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作為世界上運量最大、通航最繁忙的內(nèi)河航道，長江是貫穿我國東西部的水運大通道。 “湖南湖北同屬長江中游省份，但兩省港口運輸量相差甚遠。”6月19日，湖南省人大常委會原副主任蔣作斌在《湖南日報》刊文中指出：雖然有湘江航道過境，但由于種種原因，長期以來水路交通未能得到充分利用，客觀上制約了長沙乃至湖南的發(fā)展。 數(shù)據(jù)顯示，湖南省內(nèi)河通航里程居全國第三，但500噸級以上航道里程只占11%，利用率較低。反映到運力上，2021年，湖南內(nèi)河港口貨物吞吐量不足湖北和安徽的三分之一，僅相當于江西吞吐量的6成左右。 一直以來，湖南省內(nèi)經(jīng)濟中心與水運樞紐之間存在“錯位”——坐擁長江沿線最早對外開放的八大港口之一，岳陽港是湖南的重要外貿(mào)平臺，但湖南外向型經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)布局主要在長（沙）株（洲）（湘）潭。 長沙有運量缺良港，岳陽有良港缺運量，導(dǎo)致兩者都難以做大做強。此前發(fā)布的《關(guān)于實施強省會戰(zhàn)略支持長沙市高質(zhì)量發(fā)展的若干意見》（以下簡稱“若干意見”）就提出，要推動長沙北拓更好融入長江經(jīng)濟帶。 在蔣作斌看來，“長沙向北”的設(shè)想，是希望借鑒11年前安徽三分巢湖的做法，讓合肥城市發(fā)展主軸“向東”推進，從而大大縮短其與長江的距離，成為“準沿江城市”。 不過在行政區(qū)劃調(diào)整政策趨緊的當下，原封不動地“抄作業(yè)”顯然不現(xiàn)實，從內(nèi)河城市到沿江城市，長沙如何“圓夢”？ 一、差距 坐擁“黃金水道”區(qū)位優(yōu)勢，卻沒能發(fā)揮應(yīng)有的作用，湖南苦水運不強已久。 與同屬長江中游的兄弟省份湖北相比，湖北省域內(nèi)長江內(nèi)河港口主要有武漢、荊州、宜昌、黃石4個，湖南主要有長沙、岳陽港2個。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2021年，湖北內(nèi)河港口貨物吞吐量達48831萬噸，湖南14094萬噸，不足前者的3成。 在長江經(jīng)濟帶上的10個省份中（以沿海港口為主的上海除外），湖南去年內(nèi)河港口貨物吞吐量排名第7，在長江中下游6省中排名最末位。 其中，排名居首的江蘇吞吐量是湖南20倍以上，排名第6的重慶吞吐量也比湖南多了5000多萬噸。
而在長江中下游6個省會城市（南京、杭州、合肥、武漢、長沙、南昌）中，長沙港口的運力同樣排名墊底。
長沙貨物吞吐量還不足南昌的一半，僅相當于隔壁武漢的一個零頭。 根據(jù)交通運輸部最新統(tǒng)計，今年1～5月，長沙貨物吞吐量累計610萬噸，而武漢、合肥、南昌分別達到5374萬噸、1795萬噸、1250萬噸。從增速來看，長沙同比增長12%，略高于合肥的11.6%，不及武漢和南昌的12.5%。 即便在湖南省內(nèi)，長沙港口貨物吞吐量也僅排名第三，在岳陽和湘潭之后。其中，岳陽作為湖南唯一一座沿江城市，去年貨物吞吐量達8957萬噸，是長沙的5倍多。
湖南亟需一個“黃金港口”。作為水路運輸?shù)墓?jié)點，又是各種運輸方式的轉(zhuǎn)換場所，港口在整個交通系統(tǒng)中起著不可替代的作用。 以隔壁湖北為例，坐擁長江中上游最大的內(nèi)河港口陽邏港，武漢至上海洋山港“江海直達”航線，實現(xiàn)了每周7個航次的定班開行，貨柜可以到港即發(fā)；武漢到日韓的“江海直達航線”相繼開通，從武漢陽邏港始發(fā)江海直達航線達到四條。 目前，湖北還依托陽邏港，建設(shè)武漢港口型國家物流樞紐，以多通路多式聯(lián)運銜接“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶，建成貫通東西、輻射全國、連接國際的武漢樞紐。 二、解困 追趕差距的同時，湖南還有更深的打算。 今年4月13日，湖南省委省政府出臺的《若干意見》中，提出的目標任務(wù)之一就是長沙創(chuàng)建國家中心城市。這并非是其首次展露競逐國家中心城市的雄心，早在2017年、2018年長沙就曾提出全力創(chuàng)建國家中心城市。 梳理全國已經(jīng)被列為國家中心城市的省會，無一不實施樞紐戰(zhàn)略。比如，廣州規(guī)劃建設(shè)全球交通樞紐，武漢、鄭州要打造國際性綜合交通樞紐等等，都有些“得樞紐者得天下”的意味。 就在今年初，交通運輸部、國家鐵路局等聯(lián)合印發(fā)《現(xiàn)代綜合交通樞紐體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，這是國家層面首次以5年規(guī)劃的形式對綜合交通樞紐發(fā)展作出專項、系統(tǒng)的工作部署。其中，長沙入選全國性綜合交通樞紐城市建設(shè)名單。 從舉措上看，打造通江達海的內(nèi)河港口是長沙不可或缺的一環(huán)——
虞公港為何如此重要？ 公開資料顯示，虞公港位于岳陽市湘陰縣三塘鎮(zhèn)境內(nèi)，處于湘江入洞庭湖和湘資沅澧“四水”交匯處，是國務(wù)院批復(fù)的長株潭“兩型社會”建設(shè)總體規(guī)劃確定的區(qū)域性港口和物流基地。 其距離長沙航電樞紐約59千米，下距城陵磯三江口87千米，距離長沙市貨運中心均為50多公里，是國際上通用的港口輻射城市最佳距離。 另有研究表明，虞公港還是目前湘江不經(jīng)過大規(guī)模航道整治工程，在天然條件下唯一具備建設(shè)5000噸級碼頭條件的港址，具有長沙港、銅官港無法比擬的優(yōu)勢。 換句話說，虞公港建成后，相當于把長江黃金水道向湖南內(nèi)陸延伸近100公里，直接成為湖南地理條件最優(yōu)越的內(nèi)河港口。 也因此，湖南和長沙省市層面在近兩年頻繁赴虞公港調(diào)研考察，探索共建聯(lián)動、協(xié)同發(fā)展相關(guān)事宜。 在當?shù)乜磥恚?strong>虞公港碼頭能夠補齊長沙水運短板，彌補長株潭地區(qū)距離城陵磯港較遠的缺陷，促進長株潭城市群與長江經(jīng)濟帶的無縫對接，是“強省會”戰(zhàn)略落地實施的重要環(huán)節(jié)。 蔣作斌提出的設(shè)想，則在此基礎(chǔ)上更進一步——把長沙港向北外遷50公里至湘陰虞公港，或?qū)⒂莨鄞蛟斐蔀殚L沙北港。通過大力支持“長沙向北”，重構(gòu)發(fā)展格局，盡可能縮短與長江的距離，構(gòu)筑通江達海“大通道”，打造“準臨長江城市”。 蔣作斌認為，建設(shè)新的長沙港，使長沙市和湘江新區(qū)有了直接通江達海的大碼頭，長沙從而由一個湘江核心城市擴展為環(huán)洞庭湖、臨長江的核心城市，能極大激發(fā)長沙的省會功能，提升長沙城市地位，徹底改變長沙在中國一線城市中的地位和在國內(nèi)國際航運界的地位。 三、協(xié)同 不過，從設(shè)想提出到真正落地，需要厘清的問題還很多。 對于湖南來說，在虞公港背后，涉及的是以長沙為核心的長株潭地區(qū)與省域副中心城市岳陽之間如何協(xié)同發(fā)展的問題。 作為內(nèi)陸省會城市，長沙想要在新一輪區(qū)域競爭中脫穎而出，亟需突破開放不足的突出短板。 隨著長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略，長江沿岸港口對地方經(jīng)濟發(fā)展的作用愈發(fā)凸顯，向北突破地理約束，實現(xiàn)從湘江核心城市向環(huán)洞庭湖、臨長江的核心城市轉(zhuǎn)變，或?qū)⒊蔀殚L沙破題的關(guān)鍵。 于岳陽，盡管臨長江、抱洞庭的區(qū)位條件優(yōu)越，但由于遠離腹地等原因，卻長期面臨“有良港缺運量”的尷尬。 “就目前岳陽經(jīng)濟的總量和結(jié)構(gòu)而言，不足以引領(lǐng)湖南全面融入長江經(jīng)濟帶發(fā)展?！痹狸柺腥舜蟪Ｎ瘯敝魅蝿杂⒃赋觯情L沙、岳陽之間經(jīng)濟優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢的錯位，決定了長岳協(xié)同發(fā)展是推進湖南融入長江經(jīng)濟帶的大邏輯。 兩地正在不斷推進。去年11月，長岳協(xié)同發(fā)展交流座談會舉行，長沙市委書記吳桂英就加強兩地交流合作提出三點希望，其中包括“加強水運設(shè)施互聯(lián)互通，攜手推進港口合作、湘江航道升級和長江黃金水道建設(shè)”等。 而在今年3月發(fā)布的《長株潭都市圈發(fā)展規(guī)劃》中也提出，謀劃推進長株潭組合港，有序推進碼頭泊位建設(shè)，逐步形成優(yōu)勢互補、分工協(xié)作、錯位發(fā)展的一體化港口體系。加強長株潭港口與城陵磯港的聯(lián)動，探索推動岳陽虞公港建設(shè)長株潭“飛地港口”。 眼下正值風口。國家“十四五”水運發(fā)展規(guī)劃明確，到2025年，新增國家高等級航道2500公里左右，基本連接內(nèi)河主要港口；到2035年，安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的現(xiàn)代化水運體系基本建成。 機遇期下，蔣作斌還提出了更遠的設(shè)想，“遠期，可以加快推動湘桂運河論證和建設(shè)，通過湘江聯(lián)通珠江航運區(qū)，并銜接即將開工的廣西平陸運河?！睂脮r，湖南的南、北通道全線貫通，通江達海的“紅利”將進一步釋放。 本文來自微信公眾號：城市進化論 （ID：urban_evolution），作者：程曉玲 |
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