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在疫情與芯片的雙重壓力之下，今年車市的兩極分化更加明顯。“優(yōu)勝劣汰”這四個字，似乎比以往任何時候都更具現(xiàn)實意義，無論你是老牌合資企業(yè)，還是造車新勢力，真正考驗實力的時刻已經(jīng)到來。對于上汽通用來說，或許更能理解這四個字的真正含義。剛剛過去的10月，上汽通用累積銷量132007臺，同比下跌15.39%；前10個月，上汽通用累積銷量1033913臺，同比下跌6.65%。與之相比的另一組數(shù)據(jù)特別有意思。2017年，是上汽通用銷量的一個制高點。那一年，上汽通用全年銷量突破200萬臺，穩(wěn)穩(wěn)地站在第一陣營中。那時，大家都對于它能夠在2018年超過上汽大眾，榮登中國汽車市場頭把交椅寄予厚望，但事實有時候就是如此令人意外，正是從2017年其，上汽通用的銷量一落千丈，時至今日仍未見底。2017年10月，上汽通用開始大力推廣全新一代1.0T/ 1.3T三缸機。到2019年9月，上汽通用的三缸機市場占有率達到了42%。別克和雪佛蘭旗下多款車型都搭載了三缸機。雖然上汽通用竭力“游說”，淡化三缸機的缺點，但仍難以打消用戶的顧慮。搭載三缸機的別克英朗，2018年和2019年的銷量分別為26.2萬輛和27.9萬輛，相比此前的動輒40萬輛跌了三成以上。搭載三缸機后，雪佛蘭科沃茲的銷量由月均2萬陡降到了4千輛。眾所周知，上汽通用之所以能在2017年達到200萬輛的銷量，別克英朗在細分領(lǐng)域立下了汗馬功勞。未搭載三缸機之前，別克英朗在緊湊級轎車市場，大多時候是榜單前三位的?？?，有一度甚至超過朗逸，成為緊湊車市場的銷量冠軍；而將尚未經(jīng)過市場考驗的三缸機貿(mào)然搭載到具有銷量支柱意義的英朗上，對上汽通用來說，成為了決定其失敗的關(guān)鍵所在；而更為致命的是，在英朗銷量支柱地位被動搖之后，上汽通用卻沒有其他車型，迅速補齊銷量的缺口，而是任由銷量成績急轉(zhuǎn)直下，卻未有招架之力。另一方面，競爭對手們的努力，也讓上汽通用的回暖顯得更加吃力。近年來，一汽-大眾相繼投放了T-ROC探歌、探岳、探影三款SUV和寶來、速騰、CC、高爾夫四款換代車型。上汽大眾投放了途岳、途昂、途凱、威然、柯米克、柯洛克等SUV的同時完成了朗逸和POLO的垂直換代。相比之下，上汽通用近兩年來的新品投放雖然不少，但規(guī)模還是略顯遜色。更無奈的是，當探岳、探歌、途岳等新品紛紛成為“南北大眾”的新增長點時，上汽通用投放的別克昂科旗、雪佛蘭探界者、雪佛蘭開拓者等新品無一例外都吃了“閉門羹”。雖然上汽通用的幾款新品并未搭載三缸機，但消費者并不買賬。事實上，更深層次的原因在于，市場環(huán)境越來越不適合犯錯誤的合資品牌?？v觀市場，上汽通用的銷量變化與市場走勢特征基本吻合：其一，以增購和換購為主的消費升級推動中高端品牌銷量逆勢增長；其二，中低端品牌被自主品牌侵蝕，這其中，還包括上汽通用內(nèi)部的“自相殘殺”。作為全球化汽車品牌在中國市場的合資企業(yè)，上汽通用手里有一副好牌，三個品牌分別覆蓋高中低市場，形成一個穩(wěn)定且廣泛的產(chǎn)品組合。這種布局是中國汽車品牌吉利、奇瑞、長城等頭部企業(yè)孜孜以求的目標，既能借助組合優(yōu)勢對抗市場波動的風險，又能憑借豐富的產(chǎn)品開疆拓土。然而，這樣的一副好牌，在上汽通用的戰(zhàn)略指導之下，已經(jīng)逐漸失去其優(yōu)勢，反而變成了相互的制約。關(guān)于三個品牌的定位，上汽通用方面并非沒有籌謀。上汽通用汽車總經(jīng)理王永清曾表示，上汽通用的關(guān)鍵是做好差異化?！拔覀儗蛻羧河芯珳实亩ㄎ?，比如說雪佛蘭的目標人群就是踏實工作和快樂生活的社會中堅力量，別克品牌的核心人群是創(chuàng)新進取的社會中堅力量?！?/span>值得關(guān)注的一個細節(jié)，兩個品牌的目標群體都是“社會中堅力量”，只不過價值觀取向不同。但事實卻是，這樣的權(quán)衡極為困難，一不小心就會讓兩個品牌都失去核心消費群體，但這也反應(yīng)了上汽通用在品牌上的重疊。以往，別克品牌作為上汽通用的中堅力量，在中國消費者心中早就有這深入人心的高大形象，可以說是準豪華品牌。然而當下，面對豪華品牌產(chǎn)品價格的不斷下沉，自主品牌的不斷上攻，原本屬于別克的市場份額被不斷侵蝕，因此努力向上突圍成為了一個不錯的選擇，為此其借助GL8在MPV高端市場的強勢地位，推出了產(chǎn)品力和價格更高的Avenir子品牌，期望以此提升別克的品牌力和溢價能力。但是，凱迪拉克品牌的下沉造成的大幅優(yōu)惠，卻成為別克品牌向上的兩大障礙。這么說來，凱迪拉克的現(xiàn)狀是不是更好？顯然不是。迎著國內(nèi)消費升級的新趨勢，凱迪拉克雖然在銷量上有所增長，但依舊與一線豪華品牌相去甚遠。在自身產(chǎn)品競爭力不足的情況下，凱迪拉克沒有堅守自己的品牌價值，而是選擇了以降價換銷量的策略，但這對凱迪拉克而言是一條不歸路。一方面，價格的失守，導致了保值率的下跌，也將自己本身的豪華標簽弱化；另一方面，凱迪拉克一旦為了銷量放棄了品牌價值，也意味著放棄了別克和雪佛蘭的上升空間。雖為合資品牌，但其產(chǎn)品的市場定位和價格早已與自主品牌相似，在強勢的德日合資品牌面前毫無優(yōu)勢；而面對自主品牌的高性價比，雪佛蘭同樣沒有特點。雖然為了重振雪佛蘭品牌，上汽通用投入了巨大的產(chǎn)品研發(fā)和營銷資源，然而過于年輕、運動、個性化的產(chǎn)品線，與眾多品牌所強調(diào)的調(diào)性基本一致，再加上品牌不出眾，造成了雪佛蘭當下的尷尬境地。更加值得一提的是，當品牌銷量受到影響之時，上汽通用并沒有將注意力放在產(chǎn)品價值的提升上，而是選擇了以價換量。在記者的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，作為上汽通用中堅力量的別克品牌，降價幅度最高可達到5萬元；而凱迪拉克在此前就曝出過ATS-L曾爆出12萬元的巨額優(yōu)惠，并因此上了熱搜；當下的車款中，CT6的優(yōu)惠達到了10萬元左右；而雪佛蘭雖然本身車價不高，但是優(yōu)惠依舊不少，主流車型的優(yōu)惠幅度在2-3萬元之間。這樣的以價換量，并沒有換來市場的認可，取而代之的是居高不下的投訴量。在國內(nèi)媒體做的一份調(diào)查中，別克在消費者眼里的形象是：售后服務(wù)質(zhì)量一般，問題處理速度慢。電瓶太差，售價較高。油耗過高。雙離合變速箱，頓挫，異響、闖檔，大燈嚴重起霧。雪佛蘭則是：新車問題不斷，售后較差。外觀設(shè)計不美觀。變速箱掛檔卡頓 異響。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在嚴重缺陷。數(shù)據(jù)顯示，2020年，上汽通用（凱迪拉克品牌除外）的綜合投訴指數(shù)達到了4808，高居第三位。上汽通用旗下的英朗、凱越、君威都榜上有名。其中，凱越的車身電氣投訴指數(shù)高居同級第三，英朗的發(fā)動機投訴指數(shù)排名同級第六，君威發(fā)動機和變速箱排名中型車榜單的第八。從投訴問題來看，別克凱越的儀表臺開裂投訴占比達到了90%，老車型的儀表臺開裂成了集中問題。別克英朗的轉(zhuǎn)向卡滯/異響的投訴占比達到了21%，發(fā)動機抖動和漏油的投訴率也達到了20%。發(fā)動機問題排名同級第八的別克君威發(fā)動機熄火以及由此導致的動力消失功率不足問題投訴率超過了11%，另外10%的發(fā)動機故障燈亮也多為該問題引起。種種跡象都表明，上汽通用從神壇上跌落并非偶然，這其中的問題，也真的值得認真思考一番。盡管車市依然深不見底，但當下的上汽通用，顯然不能繼續(xù)這樣跌下去。曾經(jīng)的輝煌，代表了上汽通用擁有成為王者的實力，而當下的上汽通用，不能失去重回巔峰的信心。在產(chǎn)品策略、品牌策略和售后問題背后，如何提高產(chǎn)品競爭力、提高消費者滿意度，才是上汽通用接下來工作的重中之重，也只有這樣，才是一個老牌合資企業(yè)該有的誠意與實力。
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