自5月份以來，賽峰集團在法國伊斯特爾的工廠進行了開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機樣機的測試，結(jié)果表明該發(fā)動機結(jié)構(gòu)可以將燃料消耗降低15%。

賽峰集團在法國南部的伊斯特爾工廠建立了一個露天試驗臺，自今年5月份以來一直在進行開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機演示機型的試驗推進。開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機是歐洲“Clean Sky 2”項目計劃的一部分，預(yù)計在8年內(nèi)實現(xiàn)6500萬歐元的資金預(yù)算。整個試驗將持續(xù)到年底，以驗證演示樣機的可行性。

賽峰首席執(zhí)行官Philippe Petitcolin來到了伊斯特爾工廠主辦地面試車開始儀式，他表示：“我們已經(jīng)把開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機的所有技術(shù)都變成了貨架產(chǎn)品，隨時可以為飛機制造商所用。”

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機概念的主要目標市場，至少在起步階段，以單通道窄體客機為中心，這也是CFM國際公司的核心客戶群。在開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機項目上，賽峰集團選擇了獨立于通用電氣GE公司進行單獨研究，但如果啟動一個開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機的商業(yè)型號項目，賽峰表示仍然會在CFM公司框架下進行。根據(jù)賽峰集團的說法，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機的型號認證預(yù)計至少在2030年之后。

開放轉(zhuǎn)子發(fā)動機的突破性技術(shù)主要來自涵道比的顯著增加，可以從LEAP發(fā)動機的11：1到超過30：1。由于沒有機艙覆蓋顯著，風(fēng)扇的尺寸可以顯著增加，從而增加了涵道比，而涵道比越高，發(fā)動機的燃油效率越好。

當(dāng)然，它的缺點也在于發(fā)動機的安裝，由于巨型風(fēng)扇的存在，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機不能像傳統(tǒng)發(fā)動機那樣安裝在機翼上，而必須安裝在機身的后部。從賽峰的演示機型來看，該發(fā)動機具有2個對轉(zhuǎn)的風(fēng)扇，其葉片由3D編織碳復(fù)合材料組成，和LEAP發(fā)動機風(fēng)扇葉片所用材料一致，而在意大利的GE子公司Avio負責(zé)生產(chǎn)齒輪箱。

賽峰集團已經(jīng)在2013年進行了風(fēng)洞試驗，以解決開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機的噪聲挑戰(zhàn)，這是開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機商業(yè)應(yīng)用的主要障礙之一。賽峰研究和技術(shù)總監(jiān)StéphaneCueille解釋說：“由于優(yōu)化了風(fēng)扇葉片的空氣動力學(xué)，我們的演示樣機具有與LEAP發(fā)動機相同的噪聲等級。”不過賽峰公司還沒有進行飛行試驗的計劃安排。

空客公司也是賽峰集團在“Clean Sky 2”的合作伙伴，但對更為傳統(tǒng)的發(fā)動機結(jié)構(gòu)表示了更多的興趣，稱為超高涵道比（UHBR，Ultra High Bypass Ratio）發(fā)動機，該發(fā)動機仍然采用傳統(tǒng)短艙，但提供了15：1的涵道比。根據(jù)賽峰集團的數(shù)據(jù)，與LEAP發(fā)動機相比，UHBR發(fā)動機的燃油消耗量僅能減少5%至10%。UHBR發(fā)動機預(yù)計到2025年就可以投入商業(yè)服務(wù)，且不需要對發(fā)動機安裝進行太多的調(diào)整。

Petitcolin說：“其實這一切還是取決于飛機制造商的選擇，如果他們在2025年至2027年之間就需要一個新的窄體客機發(fā)動機，那么UHBR發(fā)動機就是最適合的選擇，或者他們就想要一個革命性的新型發(fā)動機，那開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機則是更好的選擇?！?/span>

賽峰集團正在與它的合作伙伴GE公司進行UHBR發(fā)動機的研發(fā)，預(yù)計在 2020年之后，就可以在伊斯特爾工廠進行首臺UHBR發(fā)動機的試驗。