作者丨查攸吟

責(zé)編丨楊   晶

編輯丨靳鵬輝

年年歲歲花相似，歲歲年年人不同。

唐人劉希夷在《代悲白頭翁》中的這一句，因其精確詮釋了時(shí)光流逝的無情事實(shí)，以及一種聽天由命的無奈情緒，而被后人傳唱千古。

而這里筆者想說的是，在經(jīng)歷了今年4月的第二十屆上海國(guó)際汽車工業(yè)博覽會(huì)，以及目前仍在舉辦的第二十一屆廣州國(guó)際汽車展覽會(huì)之后，作為一名汽車媒體的從業(yè)人員，你恐怕很難不多少心懷幾分相似的感觸。

“汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局”在2021年的時(shí)候，曾經(jīng)隨著“汽車新四化”之說而被傳唱一時(shí)。但歷經(jīng)兩年時(shí)間，漸漸地這兩個(gè)今日已經(jīng)不怎么被主機(jī)廠以及媒體所提及。這不是因?yàn)椤按笞兙帧北荒孓D(zhuǎn)，或者“新四化”推不下去了。因?yàn)榍∏∠喾?，“大變局”?shí)際已行至中篇，而“新四化”也正在全面推進(jìn)中。

如果將國(guó)內(nèi)新能源智能汽車發(fā)展過程，比喻為“軍備競(jìng)賽”，則各階段的“競(jìng)賽”核心內(nèi)容，大致可以分為這樣幾個(gè)不算很清晰的階段：

從2020~2021年間各家靠堆電池來破解里程焦慮，到2021年間在新車型上比拼智駕傳感器硬件的數(shù)量，從2022年初一直到現(xiàn)在的，各企業(yè)在智能座艙SoC上別苗頭。

但現(xiàn)在，這場(chǎng)競(jìng)賽正逐漸從以往的指標(biāo)和硬件上的務(wù)虛，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)上的務(wù)實(shí)——

如何解決電動(dòng)汽車的補(bǔ)能問題，高性能智能座艙SoC能否提供座艙體驗(yàn)上的提升？以及，車載智駕系統(tǒng)能支持何種級(jí)別的智能駕駛服務(wù)？

“開著ES8去新疆，Day10，從哈密到烏魯木齊，全程600KM，補(bǔ)能兩次，再一次感受油車能去的地方我們都能去?！?/p>

2018年的時(shí)候，蔚來曾經(jīng)組織過一場(chǎng)ES8新疆行活動(dòng)。事畢之后，蔚來官微專門發(fā)表了上面這則博文，并且配上了初代ES8與大通EV80電動(dòng)補(bǔ)能車同框的照片。

可想而知，這則博文發(fā)出以后，各路網(wǎng)友立即涌入評(píng)論區(qū)無情嘲諷，以至于蔚來官方最后被迫刪文處理。

在當(dāng)時(shí)，純電汽車尚未脫離“大玩具”的定位。它注定是部分有錢人，閑暇買來娛樂的設(shè)備?；蛘呤巧贁?shù)殷實(shí)家庭，配備的第二或者第三臺(tái)專職市內(nèi)通勤的車輛。而駕駛一臺(tái)純電汽車跨過數(shù)省跑遠(yuǎn)途，與其說是一種實(shí)際的出行需要，更像是極少數(shù)人刻意而為之的一種“挑戰(zhàn)”或者“大冒險(xiǎn)”。

但這一切，從2021年起來逐漸起了變化。一方面是“堆電池”競(jìng)賽確實(shí)改善了純電汽車的續(xù)駛里程。而另一方面，逐漸走低的新能源汽車價(jià)格，結(jié)合各地限行、限牌政策，使許多新晉車主轉(zhuǎn)而選擇純電汽車作為自己的第一臺(tái)車。

當(dāng)你只有一臺(tái)電車的時(shí)候，自然也就不存在什么市內(nèi)通勤用電車，遠(yuǎn)距離出行開油車的選項(xiàng)了。如果不愿意民航、高鐵之類的公共交通出行，那么橫豎就只有開著純電汽車上路這一個(gè)選擇。

其結(jié)果就是，從2022年初開始，各種大小長(zhǎng)假期間，馳騁在全國(guó)各條高速上的“電車”卻明顯增多了。盡管國(guó)網(wǎng)這兩年加快了國(guó)內(nèi)高速公路充電樁的建設(shè)工作，但在各個(gè)高峰時(shí)段，全國(guó)各高速服務(wù)區(qū)充電樁前排隊(duì)的汽車數(shù)量，仍舊在不斷增加。

但“充電難”的另一面，實(shí)際上也可以理解為“充電慢”，因?yàn)閱挝粫r(shí)間內(nèi)充電槍的使用率改善，同樣能夠產(chǎn)生類似增設(shè)新樁的效果。而每位車主充電時(shí)間的減少，也能等效于充電體驗(yàn)的提升。

想要解決慢的問題，無非是兩個(gè)思路——或者是讓車輛具備“換電”能力，或者支持更大功率超充功能。

換電由于需要車身結(jié)構(gòu)支持，并且要自行鋪設(shè)換電站?，F(xiàn)階段仍在堅(jiān)持這一模式，并且已經(jīng)初具規(guī)模的暫時(shí)只有蔚來一家。多數(shù)主機(jī)廠并不看好這種需要持續(xù)大投入的路徑，選擇讓車輛具備快充功能。

于是在經(jīng)歷過幾年前“堆電池”的躍進(jìn)之后，解決電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航問題的2.0進(jìn)階版本，逐漸被聚焦到了800伏快充功能的落地上。

本次廣州車展的一大特點(diǎn)便是，其展示的幾乎全部新車，都是先在其他舞臺(tái)上登場(chǎng)展示。所以，從某種程度上也就讓本次車展，更像是一場(chǎng)總結(jié)會(huì)，或者說是當(dāng)季最新款車型的橫向大比較。

吉利公司本次集中展示的，旗下三大品牌的覆蓋中、高端市場(chǎng)的吉利銀河E8、極氪007、路特斯Emeya三款車型，均基于800v架構(gòu)。

而奇瑞旗下，無論是和華為智選合作打造的智界S7，還是完全自主技術(shù)的奇瑞風(fēng)云A8，也都是800v架構(gòu)的產(chǎn)物。

至于其余起亞的EV5、東風(fēng)的Eπ007，抑或是理想和小鵬兩大新勢(shì)力打造的純電MPV產(chǎn)品MEGA和X9，也都強(qiáng)調(diào)以800v架構(gòu)為基礎(chǔ)。

當(dāng)然，例外情況也是有的，比如紅旗EH7、MG Cyberster，還有大眾ID. 7 VIZZION。

紅旗EH7的官方說法是具備換電版和長(zhǎng)距離快充版。而MG官方?jīng)]有明言Cyberster支持何種級(jí)別的快充，但從充電時(shí)間數(shù)據(jù)看，肯定不是800v。但考慮到這不是一款主要用來“乘用”的汽車，不支持800v似乎也問題不大。

至于ID. 7 VIZZION，則是另外一個(gè)問題了……我把它放到最后說。

如果說，上面提到的800v架構(gòu)屬于純電汽車新階段的一項(xiàng)關(guān)鍵性指標(biāo)，決定其車型是否能拿上臺(tái)面。那么智能座艙以及支持何種級(jí)別的智能駕駛功能，則是另一個(gè)關(guān)鍵性指標(biāo)。

而且，其超越新能源汽車之外，也涵蓋了新一代的傳統(tǒng)燃油車型。

無論是寶馬最新款5系，抑或是奔馳的E級(jí)新款，仍然繼續(xù)延續(xù)著燃油車的路線。然而現(xiàn)在畢竟是2023年，奔馳和寶馬在“智能”方面好歹也是拿出來了點(diǎn)東西。

2024款5系座艙較之2023款出現(xiàn)了巨大的變化，原本各自獨(dú)立的液晶儀表和懸浮式中控屏，這次以12.3+14.9英寸兩塊緊鄰的大尺寸曲面聯(lián)屏的方式，“湊”到了一起。事先不知情的人乍一進(jìn)入車內(nèi)，可能會(huì)出現(xiàn)“我是不是錯(cuò)進(jìn)了奔馳”之類的恍惚感。

與這套全新座艙信息界面相匹配的，是寶馬今年3~4月間宣布完成的iDrive 8.5操作系統(tǒng)。這是一款基于Linux系統(tǒng)開發(fā)的新OS，將適配旗下?lián)碛写蟪叽缜嫫恋能囆停ㄈ碌?系、5系、X5以及XM等。

既然寶馬“做了”奔馳，那么奔馳呢？奔馳搞了個(gè)“縫合怪”。

2024款E級(jí)對(duì)座艙進(jìn)行了重大改進(jìn)。傳統(tǒng)的大尺寸雙聯(lián)屏消失了，取而代之的是一塊懸浮式儀表盤，以及嵌入駕駛臺(tái)的大尺寸中控屏，副駕駛位置也有一塊略小的屏幕提供娛樂功能。這造型仿佛就是，把EQS上的座艙挪了一半到新E級(jí)上面，再把E級(jí)原本的液晶儀表盤修型后縫合到一起。

新E級(jí)的一大賣點(diǎn)是配備了奔馳第三代MBUX智能人機(jī)交互系統(tǒng)，不僅將現(xiàn)有的導(dǎo)航、語音識(shí)別、HUD平視顯示系統(tǒng)顯示內(nèi)容進(jìn)一步優(yōu)化，還優(yōu)化了生物識(shí)別、肢體控制、四屏聯(lián)動(dòng)等功能，具有把導(dǎo)航信息投影在現(xiàn)實(shí)道路上的實(shí)景穿越導(dǎo)航功能。

當(dāng)然，所謂“智能艙駕”在提智能座艙的同時(shí)，也必須強(qiáng)調(diào)智能駕駛。寶馬新5系的高配款，允許用戶選裝L2級(jí)駕駛輔助功能。這套系統(tǒng)提供在高速公路等封閉道路系統(tǒng)的輔助駕駛支持。奔馳新E級(jí)的L2高階輔助駕駛功能為全系標(biāo)配，但大致性能與寶馬的系統(tǒng)類似。

作為全球著名的豪華品牌標(biāo)桿，奔馳和寶馬自然是不必以某些硬件來凸顯自身的產(chǎn)品力。所以官方并未公布其智能艙駕系統(tǒng)的硬件數(shù)據(jù)。但根基尚淺的自主品牌，還是需要的。

吉利銀河E8、極氪007、理想MEGA以及小鵬X9均宣稱其配備的高通8295座艙SoC。這一幕就仿佛兩年半前，各家紛紛以上一代的高通8155座艙SoC作為賣點(diǎn)一樣。

當(dāng)然，噱頭歸噱頭，技術(shù)上還是有必要的。目前座艙多屏化已經(jīng)成為了大趨勢(shì)，此外語音控制、手勢(shì)控制等越來越常見。兩年多前的高通8155處理器，實(shí)際在不少車型上算力冗余已近耗盡。

這里特別要提一句的是路特斯Emeya。這款車型繼承了Eletre上的座艙雙高通8155處理器架構(gòu)，而非使用最新的高通8295。不過，其另一大特色是智駕芯片使用了英偉達(dá)的Orin-X。

英偉達(dá)Orin-X作為目前標(biāo)桿級(jí)的智能駕駛芯片，擁有508TOPS算力。這也是目前極氪007和理想MEGA選用的智能駕駛芯片。

當(dāng)然咯，光有良好的硬件基礎(chǔ)，也未必就能在實(shí)際應(yīng)用上取得優(yōu)勢(shì)。以本次廣州車展為例，如果單論以“智能”這個(gè)視角，那么奇瑞和華為聯(lián)合打造的智界S7想必具有頂流水準(zhǔn)。

不單是其必然支持的ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)，更是因?yàn)槠渎氏扰鋫涞镍櫭?座艙。

大眾ID. 7 VIZZION，計(jì)劃在2天后（11月22日）開啟預(yù)售。而原本這款車，是計(jì)劃在今年第三季度末尾開始進(jìn)行交付的。只不過大家都知道，在今年上海車展前夕的全球上市發(fā)布會(huì)上，由于車載OS再一次拖了后腿，實(shí)際這款被大眾寄予厚望而且已經(jīng)正式發(fā)布的車型，在整個(gè)上海車展期間是以鎖車模式進(jìn)行展示的……

不過，軟件問題的解決，也沒真的拖到11月期間。因?yàn)樵?月末的慕尼黑車展上，大眾已經(jīng)在展臺(tái)上公開展示了點(diǎn)火亮車機(jī)的狀態(tài)。這車載界面是不是合理，系統(tǒng)邏輯是否清晰姑且不論，但起碼是做到了可以任由人點(diǎn)擊翻看，并且調(diào)用部分功能了。

ID. 7基于大眾MEB純電平臺(tái)，整車為400v架構(gòu)，電包容量為84.8度，快充功率170kW。官方宣稱可以在30分鐘內(nèi)將電量從30%充至50%。大致上擱在2022年間，各方面配置算得上是一款主流車型。

但要命的是，等它解決了所有問題終于可以量產(chǎn)交付的時(shí)候，時(shí)間已經(jīng)臨近2024年。

當(dāng)然，如果站在整個(gè)市場(chǎng)的視角，我們似乎也不適合對(duì)大眾苛責(zé)過多。因?yàn)橹袊?guó)以外的地方，要論新能源智能汽車，除去特斯拉之外，能拿出成體系產(chǎn)品而且總體水平還算過得去的，大概也只有大眾一家了。在中國(guó)市場(chǎng)鏖戰(zhàn)的合資品牌里，能拿出稍微能像點(diǎn)樣子的新能源車型的，也唯有南北大眾了。

但我還是要說，大眾真是一家奇怪的企業(yè)。在本次廣州車展期間，奧迪Q6 e-tron千呼萬喚，終于來到中國(guó)。與那些拿MEB平臺(tái)湊數(shù)的Q4 e-tron、Q5 e-tron有所區(qū)別的是，這是一款以?shī)W迪-保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)的PPE平臺(tái)，打造的中大型純電SUV，本身基于800v架構(gòu)。

然而也是從廣州車展得到的消息，全新Q6 e-tron的量產(chǎn)計(jì)劃，要到2024年夏季才會(huì)正式發(fā)布。所以外界猜測(cè)，其最快得等到2025年才能量產(chǎn)……

作為一位大眾的資深車主，從感情上筆者還是希望對(duì)這個(gè)品牌努力“搶救”一下的。但正所謂“醫(yī)治不死病、佛度有緣人”，這一切好像并不以我的意志為轉(zhuǎn)移。