昨天有朋友問我，說現(xiàn)在網(wǎng)上有很多汽修大咖都在說發(fā)動機積碳會把活塞環(huán)抱死，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)動機燒機油。他就想知道，這個積碳是怎么把活塞環(huán)抱死的，積碳真的會導(dǎo)致發(fā)動機燒機油嗎？怎么避免這種情況呢？另外網(wǎng)上說的那些清除積碳的方法有用嗎，真的能讓活塞環(huán)釋放開，恢復(fù)彈力嗎？

這還真是一個好問題，我給他解答之后，想一想應(yīng)該還有很多人有這樣的疑惑，于是就把解答的過程寫出來了，供大家參考。

首先我們來說說發(fā)動機活塞環(huán)?，F(xiàn)在的汽車發(fā)動機，叫做往復(fù)活塞式發(fā)動機，活塞在氣缸中上下運動，將燃料燃燒后的熱能轉(zhuǎn)換成機械能對外輸出做功。在這里，活塞與氣缸之間的密封程度，在很大程度上影響發(fā)動機工作效率。為此，工程師設(shè)計了活塞環(huán)，它緊密地貼合在氣缸套內(nèi)壁上，加強活塞與氣缸之間的密封，而活塞與氣缸套之間則有0.05~0.1mm的間隙。

活塞環(huán)是一種金屬環(huán)，它分為兩種：氣環(huán)和油環(huán)。氣環(huán)的主要作用是密封，一般有兩個；油環(huán)的主要作用是刮油布油，改善氣缸壁的潤滑，一般有一個?；钊h(huán)安裝在活塞上，安裝的部位稱為活塞環(huán)槽。當(dāng)活塞環(huán)裝入氣缸后，在活塞環(huán)槽、活塞環(huán)與氣缸壁之間形成了三個間隙：端隙、側(cè)隙和背隙。這三個間隙都非常小，一般端隙為0.3~0.5 mm，側(cè)隙為0.05~0.1 mm，背隙為0.1~0.3 mm。

這三個間隙使活塞環(huán)與活塞、氣缸壁之間形成了兩個密封面和一個迷宮式的漏氣通道，其中第一道氣環(huán)大約密封80~90%的氣體，第二道氣環(huán)大約密封10~20%的氣體，油環(huán)大約密封5%的氣體。再加上高壓氣體的二次密封作用，最終從燃燒室泄漏到曲軸箱的氣體只有進(jìn)氣量的0.2％～1.0％，密封是比較成功的，這也是往復(fù)活塞式發(fā)動機至今仍有強大生命力的重要原因之一。

此外，由于活塞環(huán)有“三隙”，它在氣缸中上下往復(fù)運動。當(dāng)活塞在氣缸中向下運動時，氣缸壁上的機油就通過活塞環(huán)的側(cè)隙下方進(jìn)入背隙；當(dāng)活塞在氣缸中向上運動時，背隙中的機油就會進(jìn)入側(cè)隙上方，然后被送入燃燒室參與燃燒；這個現(xiàn)象在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中反復(fù)不斷的進(jìn)行，機油就被逐漸的消耗掉了。這種現(xiàn)象稱為“活塞環(huán)泵油作用”，這是往復(fù)活塞式發(fā)動機固有的特性之一，任何品牌和型號的發(fā)動機都會消耗機油，只是程度不同而已?；钊h(huán)的三隙越大，泵油作用越強烈，消耗的機油越多。發(fā)動機在使用過程中，由于磨損會導(dǎo)致三隙越來越大，所以機油消耗量也會越越來越多。

正是由于活塞環(huán)不能實現(xiàn)完全密封，再加上活塞環(huán)泵油作用的存在，所以在活塞環(huán)部位不可避免的會生成積碳。但是氣環(huán)和油環(huán)積碳的生成機理是不同的，我們分別來說說。

首先來說氣環(huán)。氣環(huán)直接接觸高溫高壓的可燃?xì)怏w，工作時溫度極高。高溫高壓的可燃?xì)怏w從氣缸壁與活塞之間的間隙進(jìn)入到活塞環(huán)槽中，遇到活塞環(huán)泵油作用帶上來的機油，會導(dǎo)致機油結(jié)焦、固化；此外，當(dāng)發(fā)動機停機后，最后一次噴入到燃燒室中的燃油沒有得到燃燒，在活塞殘余高溫的作用下，也會結(jié)焦固化，最終會生成積碳沉積在活塞環(huán)槽中。這就是氣環(huán)積碳的生成原理。只是在氣環(huán)這個部位，活塞環(huán)泵油作用帶上來的機油是極少量的，大多是汽油沒有完全燃燒沉積的積碳。也就是說，氣環(huán)部位沉積的積碳，大多是由于汽油造成的，汽油的品質(zhì)和燃燒狀態(tài)直接影響積碳的數(shù)量與性質(zhì)。

活塞環(huán)在活塞環(huán)槽中是不斷上下運動的，同時氣缸也不是絕對的圓形，活塞在氣缸中上下往復(fù)運動，活塞環(huán)也在不斷地壓縮伸張，在活塞環(huán)的端隙和側(cè)隙部位的積碳，不斷的被擠壓，是留不住的，只有背隙中的積碳能殘留下來。也就是說，積碳只是殘留在氣環(huán)的一個側(cè)面部位，是不可能把氣環(huán)抱死的，也不可能導(dǎo)致發(fā)動機燒機油。同時積碳沉積在背隙中，客觀上起到了減小背隙的作用，反倒可以加強密封、降低泵油作用，所以說，輕微的積碳，對發(fā)動機是有好處的。

再來說說油環(huán)。油環(huán)的主要作用是將氣缸壁上多余的潤滑油刮下來，再通過活塞上的回油孔流回油底殼，同時在氣缸壁上布置一層薄薄的油膜。油環(huán)有整體式和組合式兩種。整體式結(jié)構(gòu)比較簡單，與氣環(huán)類似，在環(huán)的圓周上開一些回油用的小孔或窄槽，背部有一個彈性襯簧，它的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，缺點是刮油效果一般；組合式油環(huán)結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，由刮油鋼片和彈性襯簧組成，在安裝狀態(tài)下沒有側(cè)隙，襯簧彈性大，回油能力強，對氣缸壁的適應(yīng)性強，刮油效果優(yōu)于整體式。以燒機油著稱的某德系發(fā)動機，早期就是使用整體式油環(huán)，機油消耗量巨大；后期改成組合式油環(huán)，機油消耗量就大幅度下降了。

那么這個部位的積碳是如何形成的呢？在這里，燃燒室高溫高壓的氣體由于被上面的兩道氣環(huán)阻擋截留，竄入到油環(huán)的氣體已經(jīng)極少了，對積碳的形成影響幾乎可以忽略不計。這個部位的積碳主要是機油形成的。油環(huán)的主要作用就是刮油布油，所以它的上面始終布滿了機油。這些機油在活塞高溫作用下，會慢慢地結(jié)焦、固化，最終形成了積碳。這就是油環(huán)部位積碳的生成機理。

這些積碳沉積在油環(huán)或者活塞回油孔上，會縮小甚至堵塞回油孔，降低油環(huán)的刮油效果，刮下來的機油也無法順利地返回油底殼；如果積碳沉積在彈性襯簧上，會降低襯簧的彈性，導(dǎo)致油環(huán)整體彈性降低，對氣缸壁適應(yīng)性減弱，刮油效果下降；如果積碳過多，整個油環(huán)上面沉積的都是積碳，那么油環(huán)就真的被“抱死”了，沒有任何彈性，刮油效果大幅度下降，機油消耗量大幅度上升，也就是所謂的“燒機油”。

總結(jié)一下，氣環(huán)是不可能被積碳抱死的，氣環(huán)部位的積碳對燒機油也沒有任何影響；而油環(huán)是有可能被積碳抱死的，它抱死后確實會導(dǎo)致發(fā)動機燒機油。網(wǎng)絡(luò)上那些大咖說得積碳抱死活塞環(huán)，主要就是指油環(huán)被抱死，只是有些人故意說得不那么明確罷了。

知道了積碳的生成機理，我們就可以有的放矢地去預(yù)防積碳的生成速度和數(shù)量。在燃燒室、氣環(huán)部位的積碳，主要受汽油品質(zhì)和汽油燃燒狀態(tài)的影響，所以使用高品質(zhì)的汽油、讓汽油盡可能地完全燃燒，是預(yù)防積碳的主要方法，比如避免發(fā)動機長期低負(fù)荷運行、避免長時間怠速、定期跑高速等；而油環(huán)部位的積碳，主要受機油品質(zhì)的影響，所以使用高品質(zhì)、純正的機油，是降低油環(huán)積碳的主要方法。

最后再來說說積碳的清洗?，F(xiàn)在清洗發(fā)動機積碳已經(jīng)是一門營業(yè)額巨大的生意了，成本低廉，利潤高企。幾乎所有的4s店、修理廠，都有各種各樣的積碳清洗手段，比如核桃砂、干冰、打吊瓶、清洗劑等。但是這些方法，無一例外，只能清洗表面上的積碳，比如活塞頭部、燃燒室內(nèi)壁等，但是這些部位的積碳對發(fā)動機性能幾乎是沒有影響的；真正對發(fā)動機性能影響最大的油環(huán)積碳，根本就洗不到，更不可能讓油環(huán)釋放開，恢復(fù)彈力，即使在機油中添加清洗劑，也不可能短時間內(nèi)把油環(huán)上的積碳清除干凈。所以老侯給這些積碳清洗總結(jié)一句話就是：該洗的地方洗不到，洗掉的都是浮華。

所以說，想用清洗積碳的方法來治理發(fā)動機燒機油，無異于緣木求魚、掘地尋天，根本是不可能的。當(dāng)發(fā)動機出現(xiàn)了燒機油癥狀，一般都是氣環(huán)磨損較大，油環(huán)已經(jīng)被積碳抱死，同時進(jìn)入到燃燒室參與燃燒的機油增多，燃燒室內(nèi)部和氣環(huán)上的積碳也增多了，導(dǎo)致磨損進(jìn)一步增大，竄氣量更多，積碳更嚴(yán)重，形成了惡性循環(huán)，甚至積碳掉落到活塞與氣缸壁之間導(dǎo)致拉缸。遇到這種情況，只能大修發(fā)動機了。此時清洗積碳，就像給癌癥晚期的病人吃止痛藥一樣，只能緩解疼痛，不會根治病癥。