眾所周知，汽車行業(yè)是一個國家制造業(yè)的標(biāo)桿，各國都想占據(jù)“C位”。而各國車企之間的競爭，本質(zhì)上是汽車零部件配套體系的競爭，也就是汽車產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈的競爭。

燃油車時代，中國自主品牌由于“三大件”（發(fā)動機、變速箱和底盤）技術(shù)上的短板，產(chǎn)品力和品牌力均不及合資企業(yè)。在這背后，很重要的原因就是中國零部件“身體”比較弱。

據(jù)了解，中國汽車零部件制造企業(yè)的數(shù)量，從2011年的8396家上升至2020年末的1.4萬家，年復(fù)合增長率約6%，但卻一直存在一直存在散、亂、差、小的問題。

美國《汽車新聞》發(fā)布的2020年零部件百強榜中，中國只有7家企業(yè)入選，最靠前的是19名的延鋒集團。雖然這已經(jīng)比2016年的2家有了很大提升，但與汽車強國相比，仍然差距明顯。據(jù)了解，在這個榜單中，日本有24家，美國有21家，德國有18家，合計占比63%。

除了數(shù)量上的差異，在規(guī)模上，德國、日本、美國上榜企業(yè)平均銷售額分別為119.5億美元、95.6億美元和56億美元。相比之下，我國上榜的7家企業(yè)平均銷售額不到40億美元。

同時，從產(chǎn)品附加值看，德、日、美零部件企業(yè)的產(chǎn)品主要集中在發(fā)動機、汽車電子、變速器等高端領(lǐng)域，我國企業(yè)的產(chǎn)品則主要集中在汽車內(nèi)外飾、座椅等外圍部件領(lǐng)域，產(chǎn)品附加值不高。

隨著傳統(tǒng)汽車向智能化、網(wǎng)聯(lián)化演進(jìn)，整個產(chǎn)業(yè)鏈面臨重構(gòu)的挑戰(zhàn)。這無疑給中國零部件企業(yè)提供了一次“彎道超車”的機會。令人欣喜的是，隨著不斷有新玩家入局，中國零部件行業(yè)的格局正在發(fā)生改變。在此次2021年上海車展中，華為、百度、阿里、騰訊、大疆、地平線展臺的熱鬧程度空前。

新玩家入場

雖然汽車行業(yè)正在經(jīng)歷大變革，但這個過程并不是一蹴而就，而是有自己的路徑和節(jié)奏。

從目前來看，汽車行業(yè)變革前期主要以電動化為主。在這期間，汽車核心零部件不再是“三大件”，而變成了三電系統(tǒng)（電池、電機、電控），他們占新能源車成本的 50%以上。其中，動力電池成本又占三電成本的90%。

目前，中國培育出最完善的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，這主要得益于新能源技術(shù)路線尚未明確時，中國“搶跑”押注電動車。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力電池裝機量約136.3GWh，同比增長18%。TOP10企業(yè)中，中國電池企業(yè)占據(jù)6席，優(yōu)勢明顯。其中，寧德時代和比亞迪分列第一和第四。

伴隨著電動化的不斷推進(jìn)，智能化也在逐步展開。其中，無人駕駛系統(tǒng)、智能座艙是核心組成部分。在此次上海車展中，備受關(guān)注的華為和大疆，都聚焦在智能駕駛系統(tǒng)與軟硬件方案，定位“增量”供應(yīng)商。

在車展之前，幾段搭載華為自動駕駛系統(tǒng)的極狐阿爾法的測試視頻被刷屏。視頻中，車輛不僅可以感應(yīng)到前方突然轉(zhuǎn)彎的汽車并及時剎停，同時在復(fù)雜路況中依然前進(jìn)自如。

在這些背后，是華為在自動駕駛方面多年的積累。目前，華為已經(jīng)形成了1個全新的智能汽車數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云服務(wù)，以及30多個智能化部件。

與華為類似，大疆也推出了自己的解決方案：大疆智能駕駛D80/D80+、D130/D130+，以及大疆智能泊車系統(tǒng)P5/P100/P1000；在硬件上，大疆自行構(gòu)建雙目相機、駕駛員監(jiān)控攝像頭（DMS）、核心域控制器等組件，并實現(xiàn)了自動化的組裝。

不過，兩者在自動駕駛方面的側(cè)重點也有所不同：大疆在視覺能力方面儲備深厚，故以此切入自動駕駛技術(shù)；華為本身就是以電子電氣起家，在芯片、軟件算法能力上有深厚積累。

除了自動駕駛，智能座艙也是很多零部件廠商的重要主攻方向。其中，芯片是決定智能座艙性能的關(guān)鍵，其算力高低及結(jié)構(gòu)設(shè)計很大程度上影響智能座艙各項功能。

目前在這條賽道上，高通保持領(lǐng)先，英特爾、薩瑞較為高端，德州儀器、NXP、聯(lián)發(fā)科等相對偏中低端。

相比之下，國內(nèi)企業(yè)相關(guān)研發(fā)時間均在 2010 年后，起步較晚。今年車展期間，地平線不僅發(fā)布了覆蓋智能駕駛?cè)珗鼍暗娜盗挟a(chǎn)品解決方案，還先后與理想汽車、廣汽集團、江汽集團、大陸、華陽等共計17家車企和供應(yīng)商集團完成簽約。

華為也發(fā)布一系列可用于汽車領(lǐng)域的芯片產(chǎn)品，包括 AI 芯片昇騰、高性能 CPU 芯片鯤鵬和通信芯片巴龍。最近上市的極狐阿爾法S搭載麒麟990A芯片，運行鴻蒙OS系統(tǒng)。

受國際環(huán)境影響，華為提前備貨了不少芯片，業(yè)務(wù)短期內(nèi)影響不大，但隨著合作廠家銷量的提升，長期可能會受到影響。

不同路徑

就在新玩家不斷布局的同時，博世、大陸、德爾福等也在積極向智能化供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。為此，2018年7月，大陸集團啟動有史以來規(guī)模最大的一次組織變革；大眾與豐田特根據(jù)需要，成立了智能化新部門或公司；2020年7月，博世籌備建立智能駕駛與控制事業(yè)部，員工規(guī)模達(dá)到1.7萬人。

綜合來看，新玩家傳統(tǒng)零部件廠商相比，在客戶關(guān)系、技術(shù)積累、研發(fā)投入、產(chǎn)品覆蓋、量產(chǎn)經(jīng)驗等各方面，還是有著巨大的差距。

不過，在智能汽車的增量市場，新老玩家的差距縮小，基本處于同一起跑線。

他們面臨的共同問題之一是，傳統(tǒng)汽車采用電子電氣（EE）架構(gòu)，運用的是“總線網(wǎng)絡(luò)＋分散控制”的架構(gòu)方式，已經(jīng)無法適應(yīng)未來高傳輸效率的要求。這就要求汽車電子電氣架構(gòu)從分布式向集中式方向的轉(zhuǎn)變。

面對這個問題，新老供應(yīng)商在發(fā)展思路上有很多不同。其中，最大的差異在于對未來汽車的理解。傳統(tǒng)主機廠和零部件廠商的優(yōu)勢，是建立在以硬件為基礎(chǔ)的汽車產(chǎn)品競爭環(huán)境下。按照這種思路，他們認(rèn)為智能化汽車是汽車+智能化嵌入，也就是依然以汽車為主體，加入智能化的改造，所以部分企業(yè)并未完全放棄原有架構(gòu)，只能做一些改良。

但新玩家普遍是從手機、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)切入汽車零部件，他們對汽車有本質(zhì)的不同：計算機才是智能汽車的基礎(chǔ)，汽車只是計算機控制系統(tǒng)的外設(shè)。所以，華為等新入局者開發(fā)了下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車全新的計算與通信架構(gòu)。

不過，這也衍生出一個問題，誰來主導(dǎo)新系統(tǒng)？在集中式架構(gòu)中，不能采用之前分發(fā)或者外包的模式，必須要有企業(yè)來主導(dǎo)整個系統(tǒng)的開發(fā)。部分車企不想將智能汽車核心技術(shù)拱手相讓。上汽、長城、吉利、比亞迪等都在成立自己的智能網(wǎng)聯(lián)子公司，試圖將核心系統(tǒng)開發(fā)掌握在自己手里。

同時，新玩家?guī)淼牧硗庖粋€改變，是重塑OEM（主機廠商）和供應(yīng)商間的關(guān)系。傳統(tǒng)燃油車時代，供應(yīng)商與主機廠商的關(guān)系僅限于共同開發(fā)，供應(yīng)商大多是處于幕后角色。

當(dāng)然，這其中也有不同。國外的整車和零部件企業(yè)通過股權(quán)合作等方式，形成了利益共同體，比如豐田與電裝，通用與德爾福，大眾與博世，他們都是相互促進(jìn)、良性發(fā)展的關(guān)系；相比之下，自主車企和零部件企業(yè)還是初級的買賣關(guān)系，還沒有建成戰(zhàn)略聯(lián)盟和深度合作關(guān)系。這也是自主品牌無法做大做強的的部分原因。

但進(jìn)入智能聯(lián)網(wǎng)時代后，傳統(tǒng)的合作模式或?qū)l(fā)生變化。車企與主機廠商不再僅限于零件采購模式，而是將合作前移，從整車定義的時候聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合開發(fā)，雙方團隊融合在一起。華為和極狐，大疆和上汽通用五菱的合作模式即是如此。

智能化、網(wǎng)聯(lián)化是汽車行業(yè)內(nèi)一場巨大的“軍備競賽”，參與者不僅包括傳統(tǒng)整車廠及其 Tier 1，還包括互聯(lián)網(wǎng)科技公司。在這背后不僅僅是資金、技術(shù)的競爭，還包括體系和生態(tài)能力的比拼。最終，汽車會重演手機行業(yè)的故事？