【記憶】黃浦江上的大橋從無到有，一起回顧TA們的發(fā)展變遷→

沉默的牧羊人 2021-05-03

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滔滔江水，隔出了浦東浦西。黃浦江上的橋，不僅把浦江兩岸緊密連接在一起，還承載著城市發(fā)展的記憶變遷。今天，一起來了解一下黃浦江大橋建設施工的故事吧~

1974年，作為金山石化配套工程的公鐵兩用黃浦江大橋（后改名為松浦大橋）建成，但在市區(qū)仍然沒有大橋。為了彌補這一缺憾，工程技術人員廣泛收集國際上各類大橋設計、建設信息，進行各類橋型的比對，直至實體橋梁的試驗。1977年，在松江泖港建了一座主跨200米的斜拉橋，作為今后在黃浦江上建大橋的實驗橋。通過這座橋，設計師和施工單位從書本上的理論變成了實實在在的大橋，培養(yǎng)了一批建橋的骨干力量。所以稱泖港大橋是上?！靶崩瓨蛑浮币稽c不為過。

通車時的松浦大橋

造房之法建橋塔

南浦大橋是市區(qū)第一座跨黃浦江的大橋，它主跨423米，是當時僅次于加拿大安納西斯橋、印度胡各利橋（當時還未竣工）的世界第三大斜拉橋。它采用雙塔雙索面迭合梁斜拉橋形式。

施工中的南浦大橋

兩座主塔成呈花瓶形狀，下塔柱向外傾斜，中間部分向內傾斜，上塔柱垂直到頂，高度達150米，有兩座國際飯店高，設計要求塔柱中心垂直度不得超過三千分之一，全塔為清水混凝土。

橋塔施工有兩大難題：一是高8米、長40米、凈重1300噸的下橫梁如何制作，二是向內傾斜的塔柱如何施工。建設者參照造房子的經驗，結合橋塔的實際情況，設計了一整套施工方案。

針對巨大的下橫梁，在一般大平臺支撐系統(tǒng)的基礎上，技術人員設計了一個總重量達100余噸的支撐系統(tǒng)，即由六根鋼管為柱，H鋼、槽鋼、工字鋼為架、檁，成為一具鋼鐵桁架，讓鋼模穩(wěn)穩(wěn)地坐落在上面。為了校正澆筑混凝土時模板可能下沉的問題，施工人員在鋼桁架和鋼模之間安裝了305個千斤頂。在澆搗混凝土開始一個小時左右，鋼模底產生了一些沉降，工人們躍上桁架，調節(jié)下沉處的幾個千斤頂，沉甸甸的鋼模又恢復平衡。經過12小時連續(xù)奮戰(zhàn)，浦西橋塔下橫梁終于圓滿完成，為橋塔施工攻下了第一關。

雙機同步吊箱梁

南浦大橋浦西的引橋設計呈螺旋型，全長1821米的引橋為直徑近300米、螺旋上升的雙層環(huán)形橋，如從高空往下看，像盤旋騰躍在浦江西岸的一條巨龍。設計師這精巧的構思可謂匠心獨具，對建設者而言則意味著更多的難題。

引橋橋面主要由150余根最重達250余噸的預應力混凝土弧形箱梁組成。建設者經過多種方案的比較，準備采取雙機抬吊的方法。

南浦大橋

建設者群策群力，從每一個施工細節(jié)來保證吊裝安全。首先，在起重機行走線路的地基，在對地面平整碾壓的基礎上，鋪設縱橫鋼走道板，并首次采用起重機帶載檢驗的方法，即模擬吊裝工況，全程開行，確保路基強度和穩(wěn)定。其次，周密選定吊裝的路線，經起重機司機和起重工骨干獻計獻策，形成了“雙機分別徑向行走拉開距離，相向回轉”，實現(xiàn)箱梁換檔的創(chuàng)新工藝，在有限的施工空間里實施最佳的施工流程，使工效成倍提高，為工程提前完成奠定了基礎。

在引橋曲形箱梁吊裝過程中，還提出并實行了“吊裝令”制度，即在每一跨橋梁安裝前，針對路基、設備、索具、人員、構件、指揮通訊等安全施工要素進行專人逐項檢查，在檢查表上簽字確認，再由施工負責人簽發(fā)吊裝令。

通過上述精細的準備工作，加上優(yōu)秀起重機司機和起重工人的精心作業(yè)，以及現(xiàn)場施工管理人員的嚴格管理，確保了150余根混凝土弧形箱梁的順利吊裝，未發(fā)生任何事故。

“三法”并用建盧浦

盧浦大橋是座全鋼結構全焊接中承式的鋼拱橋，主跨550米，號稱“世界第一拱”。要造這座橋可是集拱橋、斜拉橋、懸索橋三種工藝于一身。

安裝橋拱一種方法就是先在岸上預制鋼拱，而后進行安裝。但沒有這么大起重量的浮吊，在航行繁忙的黃浦江上封航也是不可能的。建設者設計了懸臂施工的方案，這與斜拉橋施工工藝相似。即讓吊機臥在拱肋上，每吊一節(jié)段用斜拉索進行臨時固結，焊接結束后，吊機再“匍匐”前進一步，接著再吊裝下一段，這樣一段段向江心延伸。

盧浦大橋

作為全焊接的鋼拱橋對焊接的要求是極高的，全橋共有4萬多米各類焊接縫。然而，最小的艙位仰焊處高度只有30厘米，趴在鋼板上連頭也難以抬起。更有甚者，要焊接40多毫米以上的鋼板，必須對焊縫坡口周邊加溫到120度到140度之間。這項任務持續(xù)了三天三夜，所有焊接縫經過X光檢測全部合格。

2002年10月7日上午，隨著三發(fā)紅色信號彈閃耀天空，兩臺拱上吊機把最后一段拱肋緩緩提升到100多米高空準確就位。

合龍關鍵是氣溫

黃浦江大橋大多是鋼結構的，鋼結構受熱脹冷縮的影響很大，尤其是合龍段必須精確地嵌入。在合龍前一般要多次進行連續(xù)跟蹤測溫，以測得的溫度對鋼結構變形的影響程度，經對大量測量數據的系統(tǒng)分析，確定合龍時的氣溫，然后再確定合龍段的長度。合龍段的連接方式有全鉚接，有一頭焊接、一頭鉚接，也有兩頭全焊接。

楊浦大橋采取的是全鉚接，最終確定最合適的合龍氣溫是12攝氏度。1993年4月6日上午，由于當時受一股冷空氣的影響，橋面氣溫一直在10攝氏度左右徘徊。直到中午十二點一刻左右，逐步升到12.2攝氏度。這時，就如同看月食、日食一樣，下游一側鋼梁的螺孔對齊十分鐘后，上游的螺孔也對齊了。工人們抓緊分分秒秒，將定位銷和高強螺栓穿進螺孔。一點鐘上下游兩根主梁的高強螺栓全部到位并開始初擰。

盧浦大橋的合龍卻經歷了一些小的波折。根據盧浦大橋的特點，經過多次論證，確定朝浦西一端采取焊接、朝浦東一端采取鉚接的方案。當時確定合龍的氣溫為18攝氏度，但是受暖流云影響，氣溫一直降不下來。到凌晨1點，氣溫還在20.4攝氏度。氣溫僅差2攝氏度多些，兩個孔差了10毫米，自然合龍已不可能。對此，建設者采取了第二套方案 ——“強制合龍”。第二天晚上7點左右，8個承重50噸的千斤頂同時被頂在上下游的T排位上，經過兩小時左右的工作，1600套高強螺栓準確地將連接板牢牢地固定在一起，強制合龍成功。

閔浦大橋采取的是全焊接合龍，這是雙層斜拉橋首次采用的合龍方法。為了測出準確的合龍氣溫，建設者先后兩次進行連續(xù)48小時的測溫，在只剩下合龍段時又進行一次連續(xù)72小時的測溫，并根據市中心氣象臺提供的未來幾天氣溫變化的預測確定合龍的時間。2009年7月19日下午兩點，合龍段鋼梁吊到離最終合龍位置還剩1米多，只等氣溫降下來。晚上10點鐘，氣溫達到設定的合龍溫度29攝氏度，梁段順利“進檔”，自然降溫合龍成功。

資料：市城建檔案館
編輯：韓冰融、吳維嘉