在4月19日的上海車展上，特斯拉女車主車頂維權(quán)的時(shí)間被發(fā)酵之后，事件的關(guān)注越來(lái)越高，并且也有非常多的所謂“專業(yè)人士”出來(lái)評(píng)價(jià)，這其中包括了非車主以及真實(shí)車主。更重要的是，自從維權(quán)事件擴(kuò)散之后，無(wú)論是文字的報(bào)道，還是視頻的傳播，均大量的出現(xiàn)關(guān)于特斯拉發(fā)生事故的消息。包括剎車失靈，AP系統(tǒng)搶方向盤(pán)等等類型。隨后，在輿論的壓力之下，特斯拉公布了維權(quán)車主在發(fā)生事故前的行車數(shù)據(jù)。而這份數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，其又再一次把事件推向了一個(gè)新的高潮。并且對(duì)于這份數(shù)據(jù)，分了兩撥不通過(guò)看法的人，一撥是認(rèn)為車主原本駕駛不當(dāng)導(dǎo)致，一撥則是認(rèn)為這份數(shù)據(jù)已經(jīng)實(shí)錘了特斯拉的剎車系統(tǒng)存在問(wèn)題。首先，先來(lái)看看第一個(gè)看法，從行車數(shù)據(jù)中看到，一部分認(rèn)為車主已經(jīng)存在超速的情況，并且多次的頻繁剎車和緊急剎車已經(jīng)是屬于操作不當(dāng)，結(jié)合上特斯拉官方給的解釋是，車輛以較高速度行駛，駕駛員開(kāi)始踩下制動(dòng)踏板力度較輕，之后，自動(dòng)緊急制動(dòng)功能啟動(dòng)并發(fā)揮了作用，提升了制動(dòng)力并減輕了碰撞的沖擊力，制動(dòng)系統(tǒng)均正常介入工作并降低了車速，所以車主已經(jīng)是在超速的情況下，沒(méi)有第一時(shí)間踩死剎車，導(dǎo)致剎不住，然后說(shuō)剎車失靈。而第二個(gè)看法是，很多人認(rèn)為車主在撞車前4.5秒期間，已經(jīng)持續(xù)的剎車，并且數(shù)據(jù)顯示，在車主最后一次踩剎車時(shí)，其主剎車的力度讓制動(dòng)主缸壓力達(dá)到了45.9bar，這個(gè)力度是什么概念呢，正常一個(gè)成年人一腳剎車踩到底的力度都不會(huì)超過(guò)40bar以上，而后駕駛員加大力度踩油門(mén)，制動(dòng)主缸壓力達(dá)到了92.7bar，且不論達(dá)到這個(gè)數(shù)值需要多大的力度，在正常的情況下，時(shí)速在100公里每小時(shí)左右，制動(dòng)主缸壓力達(dá)到了92.7bar，ABS早已是介入的狀態(tài)，完全剎停的距離，一般家用車也就在30-35米左右。而出事故的特斯拉在40米之后，也就是花了2.7秒才把車速?gòu)?18.5千米每小時(shí)降到48.5千米每小時(shí)，并沒(méi)有完全剎停，這代表著即使不是車主所說(shuō)的剎車完全失靈，其剎車的制動(dòng)性能也是比較差的。從上年兩種說(shuō)法來(lái)看，其實(shí)都是有道理，但是這其中存在一個(gè)問(wèn)題便是，數(shù)據(jù)會(huì)不會(huì)出錯(cuò)？當(dāng)然，這里說(shuō)的并不是特斯拉篡改數(shù)據(jù)，而是數(shù)據(jù)本身就是錯(cuò)誤的。從程序上方面來(lái)說(shuō)，可以簡(jiǎn)單的解析為是一個(gè)代碼BUG，而如果代碼BUG一旦出現(xiàn)問(wèn)題，后臺(tái)記錄的數(shù)據(jù)也必然就是錯(cuò)誤了，如果不是代碼BUG，那就會(huì)直接報(bào)錯(cuò)，不需要檢驗(yàn)就知道是那一方出錯(cuò)。此外，如果機(jī)器將錯(cuò)誤認(rèn)定為正確，并傳遞給你一個(gè)此處正確的結(jié)果，那么兩方就會(huì)因?yàn)闄C(jī)器產(chǎn)生信息差，所以其數(shù)據(jù)顯示或許也是錯(cuò)誤的。如果再?gòu)南到y(tǒng)的判斷邏輯上來(lái)看，也存在另外一種可能性。車主所說(shuō)是剎車完全踩不下去，然而數(shù)據(jù)顯示剎車的力度是在提升的。那么問(wèn)題來(lái)了，當(dāng)用很大力氣去打擊一個(gè)很硬的物體，機(jī)器同樣能檢測(cè)出你的力度，但是物體是沒(méi)有動(dòng)，也就是說(shuō)，當(dāng)時(shí)情況是車主確實(shí)踩不動(dòng)剎車踏板，但是系統(tǒng)卻檢測(cè)出其力度。系統(tǒng)認(rèn)為駕駛員已經(jīng)在踩剎車，但或許因?yàn)槌绦騼?yōu)先級(jí)存在邏輯問(wèn)題，導(dǎo)致實(shí)際上制動(dòng)踏板并沒(méi)有被駕駛者踩下。  （EDR數(shù)據(jù)）在美國(guó)一起特斯拉事故中也有被證實(shí)行車數(shù)據(jù)與實(shí)際情況存在偏差。該事故的原因是車主在等待車庫(kù)門(mén)打開(kāi)時(shí)，她將右腳懸停在制動(dòng)踏板上。突然，車輛突然加速，向前跳躍的同時(shí)，方向轉(zhuǎn)向左側(cè)。同一時(shí)刻她踩下了剎車踏板，但車沒(méi)有停下，直接撞上兩個(gè)車庫(kù)門(mén)之間的磚墻，導(dǎo)致車輛右前角輕微受損。隨后，特斯拉也公布其發(fā)生事故前的行車數(shù)據(jù)（EDR行車數(shù)據(jù)，即事故數(shù)據(jù)記錄器，汽車上的"黑匣子"。與國(guó)內(nèi)公布的數(shù)據(jù)是同類型），該數(shù)據(jù)顯示車主是一直踩著油門(mén)（數(shù)據(jù)顯示油門(mén)開(kāi)合度為88%），但是車主堅(jiān)稱沒(méi)有踩油門(mén)。
有意思的是，當(dāng)單獨(dú)把加速計(jì)數(shù)據(jù)拿來(lái)出來(lái)看的時(shí)候，數(shù)據(jù)卻表明車主確實(shí)沒(méi)有踩剎車，車輛在碰撞前1秒，加速度從+0.1g快速變至-0.4g，也就是說(shuō)已經(jīng)產(chǎn)生了制動(dòng)，不管是車主踩剎車導(dǎo)致，還是動(dòng)能回收系統(tǒng)導(dǎo)致，這表明了與特斯拉公布EDR行車數(shù)據(jù)存在偏差。而后在多種數(shù)據(jù)的對(duì)比和考證之下，EDR數(shù)據(jù)所給出的數(shù)據(jù)存在很多的不合理性。值得一提是，分析國(guó)外這期事故的人是Ronald A. Belt博士，是霍尼韋爾的一名電子工程師，曾對(duì)豐田UA加速問(wèn)題參與過(guò)研究。根據(jù)國(guó)外這起事故的調(diào)查分析案例來(lái)看，國(guó)內(nèi)特斯拉所給出的數(shù)據(jù)應(yīng)該是原生數(shù)據(jù)，但是有可能這份原生數(shù)據(jù)本身就存在錯(cuò)誤。因此，如果要真正的完全摸透“剎車失靈”事故的根本原因，單單靠這一份數(shù)據(jù)是完全不足夠的。
此外，由于特斯拉公布了行車數(shù)據(jù)的緣故，維權(quán)車主丈夫聲稱特斯拉沒(méi)有經(jīng)過(guò)允許便公布了數(shù)據(jù)，侵犯了其隱私權(quán)。首先要知道，觸發(fā)隱私權(quán)保護(hù)的機(jī)制是損害了該人的權(quán)益。從這方面來(lái)看，車主的行車數(shù)據(jù)算不算是個(gè)人的隱私？對(duì)于這點(diǎn)都有不同的看法，特斯拉本身隱私政策表明，出于對(duì)保護(hù)特斯拉產(chǎn)品和服務(wù)的權(quán)利，特斯拉可以向第三方披露用戶信息。
但是，目前特斯拉是沒(méi)有得到車主的同意，而向大眾公布了數(shù)據(jù)，從財(cái)產(chǎn)的角度來(lái)看，車輛的行車數(shù)據(jù)也是車主的所擁有的財(cái)產(chǎn)，沒(méi)有得到車主同意公布，確實(shí)有涉嫌侵犯隱私權(quán)的情況。但是如果不公布，特斯拉也無(wú)法自證清白，公開(kāi)數(shù)據(jù)也是特斯拉的其中一個(gè)權(quán)利。
大咖點(diǎn)評(píng)：特斯拉作為新興的車企，其在很多地方都與傳統(tǒng)汽車大不相同，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是特斯拉就是汽車領(lǐng)域的“新人類”，新產(chǎn)品，新邏輯自然會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，再加上現(xiàn)代電控系統(tǒng)的復(fù)雜性，或許本身特斯拉讓程序本身過(guò)多干預(yù)到駕駛者的操作，忽略了從駕駛傳統(tǒng)汽車過(guò)來(lái)的駕駛員的感受和邏輯。而這種程度過(guò)于自主化的行為，就會(huì)導(dǎo)致在很多時(shí)候與駕駛員的駕駛邏輯相違背，此時(shí)便會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的問(wèn)題，比如說(shuō)在廣州發(fā)生的AP系統(tǒng)搶方向盤(pán)的事故。總的來(lái)說(shuō)，特斯拉確實(shí)帶動(dòng)了新能源車的發(fā)展，但需要思考一下，車輛原本的定義是什么。
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