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三菱辟謠不會(huì)退出中國(guó)、福特宣布在華瘦身、起亞也開(kāi)始輪休制度試圖自救，這些老牌合資的種種動(dòng)作將中國(guó)車市的競(jìng)爭(zhēng)之激烈擺到了明面上。
當(dāng)前，中國(guó)汽車總產(chǎn)銷已連續(xù)14年位居全球第一，新能源汽車產(chǎn)銷也連續(xù)8年領(lǐng)軍全球。2022年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬(wàn)輛和2686.4萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)3.4%和2.1%，規(guī)模已經(jīng)超過(guò)了歐洲和北美車市的總和。在如此龐大的市場(chǎng)體量下，不少在華合資品牌遭遇了來(lái)自中國(guó)本土品牌前所未有的挑戰(zhàn)。在這場(chǎng)可以稱之為殘酷的挑戰(zhàn)賽中，已經(jīng)有數(shù)名選手落寞離場(chǎng)，如長(zhǎng)安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽菲克等。當(dāng)然，也有如斯柯達(dá)、馬自達(dá)、三菱、起亞之流還在苦苦堅(jiān)持，但境遇不容樂(lè)觀。即便是曾經(jīng)的強(qiáng)者豐田、本田、大眾、福特等，今年也在中國(guó)市場(chǎng)遭遇了不同程度的挫折。與以往的中國(guó)汽車全體高歌猛進(jìn)相比，最近幾年中國(guó)汽車市場(chǎng)在狂飆中出現(xiàn)了兩大分化，自主品牌與合資品牌一個(gè)向上突破一個(gè)向下進(jìn)攻。在這樣一個(gè)合資品牌弱勢(shì)的大環(huán)境下，誰(shuí)會(huì)成為“下一個(gè)”退出中國(guó)市場(chǎng)的猜測(cè)甚囂塵上。合資品牌困局：或被動(dòng)或主動(dòng)求變 由于銷量持續(xù)低迷、在華停產(chǎn)新車，三菱頻陷“退市”傳聞。在前不久，廣汽集團(tuán)對(duì)外發(fā)布4月份產(chǎn)銷快報(bào)，其中已不見(jiàn)廣汽三菱的蹤影。廣汽方面對(duì)外回應(yīng)稱三菱產(chǎn)銷占比較小，因此被劃入“其他”類別不再單列。一時(shí)間，廣汽三菱退市風(fēng)云再起，市場(chǎng)紛紛猜測(cè)廣汽三菱將步東風(fēng)雷諾、廣汽菲克等合資企業(yè)的后塵。針對(duì)此，5月9日三菱汽車社長(zhǎng)加藤隆雄在日本舉行的媒體吹風(fēng)會(huì)上澄清傳聞稱，目前公司沒(méi)有退出中國(guó)市場(chǎng)的計(jì)劃。盡管“公司在華面臨困難”，但6月份其長(zhǎng)沙工廠會(huì)再次重啟。據(jù)悉，長(zhǎng)沙工廠是廣汽三菱唯一的產(chǎn)能基地，自3月8日到5月的3個(gè)月內(nèi)因產(chǎn)能利用率低，銷量下滑等原因已暫時(shí)關(guān)閉。與之同時(shí)進(jìn)行的還有福特汽車在華瘦身，減少在華投入，并且將業(yè)務(wù)聚焦在商用業(yè)務(wù)、電動(dòng)汽車和出口，試圖以此來(lái)扭轉(zhuǎn)在中國(guó)連續(xù)5年銷量下滑的現(xiàn)狀。事實(shí)上，福特汽車做出這樣的決定也實(shí)在是無(wú)奈之舉。去年全年，福特在華總計(jì)虧損5.72億美元，在華全年銷量為49.6萬(wàn)輛，同比下跌33.5%，市場(chǎng)份額僅為2.1%。尤其是其旗下的主力合資公司長(zhǎng)安福特今年一季度的銷量?jī)H有4.48萬(wàn)輛，同比下滑了25.68%。為此，長(zhǎng)安福特還不得不停產(chǎn)了曾經(jīng)的主力車型?？怂埂?/span> 硬幣的另一面，被邊緣化的起亞也開(kāi)啟了在中國(guó)地區(qū)改革。5月9日江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司一則管理職輪休1年的通知流傳于網(wǎng)絡(luò)，悅達(dá)起亞多名內(nèi)部人士向媒體證實(shí)了該通知的真實(shí)性。10日，悅達(dá)起亞汽車有限公司針對(duì)近期管理崗輪休及團(tuán)隊(duì)收縮的相關(guān)報(bào)道回應(yīng)稱，此次起亞內(nèi)部人員的變動(dòng)情況，是起亞中國(guó)為順應(yīng)全新的電動(dòng)化時(shí)代，積極主動(dòng)創(chuàng)新變革，加速向電動(dòng)化品牌轉(zhuǎn)型而進(jìn)行的正常調(diào)整。 而這也被視為是起亞在中國(guó)的一次自救行動(dòng)，畢竟2022年起亞在華銷量已經(jīng)跌破了10萬(wàn)大關(guān)，且凈虧損額達(dá)到37億元人民幣，資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)達(dá)到119%，比起已經(jīng)宣告退出中國(guó)舞臺(tái)的廣汽菲克還要高出約9個(gè)百分點(diǎn)。 與之有著相同境遇的還有上汽斯柯達(dá)，在2022年年末時(shí)，有外媒援引斯柯達(dá)CEO勞斯·澤爾默(Klaus Zellmer)透露的信息報(bào)道稱，斯柯達(dá)品牌正在考慮退出中國(guó)，并將在2023年做出最終決定。
2023年開(kāi)年，斯柯達(dá)中國(guó)做出回應(yīng)稱：“目前，公司尚未就調(diào)整戰(zhàn)略的必要性做出任何決定?！彪m然斯柯達(dá)中國(guó)單方面否認(rèn)了其退出中國(guó)市場(chǎng)的傳聞，但仍舊有許多人士認(rèn)為斯柯達(dá)將會(huì)在2023年退出中國(guó)，主要是因?yàn)榻陙?lái)斯柯達(dá)在華銷量持續(xù)下滑，市場(chǎng)份額收縮嚴(yán)重，已經(jīng)嚴(yán)重拖累了母公司大眾的腳步。
另外，早在斯柯達(dá)首席執(zhí)行官表示對(duì)中國(guó)市場(chǎng)將會(huì)做出改變之前，便有不少媒體爆料稱斯柯達(dá)在2021年解散了營(yíng)銷和研發(fā)團(tuán)隊(duì)，并將人員并入大眾，甚至連4S店也并入了大眾。一連串的信號(hào)，預(yù)示著這個(gè)世界上歷史最悠久的四家汽車生產(chǎn)商之一，在中國(guó)市場(chǎng)上，或多或少走入了命運(yùn)的拐點(diǎn)。 而上述的幾位選手，也僅僅是二三線合資品牌在華境遇的第一個(gè)縮影，隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的不斷變化、中國(guó)品牌的不斷崛起，二三線合資品牌率先感受到了壓力，改變已經(jīng)迫在眉睫，不然它們面臨的結(jié)果只有“硬撐”和退出。在自主品牌向上突破和一線合資品牌下探“夾縫中求生”的二三線合資品牌，面臨越來(lái)越小的生存空間，無(wú)論是向上探索還是向下突破，面臨的挑戰(zhàn)都十分艱巨。曾經(jīng)人人都有飯吃的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)汽車市場(chǎng)上，所有的汽車品牌都只剩下兩種命運(yùn)：要么出眾，要么出局。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月中國(guó)品牌乘用車共銷售309.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.8%，占乘用車銷售總量的47.6%，占有率比上年同期提升6.0個(gè)百分點(diǎn)。此消彼長(zhǎng)，中國(guó)自主品牌市場(chǎng)占有率上升的背后，是外資以及合資品牌市場(chǎng)占有率的下降，特別是在當(dāng)下整體車市增長(zhǎng)大幅度放緩的大背景下，合資企業(yè)的現(xiàn)狀并不樂(lè)觀。同時(shí)，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)快速發(fā)展，合資品牌過(guò)去在燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)并未傳導(dǎo)至新能源汽車領(lǐng)域。在剛剛過(guò)去的一季度，即便強(qiáng)如豐田、本田、大眾之流的一線合資品牌，也并未在中國(guó)市場(chǎng)嘗到甜頭。數(shù)據(jù)顯示，大眾品牌、豐田品牌、本田品牌的降幅均低于整體市場(chǎng)的同比表現(xiàn)，大眾同比下降13.1%，豐田同比下降16.5%，本田表現(xiàn)更差，降幅達(dá)38.3%。不同于二三線合資品牌的動(dòng)作遲緩，大眾、豐田之列已經(jīng)是合資品牌中轉(zhuǎn)型較為迅速的選手。2021年大眾品牌在華發(fā)布ID系列，至今已有近兩年的時(shí)間累計(jì)銷量已經(jīng)超過(guò)20萬(wàn)輛，在前不久舉辦的第二十屆上海車展前夕，大眾再次發(fā)布多款I(lǐng)D系列車型，意在加速新能源領(lǐng)域發(fā)展；豐田也正在積極推進(jìn)在華的新能源布局，在2022年上市了bZ4X，在今年上海車展前推出了bZ3，據(jù)悉到2025年以前,豐田將在華推出10款純電動(dòng)車型。如今bZ3在國(guó)內(nèi)也取得了不錯(cuò)的成績(jī)。如今，從市場(chǎng)反饋來(lái)看，這些動(dòng)作迅速的玩家還能在國(guó)內(nèi)新能源的浪潮下勉強(qiáng)駐足，但這還不夠，動(dòng)作還需要再快一點(diǎn)，步子還需要再大一點(diǎn)。從上個(gè)月舉辦的上海車展不難看出，全球汽車行業(yè)的新秩序正在重新建立，這一次，中國(guó)有了絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)。 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，本屆上海車展共有 1500 余輛展車，其中新能源汽車占比超過(guò)一半。而在車展上完成全球首發(fā)的 150 余款車型中，約 2/3 為新能源車型。不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車已經(jīng)成為行業(yè)主流，各大品牌也紛紛將各自展臺(tái)中心的寶貴位置留給了旗下新能源車型。這其中，轉(zhuǎn)變最大的當(dāng)屬那些以往對(duì)新能源汽車不太“上心” 的跨國(guó)品牌。對(duì)于他們而言，新能源汽車已經(jīng)從備選轉(zhuǎn)變?yōu)楸剡x。
有觀點(diǎn)指出，預(yù)計(jì)在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，市場(chǎng)份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，不夠出眾的品牌市場(chǎng)份額或面臨長(zhǎng)期下滑趨勢(shì)，直至退出。在這個(gè)汽車行業(yè)變革與轉(zhuǎn)型的新時(shí)代，電動(dòng)化、高端化和智能化將成為主旋律，主機(jī)廠之間、供應(yīng)商之間的 " 內(nèi)卷 " 之勢(shì)只會(huì)有增無(wú)減。如何抓住機(jī)遇，在市場(chǎng)重塑之際重新劃分地盤，將是擺在每個(gè)企業(yè)面前的新課題。尤其是那些已經(jīng)被邊緣化的品牌，市場(chǎng)留給他們的時(shí)間已經(jīng)不多了。 記者 | Aries 編輯 | 十三叔
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