香港擁有700多萬人口，是世界人口最稠密的城市之一。高人口密度下，香港仍保持城市交通順暢，交通污染較低，與其極高的公共交通使用率密不可分，地鐵更是人們出行首選。港鐵作為世界上唯一盈利的地鐵，是世界TOD開發(fā)典范。本文基于對香港TOD模式的梳理與特點的歸納，通過對香港典型TOD案例——九龍站的深度解讀，對項目開發(fā)模式、交通組織、物業(yè)價值及流線設計等維度進行分析，總結出該項目的TOD實踐經(jīng)驗，以期為國內(nèi)后續(xù)TOD項目的開發(fā)提供一定的參考依據(jù)。 
香港TOD模式發(fā)展歷程 香港地鐵TOD發(fā)展模式是在特定的政治、經(jīng)濟、文化制度之下孕育而生，“軌道+物業(yè)”是其主要開發(fā)方式，其演變歷程大致可分為三個階段。早期，該模式主要是為了滿足基建的資金需求，土地開發(fā)權補償僅限于資金層面的平衡。中期，該模式與同時期公屋政策共同支撐了香港新市鎮(zhèn)的發(fā)展。后期，該模式在精細化的土地經(jīng)營中得到進一步優(yōu)化，2000年港鐵公司上市后，逐步實踐更加市場化的運營策略，在城市規(guī)劃和土地開發(fā)中起到核心樞紐的作用。 從1950年至1980年30年間，香港謀求產(chǎn)業(yè)轉型，大力發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)，相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1950年香港人口為206萬，到1980年人口增至515萬。經(jīng)濟騰飛和人口增長給城市交通運輸系統(tǒng)帶來巨大壓力，每公里道路平均行車數(shù)從20世紀50年代末的50輛，增長到80年代的263輛。針對香港的山體地形、可建設用地匱乏、人口密度高等城市環(huán)境特點，以及交通基礎設施建設的巨大需求，1975年香港地鐵公司成立，作為建造及經(jīng)營香港鐵路系統(tǒng)的主體。初期荃灣線、觀塘線、港島線三條地鐵線主要覆蓋香港市區(qū)，在共約260億港幣的建設資金構成中，政府投資約占20%；沿線的地產(chǎn)物業(yè)開發(fā)約占15%，其余來自信貸資金。地鐵港島線興建時，港鐵公司得到太古站康怡花園住宅的開發(fā)權，作為對地鐵建設的補貼。同一時期建設的觀塘線藍田站也是典型的地產(chǎn)補貼基建的案例。
20世紀70年代，為緩解香港市區(qū)人口密度的過快增長，政府規(guī)劃了九個新市鎮(zhèn)疏解中心城區(qū)的人口。地鐵和公屋成為引導人口向新市鎮(zhèn)疏解的重要支撐，歷經(jīng)30年新市鎮(zhèn)發(fā)展，9個新市鎮(zhèn)的整體人口約327萬，約占香港752萬總人口的40%。地鐵引導新市鎮(zhèn)開發(fā)建設呈現(xiàn)以下特點：首先，對車站周邊地塊進行高強度開發(fā)，如將軍澳車站上蓋及周邊物業(yè)容積率均在5以上；其次，區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)居住與就業(yè)的平衡；最后，通過精心規(guī)劃的天橋與地下步道體系，減少步行距離感，創(chuàng)造良好的步行環(huán)境與公共空間， 實現(xiàn)大部分上蓋建筑到地鐵站的距離在500m以內(nèi)。
港鐵公司作為地鐵開發(fā)主體，積極推進土地開發(fā)與地鐵建設的聯(lián)動整合，隨著軌道線網(wǎng)的逐步成型，沿線的客流量增大，土地市場逐漸成熟，港鐵公司逐步對軌道沿線預留土地，進行分期開發(fā)，實現(xiàn)沿線的土地價值的最大化。從整體上來看，香港TOD模式經(jīng)歷了早中晚三個時期，“軌道+物業(yè)”模式為其最主要的開發(fā)方式。目前，香港已開通11條地鐵線路（注：據(jù)2019年2月香港鐵路有限公司官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示），共150個軌道站點，其中47個站點有上蓋物業(yè)開發(fā)，總建筑面積約1300萬平方米。
得益于這一商業(yè)模式，香港地鐵成為世界上唯一實現(xiàn)盈利的地鐵公司，在2019年的經(jīng)營利潤構成分析中，直接與物業(yè)的開發(fā)與租賃管理相關的部分合計比例達到48.2%，如果考慮到香港車站商務中的絕大部分來自車站內(nèi)部的零售物業(yè)，則與“物業(yè)”相關的利潤超過60%。
香港TOD開發(fā)理念與特點 在“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式下，地鐵成為串聯(lián)生活功能與場景的紐帶，通過“站城一體化”開發(fā)理念，實現(xiàn)地鐵與周邊建筑及其他交通設施的無縫接駁，提升地鐵對城市中心人口的疏解能力，增強TOD項目對站點客流的疏導及利用效率。因此，一個優(yōu)秀的TOD項目往往具有以下特點：
WALK：以行人為導向，對地道、天橋、無障礙設施優(yōu)化設計，實現(xiàn)步行系統(tǒng)的可連接性 CONNECT：減小街區(qū)尺度、功能集約、高密度開發(fā)自定義 TRANSIT：高質(zhì)量公共交通體系，提升城市交通運輸效率 DENSITY：中心高密度，以公共交通為核心，形成400m-800 m輻射圈 MIX：工作、商業(yè)、文化、教育、居住功能混合 COMPACT：短距離通勤的緊密社區(qū)，增大社區(qū)交流，打造活力空間
除此之外，港鐵公司會依據(jù)各地區(qū)在產(chǎn)業(yè)、人口、就業(yè)、交通和基建配套的規(guī)劃目標及地區(qū)市場的深入調(diào)研，制定各站點適宜的發(fā)展模式。就香港已建成的TOD項目來說，按照輻射能級可劃分為如下幾個類型：一是城市型站點。在站中心布局商業(yè)商務，中心向外依次布局居住和公共設施用地；如九龍站200米以內(nèi)以酒店、寫字樓、商場為主，并配有少量的開放空間，200-500米內(nèi)規(guī)劃以高密度住宅和休憩空間為主。二是居住型站點。主要布局服務社區(qū)的商業(yè)，并在商業(yè)上面加蓋住宅物業(yè)，站點周邊則開發(fā)高強度住宅；如青衣站在站點200米范圍內(nèi)以地鐵開發(fā)的青衣城為主，200-500米范圍內(nèi)主要以商業(yè)和居住為主，其中居住占84%，商業(yè)占16%。三是交通型站點。在站中心布局交通站場用地，中心向外依次布局商業(yè)和居住用地；如東涌站，強化機場周邊多功能綜合開發(fā)，快速接駁與建筑合體化，橋體交通與商業(yè)功能復合化，交通建筑與辦公、酒店、商業(yè)一體化設計。下面，將以“九龍站TOD項目”開發(fā)為例解讀香港TOD模式。
香港九龍站TOD城市開發(fā) 從整體上看，香港TOD模式經(jīng)歷了早中晚三個時期，而這三個時期中可以看出“軌道＋物業(yè) ”的開發(fā)模式始終發(fā)揮著積極作用。該開發(fā)模式下，地鐵成為串聯(lián)生活功能與場景的紐帶，通過“站城一體化”的開發(fā)理念，實現(xiàn)了地鐵與周邊建筑及其他交通設施的無縫接駁，增強了TOD項目對站點客流的疏導及利用效率。香港九龍站以“地鐵運營+物業(yè)開發(fā)”這一聯(lián)動開發(fā)模式為主要手段，香港政府將土地收回，交由港鐵公司開發(fā)運營；后者依規(guī)劃建設地鐵并將地鐵上蓋物業(yè)轉讓給地產(chǎn)開發(fā)商，上蓋商業(yè)部分自營，部分和其他開發(fā)商聯(lián)合開發(fā)，帶來的商業(yè)運營一部分用來改善九龍站的建設狀況，以此形成了良性循環(huán)。九龍站項目位于香港西九龍港鐵九龍站上蓋，1998年正式運行，由佐敦道、連翔道、柯士甸道西和雅翔道四條道路圍合。項目以高鐵西九龍站、西九龍站巴士總站、港鐵九龍站等交通樞紐為中心，聚集了1條高鐵，4條港鐵，11個巴士站，打造了集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的繁華中心（表1）。1990年初期開始啟動的“香港機場核心計劃”顯著地推動了香港的城市化進程，這一計劃決定在大嶼山的赤臘角修建新機場以代替市中心飽和的啟德機場。這一雄心勃勃的計劃促成了機場快線沿線一帶的城市形態(tài)急速發(fā)展變遷，而九龍站的出現(xiàn)直接與其有關。為構建香港島、九龍和新機場連接的快速通道，位于九龍半島西側的九龍站通過填海造地應運而生。該站點可以讓乘客在機鐵站內(nèi)就可以更換登機牌、托運行李，設計師希望實現(xiàn)“機場回歸城市”的愿望。國內(nèi)許多大型開發(fā)項目希望用商業(yè)或商務業(yè)態(tài)帶動住宅發(fā)展，但往往成效不佳。九龍站反其道而行之，采用“住宅-商業(yè)-商務”的模式分期開發(fā)。前期大量住宅項目投入開發(fā)，提高區(qū)域內(nèi)的人居密度，為城市空間帶來最本質(zhì)的活力；而后引入大型商業(yè)綜合體，完成片區(qū)的商業(yè)配套升級，從而實現(xiàn)了資金鏈的有效銜接。先吸納人群的途徑大大降低了投資的風險，且利于后期多業(yè)態(tài)的項目開發(fā)。 九龍站開發(fā)模式示意圖
圖片來源：正合致遠咨詢 香港的城市發(fā)展始終面對著一個極具挑戰(zhàn)性難題，即有限的可建設用地和不斷膨脹的人口之間的矛盾。高密度發(fā)展狀態(tài)下留給公共交通的空間相當匱乏，不同交通方式的銜接和換乘顯得至關重要，并最好能融入公共空間和建筑內(nèi)部。九龍站作為東涌線最大的站點，將地鐵和其他交通方式進行最大程度上的整合。此外，香港政府的高地價政策，投資商將負擔轉嫁給使用者，造成房價居高不下。迫使建筑向多功能和高容積率方向發(fā)展。巨構策略為上策。建筑師泰瑞·法瑞爾在總平面設計時，整個街區(qū)被劃分成不同地塊分別開發(fā)，但是建筑網(wǎng)格呈現(xiàn)高度單元化，為后期的設計建造提供統(tǒng)一結構框架，固定尺度為模數(shù)化設計提供一席之地。但是我們能看到，網(wǎng)格并非完全均質(zhì)，荷載大的地方柱子尺寸明顯增大，柱網(wǎng)根據(jù)異形塔樓調(diào)整自身位置。塔樓和車站等作為巨構的插入體，不能被隨意再更改或夾持，九龍站可以認為是巨構建筑在香港城市文脈的再演繹，而且通過在巨型結構中插入的住宅或商業(yè)綜合體而形成了一個微型城市。九龍站項目以交通運輸為建設中心，設計師首先考慮的是不同交通方式共同運作的協(xié)同性和高效。啟德機場的廢用，遠居一隅的赤臘角機場需要有人為它彌補市民交通便利的空缺，九龍機鐵站即提供這樣一種延伸服務，旅客可以在遠離機場的九龍站內(nèi)辦理登機手續(xù)并在二十分鐘內(nèi)到達候機廳。九龍站剖面示意圖 一層大廳接納多種交通節(jié)點，例如出租車區(qū)、停車場、公共汽車站、過境巴士站等等。行人從地上層進入大廳，步行系統(tǒng)和商業(yè)空間整個一致。地下層，機場快線和東涌線分屬兩層，共用一個垂直聯(lián)系直接換乘。高效的地鐵在地下集結和釋放客流，像無縫的延伸平臺一樣將旅客直接送達市區(qū)其他地區(qū)。由于尺度巨大，步行系統(tǒng)幾乎無意義。九龍站項目被車行交通和單一建筑街區(qū)環(huán)繞，它保持一個只限固定“輪渡”接入服務的城市浮島的形象。九龍站功能剖面
圖片來源：正合致遠咨詢 九龍站項目的屋頂平臺成為高層塔樓的入口層，人可步行進入塔樓，車輛也可以上到平臺。而入口根據(jù)它們對私密度的要求關聯(lián)到不同的流線上。另一些在九龍機鐵站頂層的半私密花園和廣場使這些私人地產(chǎn)范圍和公共領域相連。此層被巨構建筑提升到離地18m的高度，從根本上改變了它的空間結構，使得街區(qū)內(nèi)部公共街道與周邊車行交通完全分隔。建成后的九龍站，形成了以港鐵開發(fā)的車站綜合體為區(qū)域核心，與西九龍站、西九龍文化區(qū)共同構成了西九龍地區(qū)的城市主體，同時滿足市民出行、購物、工作、居住、娛樂、休憩等完整的城市多功能社區(qū)，實現(xiàn)生產(chǎn)、生活、生態(tài)高度和諧統(tǒng)一，重塑了九龍的城市發(fā)展格局和城市空間形態(tài)，促進了西九龍地區(qū)的城市融合。香港九龍站不僅規(guī)模巨大，形成巨構，更重要的是在巨型結構中添加住宅和公共設施而形成了一個微型城市。這種一體化的開發(fā)模式體現(xiàn)了TOD多功能復合高密度的特性，在九龍站周邊13.54公頃的土地上，集中了5809個住宅單元、72472平米服務式住宅港景匯、231778平米的甲級寫字樓環(huán)球貿(mào)易廣場、82750平米的圓方購物中心、頂級酒店麗思·卡爾頓酒店和W酒店、5400 個停車位以及廣闊的公眾與私人休憩綠化區(qū)，各類康樂與小區(qū)設施，總建筑面積109萬平米。九龍站業(yè)態(tài)功能分布示意圖 項目地下共兩層，主要是地鐵站和機場快線以及物業(yè)塔樓的地下空間；地面層為小汽車和巴士交通車；地上兩層為圓方廣場商業(yè)空間；商業(yè)空間以上設置平臺層，作為地塊內(nèi)部的公共空間；再往上便是高端住宅和環(huán)球金融中心。設計不僅考慮將多類城市交通體系整合在一起，同時考慮降低地塊整合和地面交通層對占有常規(guī)步行空間的影響，九龍站整合西九龍站、柯士甸地鐵站和西九龍文化區(qū)，設置了連廊和天橋等多樣化的立體人行系統(tǒng)，同時配合商業(yè)廣場和平臺層公共空間，實現(xiàn)各種交通模式的便捷換乘和城市步行空間的回歸。地鐵和高鐵站帶來很多人流，人流的利用和疏散是項目考慮的重點。由此，“軌道＋物業(yè)”的開發(fā)模式顯示出了優(yōu)越性，將交通與商業(yè)、花園廣場垂直向度結合，不僅實現(xiàn)了高峰運輸期間的有效疏導，還為城市創(chuàng)造了一個開放的社交空間。各層平行的交通體系，實現(xiàn)了商業(yè)與客流的銜接互補，最大化提升了上蓋建筑物的價值。人流的疏散壓力轉換為商業(yè)人流需求和城市開放空間人流的需求，形成了良好的自給自足式的良性循環(huán)。九龍站交通分區(qū)示意圖 隨著整體項目的開發(fā)、成熟，后期開發(fā)的住宅物業(yè)逐漸高端化，整個TOD站點的物業(yè)價值有很大幅度的提升。具體有以下兩個方面：一方面，基于前述對政策、經(jīng)濟、城市的分析，可知在二輪及三輪增長階段下，外部激勵因素對TOD物業(yè)價值量化分析產(chǎn)生了較大干擾，而在外部激勵因素相對較弱的一輪增長之前，九龍站TOD物業(yè)價格漲幅為40-70%，周邊物業(yè)價格漲幅僅在15-20%，漲幅差為25-50%。另一方面，選取周邊相鄰1-2公里內(nèi)，尤其是雖緊靠地鐵站但未形成TOD開發(fā)的住宅項目進行橫向價格對比，發(fā)現(xiàn)九龍站TOD項目整體物業(yè)增值水平遙遙領先，項目初期領先其他物業(yè)2,000-4,000元/㎡，再到后期差值已提高至11,000-15,000元/㎡。· 開發(fā)主體
由港鐵牽頭，政府入股，聯(lián)合開發(fā)商投資建設，實現(xiàn)地鐵樞紐周邊土地的利用率和效益率最大化； · 規(guī)劃布局
以港鐵開發(fā)的車站綜合體為區(qū)域樞紐核心，內(nèi)圈層布局商業(yè)及辦公物業(yè)，往外為綠化及公共空間，住宅區(qū)則分布于區(qū)域外沿； · 交通設計
三維的立體化城市綜合體設計，“地鐵+公交線+的士”模式，交通動線垂直化，物業(yè)、公共空間與人行步道系統(tǒng)相連，步行舒適度提升； · 業(yè)態(tài)分布
業(yè)態(tài)趨于年輕化，注重體驗式消費（商、辦、住、教育、康樂結合）； · 發(fā)展策略
前期以高端住宅驅動，隨著片區(qū)逐漸成熟，高端商業(yè)、商務和酒店配套進入，為綜合體實現(xiàn)整體升級。 香港九龍站因自身占據(jù)城市頂端區(qū)位，具備成熟的商業(yè)、商務及休閑娛樂氛圍。隨著TOD模式下各大品牌開發(fā)商合力開發(fā)，土地資源的整合，車站、居住和商業(yè)完成同步發(fā)展，體現(xiàn)了港鐵建設明確的區(qū)域開發(fā)的概念。而且，九龍站點不僅擁有“換乘+通過”功能，還將城市生活空間“無縫接入”，讓居民可實現(xiàn)城市和社區(qū)的雙向通行，以自然過渡的方式，營造開放型城市空間，實現(xiàn)長周期開發(fā)背景下TOD物業(yè)持續(xù)增值，這種TOD模式值得在國內(nèi)一線城市和省會級的二線城市推廣。（綜合自：天津中原研究院；微計策；正合致遠咨詢等。）
一個核心，五個新城！青島加速TOD布局青島商業(yè) 1核5新城、多片區(qū)聯(lián)動”，青島加速TOD布局
青島創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力區(qū)、“長江地一城”、南島等項目將為老城區(qū)和老工業(yè)區(qū)改造升級注入新動能依托“一心四射三岸通達”軌道交通線網(wǎng)骨架支撐和引領青島產(chǎn)業(yè)、城市功能升級與完善，構建“1核5新城、多片區(qū)聯(lián)動”的網(wǎng)絡式發(fā)展格局1是TOD主城核，重點助力老城區(qū)、老工業(yè)區(qū)改造升級，提升區(qū)域產(chǎn)城服務能力5是藍谷、即墨、膠州、膠南、董家口5個TOD新城，重點推進軌道交通引領城市建設與發(fā)展，加快區(qū)域產(chǎn)城融合多是重大產(chǎn)城功能片區(qū)，結合片區(qū)產(chǎn)城功能發(fā)展需要，提供高品質(zhì)空間載體，引導產(chǎn)業(yè)與城市功能資源高度集聚，提升城市發(fā)展效率TOD綜合開發(fā)是城市發(fā)展的一場“思想解放”，是城市開發(fā)理念的更新和城市運營方式的重構，在盤活低效用地、重塑老舊片區(qū)方面正發(fā)揮著引擎作用。建地鐵就是建城市。地鐵建設及地鐵沿線開發(fā)建設是我市城市更新和城市建設三年攻堅行動的主攻方向之一。在三年攻堅行動中，以TOD綜合開發(fā)為指引，青島地鐵全力推進地鐵沿線開發(fā)建設。圍繞生產(chǎn)、生活、生態(tài)三大空間品質(zhì)提升，確定了“全域暢達、聚集創(chuàng)新、全民共享、集約高效、綠色低碳”五大核心理念。作為地鐵建設及地鐵沿線開發(fā)建設三年攻堅行動的重要承載項目，同時也是低效片區(qū)利用重點工程，位于青島北客站交通商務核心區(qū)的青島創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力區(qū)是青島TOD“一號工程”。今年以來，定位“青島門戶·城市客廳”的青島創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力區(qū)從謀劃到落地，進入了建設“加速期”。日前，青島地鐵集團所屬青鐵置業(yè)公司在北客站東廣場地下空間項目試樁，青島創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力區(qū)打下圍護結構施工第一鉆；距離此處不遠的國棉六廠老廠區(qū)也將迎來精彩蝶變：幾個月前，青鐵置業(yè)工作人員已入駐，計劃從下個月開始對國棉六廠老廠區(qū)啟動實施改造。國棉六廠舊址將被打造成復合式藝術交流空間。圖為項目效果圖。
未來，青島創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力區(qū)將打造成城市樞紐魅力新門戶、市民文化開放活力帶、總部經(jīng)濟高效商務核、人才匯聚綠色宜居地，不僅能加強產(chǎn)業(yè)生態(tài)創(chuàng)新，成為人才引育創(chuàng)新的載體，還將為3萬人提供高品質(zhì)居住空間，提供約7萬個就業(yè)崗位。青島北客站東西廣場及周邊地下空間項目位于李滄區(qū)環(huán)灣大道以東、振華路以南、太原路以北、鐵路北客站兩側，總開發(fā)面積約30萬平方米。作為高鐵樞紐及地鐵三線換乘的高能級地塊，將結合未來每年1800萬的高鐵人流和每天20萬地鐵人流，運用TOD理念，采用高強度、高密度、立體化開發(fā)方式，構造集約高效的城市核。
青島創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力區(qū)核心區(qū)規(guī)劃圖 青鐵置業(yè)公司負責人介紹，該項目通過地下空間設計將各個片區(qū)整體連通，提升城市交通效率，服務人流的匯集與疏散，打造立體步行系統(tǒng)，實現(xiàn)人車分流與步行“無風雨換乘”。將步行系統(tǒng)與廣場、公園、商業(yè)、寫字樓等充分相連，在提高工作生活便捷程度的同時，將步行客流最大化轉化為消費客流，有效形成各類商業(yè)消費場景，打造充滿魅力的“青春之城”。項目地上規(guī)劃有公交場站和長途客運場站、商務酒店及相關服務配套設施，地下規(guī)劃有各類社會車輛蓄車場、停車場、地下配套商業(yè)和公共服務等設施，地上地下立體交通串聯(lián)，形成站前高效的城市服務體系和商務空間。同時，充分利用東西廣場地下空間實施開發(fā)，打造支撐高強度開發(fā)、補充設施容量、提升地上慢行活力的地下基盤系統(tǒng)。通過“各大平層+豎向交通核”形成立體洄游系統(tǒng)，聯(lián)合地上道路形成立體城市體系，更好地支撐片區(qū)的集約利用和高效開發(fā)，極大提高區(qū)域城市能級，為打造TOD城市樣板奠定基礎。從四流中路拐進一條沒有名字的小路，穿過跨度十多米的大門，有一處如同“小城鎮(zhèn)”的老廠區(qū)。林林總總幾十處車間、倉庫、食堂、辦公樓，卻少見人影。這里的開闊和安靜難免讓人有種“闖入者”的錯覺。這里是青島國棉六廠舊址，也是青島創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力區(qū)中的一塊重要“拼圖”。國棉六廠舊址毗鄰四流南路，地處“老滄口”，這一帶曾是青島紡織工業(yè)的聚集地。隨著城市變革和產(chǎn)業(yè)調(diào)整，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)伴隨青島經(jīng)濟轉型漸漸退出歷史舞臺，這一區(qū)域榮耀不在。老國棉六廠的浮沉與這一區(qū)域的發(fā)展曲線高度吻合。廠區(qū)建設可追溯到1921年日商的“鐘淵紗廠”，新中國成立后成為青島國棉六廠。彼時，青島的紡織業(yè)與上海、天津合稱“上青天”，國棉六廠作為大廠，巔峰時期有近萬名員工。上世紀90年代，社會經(jīng)濟轉型變革，國棉六廠和青島其他幾大國棉廠陸續(xù)從人們的視線中消失。如今，老國棉六廠保存了大量工業(yè)建筑，是青島現(xiàn)存規(guī)模最大、最完整的紡織工業(yè)遺產(chǎn)之一，是青島城市歷史文脈的核心物質(zhì)載體。目前，該片區(qū)規(guī)劃先后經(jīng)過了六輪修編，重點對產(chǎn)業(yè)定位、城市設計、交通組織等開展了調(diào)研。在未來藍圖里，依托高鐵、地鐵多線交匯帶來的強大客流，借助整個創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力區(qū)帶來的蓬勃生機，這里將發(fā)揮老國棉六廠的“文化記憶”功能，對標北京的“798”，打造包含酒吧、文旅、餐飲、劇場等元素在內(nèi)的公共文化活力區(qū)，塑造未來青島新門戶的復合式藝術交流空間。“我們將把這里打造成為'未來之城’，成為城市人文新地標?！鼻噼F置業(yè)副總經(jīng)理趙玥博表示，在改造過程中將把現(xiàn)代建筑和傳統(tǒng)建筑相結合，通過交相輝映的設計理念，讓市民游客既能在這里感受到青島城市發(fā)展的歷史和過去，又能展望更繁華美好的未來。地鐵商業(yè)是TOD綜合開發(fā)利用的重要業(yè)態(tài)，是將流量轉化為“留量”的重要載體。以今年8月27日開業(yè)的萬象匯為例。開業(yè)當天，與之比鄰的2號線遼陽東路站出站客流由前一個周六的8455人次增長至22762人次；進站人數(shù)由前一個周六的8295人次增長至23503人次?！暗罔F+商業(yè)”的流量“化學反應”可見一斑。在西海岸新區(qū)，島城最大的TOD文旅商綜合體——“長江地一城”項目呼之欲出。9月9日，隨著最后一車瀝青混凝土鋪設結束，地上部分的長江中路改造工程完工，實現(xiàn)全線貫通。在地下，歷經(jīng)3年的建設，項目主體結構于今年5月完工，目前正在開展鋪位裝修、設備安裝和招商落位工作。長江路地下空間開發(fā)項目位于地鐵1號線與13號線換乘站——井岡山路站上方，由青島地下商業(yè)空間發(fā)展有限公司聯(lián)合青島地鐵共同開發(fā)，因其位于新區(qū)寸土寸金的長江中路核心商業(yè)地段地下，被形象地稱為“長江地一城”。項目全長約1400米，總建面約14萬平方米，投資約20億元，規(guī)劃有10大主題街區(qū)，配建800余個停車位，是集吃喝游樂為一體的西海岸商業(yè)新地標。青島地下商業(yè)空間發(fā)展有限公司副總經(jīng)理郭沖告訴記者，“長江地一城”由專業(yè)地下運營商運營、一流商業(yè)設計團隊設計。目前，項目招商工作正在有序推進，意向落位商家達980戶，落位面積達4萬平方米。各大主力商業(yè)品牌進場也在洽談落實，預計將于明年“五一”營業(yè)。這座伴隨青島地鐵建設和運營衍生的地鐵商業(yè)體，將融合超市百貨、啤酒街區(qū)、餐飲娛樂、時尚集市、兒童樂園、演藝秀場、社區(qū)服務等業(yè)態(tài)，將交通、商業(yè)、旅游、生活全部融入地下。“長江地一城”項目在破解城市交通擁堵病、打通區(qū)域交通堵點方面也可圈可點?！绊椖康厣喜糠譃樯虡I(yè)繁華地段，以前人車混行、通行不暢、堵車現(xiàn)象頻發(fā)?！蔽骱０缎聟^(qū)交通運輸局總工程師董凱智介紹，項目實施過程中，首次采用過街通道方式緩解交通擁堵難題。沿線分布了7處24小時過街通道，并在南北向和東西向分別配套設置了感應自動扶梯。廬山路、井岡山路、武夷山路等主要路口，還增設了垂直豎梯，滿足各種通行過街需求。道路兩側規(guī)劃建設的96個出入口直達地下商業(yè)城，連接起“長江地一城”，實現(xiàn)地鐵、地下街區(qū)、地下停車場與周邊建筑及商業(yè)綜合體的有效對接立體連通，方便市民地上地下購物休閑娛樂，提升了城市功能品質(zhì)，是新區(qū)向地下要空間、發(fā)展地下經(jīng)濟的成功探索與成熟范例。“長江地一城”項目正在開展鋪位裝修、設備安裝等施工。周建亮 攝
從2015年底3號線北段開通至去年底1號線全線開通，過去6年時間里，青島地鐵每年都有新線或新段開通。目前，青島地鐵運營里程達284公里，位列全國第十。地鐵網(wǎng)絡的快速發(fā)展，吸引著越來越多的人工作生活在地鐵兩側，讓地鐵不單是人流的中轉站，而且成為人們愿意停留、交流、工作、生活的活力場所。今年以來，青島地鐵日均客運量達到近百萬人次，8月4日客流量達到123.64萬人次，創(chuàng)歷史新高。在地鐵三期建設規(guī)劃項目中，青島地鐵將深入研究站點樞紐綜合開發(fā)，圍繞軌交線網(wǎng)推進土地資源高效集約利用，為居民提供工作、商業(yè)、文化、教育、居住等站城一體化可持續(xù)的城市空間；打造高品質(zhì)城市空間，營造復合化、多樣化功能場景，提升宜居生活吸引力、增強城市消費活力；建立以軌道交通為核心的綠色交通出行體系，促進城市節(jié)能減排，推動地鐵建設及地鐵沿線開發(fā)建設取得明顯成效。經(jīng)過不斷論證，青島地鐵摸索出一套適合青島特點的TOD總體發(fā)展格局：依托“一心四射三岸通達”軌道交通線網(wǎng)骨架支撐和引領青島產(chǎn)業(yè)、城市功能升級與完善，構建“1核5新城、多片區(qū)聯(lián)動”的網(wǎng)絡式發(fā)展格局。其中的“1”是TOD主城核，重點助力老城區(qū)、老工業(yè)區(qū)改造升級，提升區(qū)域產(chǎn)城服務能力；“5”是藍谷、即墨、膠州、膠南、董家口5個TOD新城，重點推進軌道交通引領城市建設與發(fā)展，加快區(qū)域產(chǎn)城融合；“多”是重大產(chǎn)城功能片區(qū)，結合片區(qū)產(chǎn)城功能發(fā)展需要，提供高品質(zhì)空間載體，引導產(chǎn)業(yè)與城市功能資源高度集聚，提升城市發(fā)展效率。聚焦老城和老工業(yè)區(qū)改造升級，導入新業(yè)態(tài)，激活區(qū)域發(fā)展活力助力城市更新更美，這是青島地鐵TOD綜合開發(fā)的重要推進理念。以將于明年3月開工的南島項目為例。該項目地處市南區(qū)西部的“老西鎮(zhèn)”，片區(qū)內(nèi)自然資源豐厚但設施相對陳舊。青島地鐵TOD項目落地之后，首先會將污水處理廠搬遷至地下，再圍繞未來地鐵2號線西延段帶來的利好，通過TOD一體式開發(fā)模式，打造生態(tài)復合型的樣板街區(qū)、山海一體的城市景觀，給入住這個片區(qū)的市民提供休閑度假般的高品質(zhì)生活環(huán)境。當下的青島，正處于由相對粗放式發(fā)展向內(nèi)涵式發(fā)展的轉型階段，老城區(qū)面臨著公共服務及市政設施配套亟待完善、產(chǎn)業(yè)空間不足、城市活力缺乏等一系列問題，亟待通過TOD模式帶動城市系統(tǒng)性的有機更新，促進存量空間提質(zhì)增效。秉承“建地鐵就是建城市”的理念，青鐵置業(yè)以“集聚各方資源，做一流的城市投資建設運營商”為目標，堅持市場化、品牌化、資本化、專業(yè)化運作方向，圍繞“城市產(chǎn)業(yè)鏈、軌道交通線、TOD站點”開展整體布局。通過完善TOD綜合開發(fā)頂層設計體系、打造TOD綜合開發(fā)運作體系、構建TOD重點項目推進體系，基本實現(xiàn)我市全域TOD戰(zhàn)略布局。在實施過程中，將充分發(fā)揮地鐵線路建設中的平臺、技術、資源、經(jīng)驗、政策五大優(yōu)勢，構建地鐵集團+區(qū)市政府+龍頭企業(yè)+策劃招商+資本運作“五位一體”的聯(lián)合開發(fā)團隊體系，建立一級土地整理+二級項目開發(fā)+三級項目運營“三級聯(lián)動”的TOD項目全生命周期開發(fā)運營體系。 |
