顯示FD符號(hào)-FD2顯示在每個(gè)PFD上，表示PFD 1上不能顯示FD符號(hào)，F(xiàn)D 2在F/O側(cè)接通。
FD桿 如果在FCU上選擇HDG-V/S，則可以顯示FD桿。HDG-V/S在系統(tǒng)通電時(shí)會(huì)自動(dòng)被選擇。 注意：在某些系統(tǒng)構(gòu)型更改時(shí)，F(xiàn)MGCs向DMCs發(fā)送指令，使FD桿閃爍10秒。 當(dāng)FD桿位于PFDs固定飛機(jī)模型的中心時(shí)，表示正確遵循了AP/FD模式。 有三個(gè)FD桿： -俯仰桿， -橫滾桿， -和偏航桿。 如果垂直模式處于激活狀態(tài)，則可以顯示水平俯仰桿，但在著陸的脫離跑道階段除外。如果橫向模式激活，則可顯示垂直橫滾桿。起飛時(shí)低于30英尺RA，當(dāng)航向（LOC）信號(hào)可用時(shí)，著陸期間，橫滾桿由偏航桿指針代替。當(dāng)該桿正好位于中心黃色方形下方時(shí)，它將居中。 FPD/FPV符號(hào) 如果在FCU上選擇了TRK-FPA，則可以顯示FPD和FPV符號(hào)。 注意：在某些系統(tǒng)構(gòu)型更改時(shí)，F(xiàn)MGCs向DMCs發(fā)送指令，使FPD和FPV符號(hào)閃爍10秒。 當(dāng)FPD和FPV符號(hào)疊加時(shí)，表示正確遵循了AP/FD模式。FPD符號(hào)提供指令信號(hào)，截獲并按FMGCs定義的橫向和垂直飛行路徑飛行。如果FMGCs未提供制導(dǎo)模式，則FPD符號(hào)被刪除。 FPV符號(hào)表示當(dāng)前航跡和實(shí)際飛行的FPA的橫向和垂直航跡信息。FPV符號(hào)位置由大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（ADIRS）計(jì)算。 注意：偏航桿與FD桿位置相同，并以相同條件出現(xiàn)。
自動(dòng)推力功能 A/THR功能向全權(quán)限數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制（FADEC）發(fā)送計(jì)算的推力指令（推力目標(biāo)），以進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)控制。 自動(dòng)推力功能包括： -當(dāng)從飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）接收探測到alpha平臺(tái)信號(hào)時(shí)，通過指令最大推力來防止過大攻角（AOA），稱為alpha平臺(tái)保護(hù)。 自動(dòng)推力環(huán)路原理 為了獲得A/THR功能，飛行控制組件（FCU）選擇由飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGCs）計(jì)算的推力目標(biāo)。然后，每個(gè)FCU處理器通過發(fā)動(dòng)機(jī)接口組件（EIU）沿自己的總線向FADEC發(fā)送推力目標(biāo)。 自動(dòng)推力接通 自動(dòng)推力功能的接通可以是手動(dòng)或自動(dòng)的。按下FCU上的自動(dòng)油門P/BSW可手動(dòng)接通自動(dòng)油門。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，接通在100英尺RA以下被抑制。 自動(dòng)油門接通： -或在飛行中，當(dāng)探測到alpha平臺(tái)時(shí)；這在100英尺RA以下被抑制，升空后15秒內(nèi)除外。 注意：為使A/THR在發(fā)動(dòng)機(jī)上有效，A/THR的接通由FADEC中的激活邏輯確認(rèn)。 當(dāng)自動(dòng)推力接通時(shí)： -接通狀態(tài)顯示在飛行模式通告器（FMA）上。 接通時(shí)，A/THR可啟用或不啟用，具體取決于推力桿的位置。當(dāng)接通且未啟用時(shí)，推力控制為手動(dòng)。根據(jù)推力桿的位置指令推力。接通且啟用時(shí)，推力控制是自動(dòng)的。推力根據(jù)A/THR計(jì)算的推力目標(biāo)指令。 自動(dòng)推力斷開 自動(dòng)油門斷開可以是手動(dòng)或自動(dòng)的。 自動(dòng)推力手動(dòng)斷開： -或通過專用FCU P/BSW， 如果檢測到故障，會(huì)自動(dòng)斷開A/THR。
概述 自動(dòng)飛行系統(tǒng)（AFS）是一種1型系統(tǒng)，能夠與集中故障顯示接口組件（CFDIU）保持雙向通信。AFS的航線維護(hù)基于在飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）1中激活的故障隔離和檢測系統(tǒng)（FIDS）以及各種AFS計(jì)算機(jī)中的BITE的使用。通過多功能控制和顯示組件（MCDU）連接CFDIU可訪問故障數(shù)據(jù)。與其他系統(tǒng)一樣，CFDIU在NORMAL（正常）模式和MENU（菜單）模式下工作（見ATA 31-CFDS）。 FIDS FIDS在物理上是位于每個(gè)FAC中的電路卡。兩個(gè)FAC是可互換的，但只有安裝在側(cè)1的信號(hào)，才能使FAC 1的FIDS工作。FIDS被用作集中維護(hù)信息的系統(tǒng)BITE。FIDS在采集和接收過程中與CFDIU相連，并與各種AFS計(jì)算機(jī)的BITE相連。它接收來自CFDIU的指令，解釋這些指令，并在適用的情況下將其傳輸給相關(guān)的各種BITE。它接收來自BITE的故障報(bào)告，管理這些報(bào)告，并在適用的情況下合并BITE診斷（發(fā)生、關(guān)聯(lián)…），并生成故障信息，發(fā)送給CFDIU。 注意：如果FIDS失效，BITE仍將繼續(xù)工作，并且可以在內(nèi)場車間或FAC 1更換后讀取結(jié)果。 NORMAL（正常）模式功能與其他系統(tǒng)中的功能相同。除了通常的系統(tǒng)報(bào)告功能外，MENU（菜單）模式還可以訪問GROUND SCAN（地面掃描）、AFS TEST（AFS測試）和LAND TEST（著陸測試）。 BITE 根據(jù)其內(nèi)部架構(gòu)，每個(gè)AFS航線可更換組件（LRU）都有一個(gè)或多個(gè)BITE。BITE的基本目的是檢測、隔離、記憶故障，飛行控制組件（FCU）和MCDU BITE僅執(zhí)行檢測任務(wù)。故障檢測由維護(hù)手冊(cè)中列出的特定事件觸發(fā)。飛行制導(dǎo)（FG）CoMmanD（CMD）觸發(fā)事件示例：ILS自身故障。 故障定位對(duì)應(yīng)于識(shí)別故障源的分析處理。 FAC/FM/FG BITE 由于FAC和FG在CMD和MONitor（MON）側(cè)都具有BITE，因此通常在每側(cè)都進(jìn)行故障分析，并在CMD側(cè)進(jìn)行整合。每個(gè)BITE會(huì)存儲(chǔ)分析結(jié)果、故障文本、航段號(hào)、每個(gè)給定故障的時(shí)間和日期。然后，BITE向FIDS發(fā)送分析結(jié)果，按概率順序最多給出兩個(gè)可疑LRU。 FCU BITE 每個(gè)FCU的BITE計(jì)算其相關(guān)部件的維護(hù)狀態(tài)，并將該維護(hù)數(shù)據(jù)持續(xù)發(fā)送給FG CMD部分。 MCDU BITE MCDU對(duì)其處理器、存儲(chǔ)器和顯示組件進(jìn)行測試。如果MCDU BITE發(fā)現(xiàn)故障： -設(shè)置輸出1個(gè)MCDU FAIL離散信號(hào)并通過交輸總線發(fā)送給FM部分，然后發(fā)送給FG 1和FG 2的 CMD部分。
地面掃描 GROUND REPORT（地面報(bào)告）功能顯示FIDS存儲(chǔ)器的地面區(qū)域中記錄的故障。當(dāng)前故障掃描功能用于隔離選擇該功能時(shí)出現(xiàn)的故障。出于開發(fā)目的，制造商會(huì)用到PROGRAM頁面。 AFS測試 以下工作需完成AFS測試： -以獲取故障排除數(shù)據(jù)（即使測試正常）。 著陸測試 著陸測試提供了著陸模式測試的可能性并測試獲得CATegory 3所需設(shè)備。維護(hù)要求在幾個(gè)連續(xù)的頁面上進(jìn)行操作、檢查和回答。
安全測試 在長時(shí)間電源中斷后，AFS的計(jì)算機(jī)和控制組件會(huì)進(jìn)行安全測試，也稱為上電測試。這些測試只在地面上進(jìn)行，F(xiàn)CU除外，F(xiàn)CU可以在地面或飛行中進(jìn)行安全測試。在這些測試期間，不應(yīng)對(duì)系統(tǒng)執(zhí)行任何操作。如果某個(gè)組件未通過安全測試，則該組件會(huì)被宣布為故障且不可用，并且狀態(tài)頁面上會(huì)顯示ECAM信息。 注意：進(jìn)行安全測試的建議條件為： .等待1分鐘以執(zhí)行安全測試。 程序 如果飛行員報(bào)告涉及AFS，則必須遵循圖中的AFS的維護(hù)程序進(jìn)行排故。 【飛行增穩(wěn)】
偏航阻尼 當(dāng)AP未接通時(shí)，升降舵副翼計(jì)算機(jī)（ELAC）根據(jù)正常法則計(jì)算偏航阻尼器指令。ELAC計(jì)算的偏航阻尼器指令提供協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎；荷蘭滾阻尼和發(fā)動(dòng)機(jī)故障補(bǔ)償。如果兩個(gè)ELAC都失效，則飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）使用大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（ADIRS）的數(shù)據(jù)僅計(jì)算荷蘭滾轉(zhuǎn)阻尼（備用法則）。 AP接通時(shí)，F(xiàn)AC計(jì)算偏航阻尼器指令，但在著陸模式下由飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）計(jì)算的情況除外。AP接通時(shí)： -協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎法則計(jì)算偏航指令給FMGC產(chǎn)生橫滾指令。在LAND（著陸）模式下，F(xiàn)MGC偏航指令通過FAC控制偏航阻尼器作動(dòng)器。 方向舵配平 在手動(dòng)模式下，方向舵配平選擇器通過FAC控制方向舵配平。在方向舵配平自動(dòng)模式下，F(xiàn)AC計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)故障補(bǔ)償和協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎。AP接通時(shí)： -發(fā)動(dòng)機(jī)故障補(bǔ)償慢速法則指令被發(fā)送到方向舵配平作動(dòng)器。 方向舵行程限制 方向舵行程限制由FAC計(jì)算并發(fā)送至方向舵行程限制組件。FAC方向舵行程限制法則使用ADIRS給出的校準(zhǔn)空速（Vc）計(jì)算該限制。 操作 ELAC正常法則
此示意圖表示ELAC正常法則。 ELAC失效時(shí)的備用法則
此示意圖表示ELAC失效時(shí)的備用法則。 如有必要，ELAC必須在橫滾軸上按降級(jí)法則運(yùn)行。在ELAC指示的降級(jí)模式下，F(xiàn)AC會(huì)計(jì)算偏航阻尼器功能，并生成簡化的荷蘭滾阻尼法則（備用法則）。 AP巡航
此圖表示AP接通時(shí)巡航。 AP一接通，偏航阻尼器就以下面給出的模式操作： -根據(jù)FMGC的橫滾指令，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎以依次減少側(cè)滑。 此外，對(duì)于自動(dòng)模式下的方向舵配平操作，自動(dòng)駕駛儀具有優(yōu)先權(quán)，因此，在AP接通構(gòu)型下，飛行員手動(dòng)配平是不可能的。方向配平偏轉(zhuǎn)的指令是協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎和（在發(fā)動(dòng)機(jī)故障的情況下）發(fā)動(dòng)機(jī)故障補(bǔ)償?shù)漠a(chǎn)物。AP還提供信號(hào)，來檢測發(fā)動(dòng)機(jī)故障（根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)額定值功能）。在所有情況下，方向舵配平偏轉(zhuǎn)始終顯示在方向舵配平控制面板上。 AP接通時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)償TOGA/RWY模式
此圖表示AP接通時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)償TOGA/RWY模式。 如前所述，一旦AP接通，偏航阻尼器將以以下模式運(yùn)行： -根據(jù)FMGC的橫滾指令，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎以依次減少側(cè)滑。 在TOGA/RWY模式下，偏航阻尼器將包括發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)故障補(bǔ)償。 該模式在起飛時(shí)通過LOC波束在跑道中心線上提供橫向制導(dǎo)功能，并在抬輪后遵循最佳縱向飛行路徑。 此模式下可用的功能有： -AP在起飛后5秒可用。 當(dāng)飛行員通過將油門操縱桿置于MCT/FLX TO門之外來選擇起飛推力時(shí)，該模式則接通。 AP著陸模式
此圖表示AP接通時(shí)的LAND（著陸）模式。在自動(dòng)駕駛儀接通和著陸模式激活的情況下，荷蘭滾阻尼和協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎被抑制，偏航阻尼直接通過FMGC偏航引導(dǎo)指令完成。
正常構(gòu)型 在正常構(gòu)型中，當(dāng)飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）P/BSW按下時(shí)，F(xiàn)AULT和OFF燈熄滅，前提是內(nèi)部監(jiān)控通道處于良好狀態(tài)并且存在接通請(qǐng)求。當(dāng)FAC P/BSW松出時(shí)，F(xiàn)AC斷開，白色OFF燈亮起。 注意：在通電后30秒測試期間，F(xiàn)AC不能在地面接通。琥珀色故障指示燈會(huì)閃爍。 FAC未通電或未安裝 如果FAC未通電且P/BSW按下，F(xiàn)AULT（故障）燈亮，ECAM上顯示琥珀色信息。 子功能故障 如果一個(gè)或多個(gè)偏航軸控制功能失效，ECAM上只顯示琥珀色信息。FAULT（故障）指示燈保持熄滅。如果以下一項(xiàng)或多項(xiàng)功能失效： -方向舵行程限制。 ECAM顯示組件上只顯示琥珀色信息。FAC保持接通。 計(jì)算機(jī)故障 當(dāng)計(jì)算機(jī)本身發(fā)生故障時(shí)，F(xiàn)AC斷開，F(xiàn)AULT（故障）燈亮起，ECAM上顯示一條信息。在這種情況下，必須按照ECAM程序嘗試FAC復(fù)位。 注意：在地面發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車時(shí)，當(dāng)故障消失時(shí)，重置是自動(dòng)的。 暫時(shí)失去電源 如果發(fā)生暫時(shí)斷電，F(xiàn)AULT（故障）燈亮起，ECAM上顯示一條信息。在飛行中，只有使用FAC P/BSW才能復(fù)位。
部件 有兩個(gè)偏航阻尼器。在正常操作中，兩個(gè)都處于接通狀態(tài)，但只有一個(gè)處于激活狀態(tài)。偏航阻尼器1具有優(yōu)先權(quán)。偏航阻尼器功能通過以下方式實(shí)現(xiàn)： -2個(gè)旋轉(zhuǎn)可變差動(dòng)傳感器（RVDT）。 概述 偏航阻尼器1和2使用轉(zhuǎn)換邏輯進(jìn)行操作。偏航阻尼器作動(dòng)器不會(huì)移動(dòng)方向舵踏板。偏航阻尼器功能操作如下： -偏航阻尼器作動(dòng)器2由黃色液壓系統(tǒng)提供動(dòng)力。 手動(dòng)模式 在手動(dòng)模式下，AP未接通，升降舵副翼計(jì)算機(jī)（ELAC）向FAC發(fā)送： -發(fā)動(dòng)機(jī)故障補(bǔ)償偏航指令。 人工備用 雙ELAC故障后，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎和發(fā)動(dòng)機(jī)故障補(bǔ)償功能將失去。FAC僅計(jì)算荷蘭滾阻尼的簡化替代法則。 自動(dòng)模式 在自動(dòng)模式下，F(xiàn)AC計(jì)算光潔構(gòu)型下的荷蘭滾阻尼，起飛/復(fù)飛（TOGA）和RunWaY模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)故障補(bǔ)償。協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎法則是通過使用來自飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）的橫滾指令來計(jì)算的。 著陸模式 當(dāng)著陸模式接通時(shí)，偏航指令由FMGC直接計(jì)算。 動(dòng)力回路 偏航阻尼法則控制SV，轉(zhuǎn)換邏輯控制兩個(gè)電磁線圈S1和S2，這兩個(gè)電磁線圈又控制選擇閥（H）。S1和S2在通電時(shí)，將內(nèi)部液壓部件移動(dòng)到一個(gè)位置，這使得SV可以操作輸出作動(dòng)桿。如果其中一個(gè)選擇閥發(fā)生故障或來自FAC 1的信號(hào)發(fā)生故障，液壓壓力電門會(huì)向轉(zhuǎn)換邏輯發(fā)送一個(gè)故障信號(hào)，然后轉(zhuǎn)換邏輯將操作轉(zhuǎn)移到Y(jié)D 2。動(dòng)力回路中的反饋由用于指令側(cè)的LVDT和用于監(jiān)視器側(cè)的RVDT提供。在雙偏航阻尼器失效的情況下，定中彈簧桿將方向舵移動(dòng)到中立位置。 監(jiān)控 通電時(shí)，偏航阻尼器功能安全測試啟動(dòng)。會(huì)測試備用偏航阻尼器及其SV之間的連續(xù)性。通過指令和監(jiān)視部分之間的比較器來監(jiān)視計(jì)算。ELAC、FMGC和（ADIRS）的外圍輸入信號(hào)始終受到監(jiān)控。動(dòng)力回路由偏航指令和方向舵位置反饋之間的比較器監(jiān)控。在飛行中，液壓壓力由FAC監(jiān)控。LVDT和RVDT始終受到監(jiān)控。
概述 飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）的功能獨(dú)立于FAC接通P/BSW。此功能提供： -低動(dòng)力意識(shí)。 FAC還計(jì)算重量和重心。 速度計(jì)算顯示 FAC計(jì)算的速度發(fā)送至PFD，速度限制發(fā)送至FMGC。在正常操作中，F(xiàn)AC 1數(shù)據(jù)顯示在CAPT PFD上，F(xiàn)AC 2數(shù)據(jù)顯示在F/O PFD上。如果某個(gè)參數(shù)或計(jì)算機(jī)出現(xiàn)故障，DMC會(huì)自動(dòng)將相關(guān)PFD切換到對(duì)側(cè)的FAC。如果FAC使用的大氣數(shù)據(jù)源與DMC用于速度顯示的數(shù)據(jù)源不同，ECAM上將顯示ADR DISAGREE（ADR不一致）信息。 速度計(jì)算 氣動(dòng)法則和飛機(jī)構(gòu)型參數(shù)用于特征速度計(jì)算。計(jì)算原理是基于這樣一個(gè)事實(shí)，即大多數(shù)速度數(shù)據(jù)都是飛機(jī)重量的函數(shù)。在飛行中，F(xiàn)AC使用大氣數(shù)據(jù)/慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（ADIRS）、FMGC和襟翼控制計(jì)算機(jī)（SFCC）參數(shù)來計(jì)算重量，然后根據(jù)重量計(jì)算特征速度和重心（CG）。在地面上，F(xiàn)AC則使用FMGC給出的重量。 α-平臺(tái)和風(fēng)切變保護(hù)
α-平臺(tái)探測和風(fēng)切變保護(hù)由FAC或升降舵副翼計(jì)算機(jī)（ELAC）計(jì)算并發(fā)送至FMGC。該功能用于保護(hù)飛機(jī)不受過大迎角（AOA）的影響。FAC將飛機(jī)AOA（α）與預(yù)定閾值（縫翼/襟翼構(gòu)型的函數(shù)）進(jìn)行比較。如果發(fā)生風(fēng)切變，此閾值會(huì)降低。 注意：如果檢測到風(fēng)切變情況，PFD上會(huì)顯示紅色的windshear（風(fēng)切變）信息，并啟動(dòng)音頻警告“windshear，WINDSHEA，WINDSEAR”（風(fēng)切變，風(fēng)切變）。 如果超過該閾值，F(xiàn)AC將向FMGC發(fā)送信號(hào)，以啟用A/THR功能并施加全推力。如果飛機(jī)處于光潔構(gòu)型，風(fēng)切變補(bǔ)償功能不可用。如果出現(xiàn)以下情況之一，ELAC將啟動(dòng)α-平臺(tái)保護(hù)： -俯仰角>25度，側(cè)桿偏轉(zhuǎn)>14度。 如果兩個(gè)ADIRS出現(xiàn)故障，則α-平臺(tái)檢測不起作用。 低動(dòng)力意識(shí)
動(dòng)力感知是一種軟件設(shè)備，可以向機(jī)組人員發(fā)出音頻警告。該警告告訴機(jī)組有必要增加推力，以通過俯仰控制獲得正的飛行軌跡角。音頻警告“SPEED SPEED SPEED”（速度-速度-速度）在α-平臺(tái)之前開始，與AOA、構(gòu)型減速率和飛行路徑角度相關(guān)。當(dāng)RA大于2000英尺或α-平臺(tái)處于激活狀態(tài)或飛機(jī)處于光潔構(gòu)型時(shí)，它被抑制。 尾部撞擊保護(hù)（A320/A321）
為了降低著陸時(shí)尾部撞擊的風(fēng)險(xiǎn)，A320和A321飛機(jī)上增加了一個(gè)新的音頻警告“PITCH-PITCH”。該保護(hù)功能通過飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）上的程序插釘激活。在PFD上，低于400英尺時(shí)，俯仰姿態(tài)標(biāo)尺上會(huì)顯示一個(gè)Vbar符號(hào)。它顯示了在著陸過程中不得超過的最大俯仰姿態(tài)，以防止尾部撞擊。 【飛行制導(dǎo)】
概述 A/THR功能可以通過飛行控制組件（FCU）上的專用P/BSW手動(dòng)接通，也可以在滿足某些條件時(shí)自動(dòng)接通。 推力操縱桿 推力手柄是手動(dòng)操作的，并與全權(quán)數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置（FADEC）電氣連接。 注意：推力桿從不自動(dòng)移動(dòng)。 每個(gè)操縱桿有3個(gè)由卡槽和止擋限定的扇形區(qū)。推力桿可以在包括特定位置的扇區(qū)上移動(dòng)： -中心部分： 0：對(duì)應(yīng)慢車推力，CL：對(duì)應(yīng)爬升推力。 -前部： FLX/MCT：對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)故障后的靈活起飛推力或最大連續(xù)推力， TOGA：對(duì)應(yīng)最大起飛/復(fù)飛推力。 FADEC計(jì)算推力極限，這取決于推力桿的位置。如果兩個(gè)推力操縱桿位于同一卡槽位置，則推力限制對(duì)應(yīng)于該卡槽位置。如果兩個(gè)操縱桿不在同一卡槽位置，則推力限制對(duì)應(yīng)于下一個(gè)更高的卡槽位置。飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）為推力目標(biāo)計(jì)算選擇FADEC 1和FADEC 2的最高推力限制。 A/THR功能邏輯 A/THR功能可以接通或斷開。當(dāng)它接通時(shí)，它可以是ACTIVE（激活）或NOT ACTIVE（未激活）。 A/THR斷開 當(dāng)A/THR功能斷開時(shí)： -飛行模式通告器（FMA）既不顯示A/THR接通狀態(tài)也不顯示A/THR模式。 A/THR已接通并激活 當(dāng)A/THR功能接通時(shí)，如果出現(xiàn)以下情況，A/THR將處于激活狀態(tài)： -或者α-平臺(tái)保護(hù)獨(dú)立于推力桿位置已起作用。 注意：如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障，A/THR激活區(qū)位于FLX/MCT卡槽和0止擋之間，而不是CL卡槽和0卡槽之間。 由于A/THR功能處于激活狀態(tài)： -FMA以白色顯示A/THR接通狀態(tài)和A/THR模式。 A/THR已接通但未激活 當(dāng)A/THR功能接通時(shí)，如果出現(xiàn)以下情況，A/THR不會(huì)激活： 至少有一個(gè)推力桿在FLX/MCT卡槽上方，或者兩個(gè)推力桿都在CL卡槽上方，或至少有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)處于FLX TO模式，α-平臺(tái)保護(hù)未激活。 由于A/THR功能未激活： -FMA以青色顯示A/THR接通狀態(tài)，以白色顯示人工推力功率，并用琥珀色框包圍。
模式 A/THR功能根據(jù)模式及其相關(guān)基準(zhǔn)參數(shù)計(jì)算推力目標(biāo)。基準(zhǔn)可以是： -推力；在這種情況下，來源是：FADEC，當(dāng)A/THR未激活時(shí)計(jì)算推力限制。當(dāng)A/THR激活時(shí)，F(xiàn)MGC本身在推力限制內(nèi)（推力限制總是由FADEC計(jì)算）。A/THR模式有SPEED（速度）/MACH（馬赫）、THR（推力）、RETARD（減速），α-平臺(tái)保護(hù)可超控以上模式。 模式描述 FMGC根據(jù)激活的AP或飛行指引儀（FD）垂直模式自動(dòng)選擇模式。這種選擇基于一個(gè)簡單的法則：速度控制優(yōu)先。 -除了以上兩種模式外，RETARD僅在自動(dòng)著陸時(shí)可用，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)推力必須降低到慢車，以進(jìn)行低于40英尺RA的拉平階段。 默認(rèn)模式 當(dāng)沒有垂直模式接通時(shí)，A/THR僅在SPEED（速度）/MACH（馬赫數(shù)）模式下運(yùn)行，以下情況除外： -當(dāng)A/THR處于RETARD模式時(shí)，AP斷開，A/THR功能保持在RETARD模式。 ALPHA-FLOOR保護(hù) A/THR功能可防止過大的迎角（AOA）。每個(gè)飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）都檢測α-平臺(tái)信號(hào)。在AOA過大或需要規(guī)避機(jī)動(dòng)的情況下，F(xiàn)AC向FMGC發(fā)送指令，F(xiàn)MGC激活α-平臺(tái)保護(hù)。A/THR自動(dòng)接通或保持接通激活，發(fā)動(dòng)機(jī)推力等于TOGA推力而不管推力桿位置。在這種情況下，F(xiàn)MA上會(huì)顯示帶有琥珀色閃爍框的綠色信息A.FLOOR。當(dāng)FAC中不再檢測到在α-平臺(tái)時(shí)，F(xiàn)MA上顯示綠色信息TOGA LK（LK表示鎖定），并帶有琥珀色閃爍框。α-平臺(tái)保護(hù)只能通過斷開A/THR功能來取消。 飛行起飛中的A/THR操作 起飛 飛機(jī)在地面上，準(zhǔn)備起飛。AP和A/THR均未接通。發(fā)動(dòng)機(jī)由推力桿控制。起飛時(shí)，如果在多用途控制和顯示組件（MCDU）上選擇了靈活的溫度，飛行員將推力手柄設(shè)置為TOGA止擋或FLX/MCT止擋。這將接通A/THR功能，但它仍處于未激活狀態(tài)。 減推力高度 在減推力高度，F(xiàn)MA上的一條信息向飛行員指示，他必須將推力操縱桿置于CL止擋位置。一旦推力操縱桿處于CL止擋位置，A/THR即激活。如果推力手柄設(shè)置在CL-MCT或O-CL區(qū)域，F(xiàn)MA上的信息警告飛行員將推力手柄設(shè)置到CL卡槽： -有琥珀色LVR ASYM信息（如果在O-CL區(qū)域）。 A/THR保持激活狀態(tài)。然后，推力桿保持在這個(gè)位置，直到進(jìn)近階段。當(dāng)A/C達(dá)到減推力高度時(shí)，LVR CLB出現(xiàn)并閃爍。 自動(dòng)著陸 在自動(dòng)著陸過程中，在著陸前，一個(gè)RETARD自動(dòng)呼叫向飛行員提供指示，他必須將推力手柄設(shè)置為0止擋。當(dāng)他這樣做時(shí)，A/THR會(huì)斷開。如果地面擾流板處于待命狀態(tài)，則可以自動(dòng)啟動(dòng)地面擾流板。然后，在地面上，飛行員在反推扇區(qū)移動(dòng)推力桿。 斷開 除了正常的A/THR操作外，飛行員操作或系統(tǒng)故障時(shí)，A/THR功能也會(huì)斷開。按下推力桿側(cè)面的兩個(gè)紅色本能斷開P/B中的至少一個(gè)，或按下FCU上的A/THR P/BSW，即可斷開A/THR功能。A/THR斷開也可能由于外部系統(tǒng)故障而觸發(fā)。當(dāng)A/THR功能激活時(shí)，實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)推力不一定與推力操縱桿位置相對(duì)應(yīng)。 A/THR斷開的后果 因此，重要的是要知道A/THR斷開后會(huì)發(fā)生什么： 當(dāng)通過本能斷開P/B進(jìn)行斷開時(shí)，推力立即調(diào)整到推力桿位置。 在其他情況下，F(xiàn)CU P/BSW斷開或故障后斷開時(shí)： -一旦推力桿移出卡槽，或者如果它不在卡槽中，則相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)上的推力就平滑過渡到推力桿的位置。
飛行制導(dǎo)
引導(dǎo)功能的接通狀態(tài)根據(jù)主/從原則工作。主飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）將AP/飛行指引儀（FD）模式和/或A/THR接通的所有更改強(qiáng)加給從屬FMGC。下面是一個(gè)主FMGC的例子。查看流程圖以了解優(yōu)先級(jí)邏輯。在沒有AP、沒有FD1但FD2接通的情況下，F(xiàn)MGC2為主，因?yàn)榘凑樟鞒虉D，前三個(gè)答案是no，但第四個(gè)答案是YES。 飛行指引儀
通電時(shí)，兩個(gè)FD通常處于分離構(gòu)型。FMGC1通常驅(qū)動(dòng)機(jī)長PFD上的FD符號(hào)（橫桿或飛行路徑指引器符號(hào)）。FMGC2通常驅(qū)動(dòng)F/O PFD上的FD符號(hào)。1FD2指示顯示在每個(gè)飛行模式通告器（FMA）上，表示FD1在CAPT側(cè)接通，F(xiàn)D2在F/O側(cè)接通。如果一個(gè)FMGC出現(xiàn)故障，剩下的FMGC將驅(qū)動(dòng)兩個(gè)PFD上的FD符號(hào)。如果FMGC1出現(xiàn)故障，每個(gè)FMA上都會(huì)顯示2FD2指示，表示兩個(gè)PFD上都顯示FD2。如果兩個(gè)FD都出現(xiàn)故障，只要相應(yīng)的FD開關(guān)打開，每個(gè)PFD上就會(huì)顯示紅旗。 注意：如果兩個(gè)FMGC都失效，可選擇使用MCDU上的備用導(dǎo)航獲取ADIRS參數(shù)。 自動(dòng)駕駛儀
如果一個(gè)AP接通，相應(yīng)的FMGC通過飛行控制計(jì)算機(jī)（FCCs）控制飛行控制。單個(gè)操作中沒有優(yōu)先級(jí)邏輯。最后一個(gè)參與的AP是工作的AP。一旦在飛行控制組件（FCU）上選擇了進(jìn)近模式，兩個(gè)AP才都可以接通。AP1具有優(yōu)先級(jí)，AP2處于備用狀態(tài)。FCC首先使用AP1指令。在AP1斷開的情況下切換到AP2指令。 自動(dòng)推力
FCU上的一個(gè)A/THR SW用于接通或斷開A/THR功能。A/THR功能實(shí)際上由兩個(gè)系統(tǒng)（A/THR1和A/THR2）組成，這兩個(gè)系統(tǒng)同時(shí)準(zhǔn)備接通，但只選擇一個(gè)系統(tǒng)接通。然而，A/THR1或A/THR2的選擇取決于AP和FD的接通。這是根據(jù)FCU已知的主/從原理進(jìn)行的，并在表中進(jìn)行了總結(jié)。當(dāng)選擇的A/THR功能激活時(shí)（根據(jù)推力操縱桿位置），主FMGC通過FCU控制發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，在自動(dòng)控制中，控制發(fā)動(dòng)機(jī)和飛行控制的是同一個(gè)FMGC。為了恢復(fù)A/THR功能，當(dāng)一個(gè)AP接通而其自身的A/THR發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)接通另一個(gè)AP，從主FMGC切換到另一個(gè)（現(xiàn)在成為主FMGC），并切換到對(duì)側(cè)的A/THR。 飛行模式通知
FMA上的三種信息類型是： -飛行管理（FM）信息。 提供兩個(gè)FMA的主FMGC提供顯示A/THR信息。AP/FD信息根據(jù)以下邏輯顯示： -在沒有AP的情況下，在一個(gè)FD出現(xiàn)故障或手動(dòng)斷開的條件下，對(duì)側(cè)的FMGC提供兩個(gè)FMA。 【飛行管理】
fm操作模式 有三種操作模式：正常、獨(dú)立和單一。在飛行管理（FM）初始化時(shí)，也就是說在通電時(shí)，兩個(gè)FM部件交換信息。對(duì)以下參數(shù)進(jìn)行初步交叉比較：導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫識(shí)別、性能數(shù)據(jù)庫識(shí)別、FM操作程序識(shí)別、飛機(jī)程序插釘數(shù)據(jù)和發(fā)動(dòng)機(jī)程序插釘數(shù)據(jù)。 正常模式 如果FM部件一致，則正常模式處于激活狀態(tài)。當(dāng)按下按鍵時(shí)，兩個(gè)FM都會(huì)立即對(duì)其進(jìn)行處理，而不管其來源于哪個(gè)多用途控制和顯示組件（MCDU）。 獨(dú)立模式 如果FM部件不一致，MCDU上會(huì)顯示白色信息FMS1/FMS2 A/C STS DIFF，然后系統(tǒng)返回到獨(dú)立模式。每個(gè)FM部件管理自己的MCDU。飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）系統(tǒng)間總線故障會(huì)導(dǎo)致琥珀色MCDU信息“獨(dú)立操作”。 單一模式 如果一個(gè)FM部件出現(xiàn)故障，則激活單一模式。兩個(gè)MCDU都由剩下的FM部分驅(qū)動(dòng)。故障側(cè)FMGC相對(duì)應(yīng)的MCDU上顯示白色信息OPP FMGC IN PROGRESS。 模式操作 正常模式 在正常模式下，F(xiàn)M部分接收來自飛行制導(dǎo)（FG）部分的主/從激活邏輯。主計(jì)算機(jī)將以下參數(shù)強(qiáng)加給從屬計(jì)算機(jī)： -ILS頻率和航線（如有）。 飛行計(jì)劃更改后，會(huì)對(duì)激活的航段進(jìn)行比較，并每隔一秒對(duì)激活的性能模式和激活的制導(dǎo)模式進(jìn)行比較。如果不同，從屬計(jì)算機(jī)將通過復(fù)制主值將自身與主計(jì)算機(jī)同步。此外，每秒對(duì)主計(jì)算機(jī)和從計(jì)算機(jī)的飛機(jī)位置、總重（GW）和目標(biāo)速度進(jìn)行比較。 如果差值分別大于5Nm、2噸或2 Kts，則MCDU上會(huì)顯示相應(yīng)的信息： -FMS1/FMS2 SPD-TGT差異。 然后需要飛行員采取行動(dòng)。 獨(dú)立模式 在獨(dú)立模式下，一個(gè)系統(tǒng)與另一個(gè)系統(tǒng)之間沒有交互。FMGC僅相互發(fā)送其狀態(tài)信息（在這種情況下，為獨(dú)立模式）。 單一模式 在單一模式下，兩個(gè)MCDU由相同的FM部分驅(qū)動(dòng)，但它們?nèi)匀豢梢燥@示不同的頁面。與導(dǎo)航過程相關(guān)的信息會(huì)顯示在兩個(gè)MCDU上。 MCDU 正如FM操作模式主題中已經(jīng)介紹的，MCDU的工作方式不同。在正常模式下，MCDU可以在不同頁面上同時(shí)使用。一個(gè)MCDU上的任何修改或輸入可通過FMGC交輸總線發(fā)送給另一個(gè)MCDU。 在獨(dú)立模式下，兩個(gè)MCDU分別操作。盡管存在交輸總線，但一個(gè)MCDU上的條目不會(huì)應(yīng)用到另一個(gè)MCDU。在單一模式下，兩個(gè)MCDU基本上都和正常模式一樣工作，但只對(duì)應(yīng)于有效的FMGC。 顯示 FM信息顯示在ND和PFD上。對(duì)于FM信息，在正?；颡?dú)立模式下，F(xiàn)MGC1提供PFD1和ND1，F(xiàn)MGC2提供PFD2和ND2。在單一模式下，剩余的FMGC提供所有顯示。 無線電導(dǎo)航 該圖顯示了在正?；颡?dú)立模式下由FMGC控制的無線電導(dǎo)航接收器的架構(gòu)。為了選擇無線電導(dǎo)航頻率和航向，在正常或獨(dú)立模式下，每個(gè)FMGC通過無線電管理面板（RMP）控制自己側(cè)的接收器。PFD和ND上只顯示來自接收器的實(shí)際頻率和航向。在FMGC故障的情況下，有效的FMGC像往常一樣通過RMP控制自己側(cè)的接收器，但也直接控制對(duì)側(cè)的接收器，而不是通過RMP。如果兩個(gè)FMGC都失效，機(jī)組人員必須使用RMP來選擇頻率和航向。
飛行計(jì)劃 飛行計(jì)劃由各種要素定義，這些要素指示了飛機(jī)必須遵循的航路以及這些航路上的限制。 要素主要取自數(shù)據(jù)庫或由飛行員直接輸入。限制主要是由ATC引起的速度、高度或時(shí)間限制。將這些要素和限制結(jié)合起來構(gòu)建飛行計(jì)劃的功能稱為飛行計(jì)劃。 除此之外，飛行管理（FM）部分還提供飛機(jī)位置和飛行計(jì)劃的后續(xù)信息，這稱為導(dǎo)航。一切都可以在起飛前準(zhǔn)備好，但也可以在飛行操作過程中快速輕松地進(jìn)行修改。在FM故障的情況下，剩余有效的飛行管理和制導(dǎo)計(jì)算機(jī)（FMGC）被用作在自動(dòng)切換后命令多用途控制和顯示組件（MCDU）和ND的唯一來源。 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫為飛行計(jì)劃的構(gòu)建和后續(xù)行動(dòng)提供了所有必要的信息。飛行員將選擇一個(gè)名為“公司航路”的已內(nèi)置的飛行計(jì)劃，或者使用現(xiàn)有數(shù)據(jù)庫內(nèi)容構(gòu)建自己的飛行計(jì)劃。該數(shù)據(jù)庫具有量身定制的覆蓋范圍，每28天更新一次。保留了一些空間，可以手動(dòng)輸入20個(gè)導(dǎo)航輔助設(shè)備、20個(gè)航路點(diǎn)、10條跑道和3條公司航路。 注意：飛機(jī)可選裝配備第二代飛行管理系統(tǒng)（FMS2）。保留的空間允許手動(dòng)輸入20個(gè)導(dǎo)航設(shè)備、20個(gè)航路點(diǎn)、10條跑道和5條公司航路。 無法擦除數(shù)據(jù)庫。然而，作為一種選擇，當(dāng)飛行階段結(jié)束時(shí)（即飛機(jī)在地面上停留30秒以上），可以刪除手動(dòng)輸入的數(shù)據(jù)。通過使用飛機(jī)時(shí)鐘或手動(dòng)，可以加載兩個(gè)周期的數(shù)據(jù)庫。在便攜式數(shù)據(jù)加載器（PDL）的幫助下或通過多用途磁盤驅(qū)動(dòng)器（MDDU）（如果安裝）可將數(shù)據(jù)庫加載到FMGC中。然后，通過交輸加載功能允許通過交輸總線將數(shù)據(jù)庫加載到另一個(gè)FMGC中。 導(dǎo)航 導(dǎo)航過程向系統(tǒng)提供當(dāng)前飛機(jī)狀態(tài)信息，包括當(dāng)前位置、高度、風(fēng)、真實(shí)空速和地面速度。這是通過使用來自慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）、大氣數(shù)據(jù)傳感器、GPS、導(dǎo)航無線電、空中交通服務(wù)組件（ATSU）和飛行增穩(wěn)計(jì)算機(jī)（FAC）飛行包線計(jì)算的輸入信號(hào)來實(shí)現(xiàn)的。位置可以在飛行過程中手動(dòng)更新，也可以在起飛時(shí)在跑道閾值處自動(dòng)更新。 （ACARS）功能 FMS使用飛機(jī)通信尋址和報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）功能，通過ATSU在地面站和主FMGC之間交換數(shù)據(jù)。該接口可與地面交換飛行計(jì)劃初始化、起飛、風(fēng)力和廣播數(shù)據(jù)以及飛行報(bào)告。通過ACARS，機(jī)組人員可以向地面發(fā)送風(fēng)力數(shù)據(jù)請(qǐng)求。為響應(yīng)此請(qǐng)求，或自動(dòng)地，地面向飛機(jī)發(fā)送爬升、巡航、下降和備降的風(fēng)數(shù)據(jù)。 橫向飛行計(jì)劃 橫向飛行計(jì)劃給出了3個(gè)主要區(qū)段內(nèi)每個(gè)航路點(diǎn)的連續(xù)航跡變化。 -到達(dá)：標(biāo)準(zhǔn)航站樓到達(dá)航路（STAR），進(jìn)近，復(fù)飛。。。 在選擇NAV模式的情況下，飛行員或AP可以遵循橫向轉(zhuǎn)彎指令。 垂直飛行計(jì)劃 垂直飛行計(jì)劃提供了準(zhǔn)確的飛行路徑預(yù)測，這需要精確了解當(dāng)前和預(yù)測的風(fēng)、溫度以及要飛行的橫向飛行路徑。垂直飛行計(jì)劃分為幾個(gè)飛行階段： -進(jìn)近/錯(cuò)過進(jìn)近/復(fù)飛：減推力高度、加速高度。 飛行員或AP可以遵循垂直轉(zhuǎn)彎指令。在對(duì)飛行控制組件（FCU）上的高度選擇器旋鈕進(jìn)行拉或推操作后，垂直剖面中的任何高度變化都會(huì)啟動(dòng)，但起飛除外（在地面，當(dāng)垂直剖面待命且在起飛階段后會(huì)自動(dòng)激活時(shí)）。 性能 性能數(shù)據(jù)庫包含預(yù)期運(yùn)行條件范圍內(nèi)的最佳速度計(jì)劃。機(jī)組可以使用多種性能模式，其中最主要的是ECONomic模式。ECON模式可以使用可選擇的成本指數(shù)（CI）進(jìn)行定制，以滿足特定的航空公司要求。CI定義為時(shí)間成本與燃油成本的比率。燃油量和指示計(jì)算機(jī)（FQIC）提供燃油量。與給定CI相關(guān)的速度和推力值用于確定爬升和下降剖面。燃油和時(shí)間是FM功能這一特定部分的主要參與者，并指導(dǎo)航空公司的選擇。 顯示 根據(jù)FCU EFIS控制面板上的飛行員選擇，在ROSE-NAV或ARC模式下顯示與飛機(jī)位置相關(guān)的飛行計(jì)劃。飛機(jī)模型是固定的，而圖表是移動(dòng)的。這兩種模式的區(qū)別在于當(dāng)ND設(shè)置為ROSE-NAV模式時(shí)另一半范圍可顯示，因?yàn)楫?dāng)它設(shè)置為ARC模式時(shí)只有正面視圖。在PLAN（計(jì)劃）模式下，顯示飛行計(jì)劃，NORTH（北）位于屏幕頂部，以TO（飛向）航路點(diǎn)為中心。 根據(jù)所選擇的范圍，飛機(jī)可以在該顯示器上顯示，也可以不顯示。通過在MCDU上滾動(dòng)飛行計(jì)劃，可以不使計(jì)劃顯示居中。PFD在接通AP/飛行指引儀（FD）橫向和縱向模式后會(huì)顯示FM引導(dǎo)。
概述 當(dāng)兩個(gè)飛行管理（FM）部分都出現(xiàn)故障時(shí)，MCDU的備用導(dǎo)航（B/UP NAV）必須用作備用系統(tǒng)。MCDU備用NAV（B/UP NAV）向機(jī)組人員提供的信息有限，但可用于完成當(dāng)前飛行。 通過MCDU菜單頁面上的“SELECT NAV B/UP”（選擇導(dǎo)航B/UP）提示符可激活MCDU B/UP NAV。 B/UP NAV功能獨(dú)立工作，可以單獨(dú)激活。 飛行計(jì)劃 在激活BACK-UP NAV功能之前，飛行計(jì)劃的縮減格式從FM部分傳輸?shù)組CDU。 以下情況下會(huì)更新此下載： -FM重新同步。 下載包括航路點(diǎn)位置、航路點(diǎn)標(biāo)識(shí)符、航段類型、不連續(xù)性、飛越和轉(zhuǎn)向信息，最多150航段。 在BACK-UP NAV激活時(shí)，會(huì)完成最后一次更新，然后忽略任何其他更新。與FM功能相比，MCDU B/UP NAV功能的能力有所降低。 導(dǎo)航 BACK-UP NAV功能基于來本側(cè)的IR或IR3的慣性基準(zhǔn)（IR）輸入，該輸入提供位置、地面速度、航跡、航向、高度和風(fēng)。選擇的IR取決于飛行員的選擇，通過IR源選擇器，以與當(dāng)前在相關(guān)PFD和ND上顯示的IR數(shù)據(jù)一致。MCDU B/UP NAV根據(jù)飛機(jī)緯度/經(jīng)度和飛行計(jì)劃的有效航段，給出交叉航跡誤差和到達(dá)有效航路點(diǎn)的方位/距離/時(shí)間。當(dāng)?shù)竭_(dá)TO航路點(diǎn)時(shí)，它提供自動(dòng)航段變更。 需要注意的是，所有這些數(shù)據(jù)僅用于顯示，MCDU不會(huì)發(fā)出轉(zhuǎn)向指令，NAV模式無法接通。 ND顯示器 MCDU向ND發(fā)送備用飛行計(jì)劃。它具有在ROSE或ARC模式下與固定飛機(jī)位置相關(guān)的激活的飛行計(jì)劃矢量和航路點(diǎn) ，或在PLAN模式中顯示移動(dòng)飛機(jī)糾正。在所有情況下，飛行計(jì)劃線都是綠色虛線（因?yàn)镹AV模式無法接通）。不允許在EFIS控制面板上選擇選項(xiàng)（AiRPorT、非定向信標(biāo)、VOR.D、WayPoinT、ConSTRaint）。 MCDU頁面可用性 所有飛行計(jì)劃操作都通過B/UP飛行計(jì)劃頁面直接應(yīng)用。它顯示激活的航線的每條航段，給出每個(gè)航路點(diǎn)的位置信息，以及連接航段的計(jì)算航向、時(shí)間和距離。B/UP飛行計(jì)劃頁面上的可修訂內(nèi)容如下： -飛越刪除/插入。 按下DIR鍵可選擇一個(gè)航路點(diǎn)直接加入。B/UP F-PLN/DIR TO頁面與F-PLN頁面相似，但第1行保留用于航路點(diǎn)輸入。 按下PROGress鍵可提供導(dǎo)航信息。B/UP PROG頁面顯示帶有所選IR標(biāo)識(shí)的飛機(jī)位置。它還提供地面速度和帶有飛機(jī)軌跡的有效航段軌跡。頂行顯示最后一個(gè)排序航路點(diǎn)的航路點(diǎn)標(biāo)識(shí)符和高度，也稱為頭頂行（OVHD）。 底行允許訪問B/UP IRS頁面。B/UP IRS頁面對(duì)應(yīng)于IR1或2、MCDU1或2的功能以及IR3。IR提供關(guān)于位置、真實(shí)軌跡、真實(shí)和磁航向、地面速度和風(fēng)的顯示信息。 停用 出現(xiàn)以下事件之一時(shí)，備用導(dǎo)航將被停用： -通過菜單頁面上的菜單文本提示符選擇了FM子系統(tǒng)。 當(dāng)備用導(dǎo)航不可用時(shí)，不會(huì)顯示Select NAV B/UP（選擇導(dǎo)航B/UP）或Deselect NAV B/UP（取消選擇導(dǎo)航B/UP）提示。該字段顯示為空。備用導(dǎo)航停用后，備用導(dǎo)航功能將被禁用，F(xiàn)M將重新控制導(dǎo)航顯示。
本文翻譯者系生產(chǎn)控制中心（濟(jì)南）工程師閻廣師傅，在此表示感謝。 |
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