小標(biāo)題：從氣象談起

為什么開(kāi)篇要說(shuō)氣象，這是普通家用車駕駛者關(guān)注較少，玩船、飛機(jī)的游戲愛(ài)好者也不怎么體會(huì)的部分。只有借用氣象問(wèn)題中駕車經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合玩模擬飛行類游戲的“儀表飛行”（Instrumental Rating）部分，才會(huì)真正地體會(huì)到，原來(lái)真正難對(duì)付的，就是老天爺。

一、飛行是不允許有過(guò)錯(cuò)的

我們先理解駕駛飛機(jī)、船舶、汽車時(shí)，到底有什么實(shí)質(zhì)的不同。下面一個(gè)列表，說(shuō)明了差別——飛行是沒(méi)有容錯(cuò)性的。

怎么來(lái)理解容錯(cuò)性？駕駛車輛的時(shí)候，停車并不是難事，所以在一次駕駛中，可以隨意拆分為多個(gè)小的行程，沒(méi)有燃油安排的壓力，也不在于時(shí)間上的安排；駕駛船舶，重力還是徹底克服了的，所以盡管在制動(dòng)上有一定的限制，但是還是能基本做到隨時(shí)中止一次航程，短暫等待駕駛環(huán)境變好后重新開(kāi)始；但是飛行過(guò)程中不行，一旦到了空中，在空中是不能中止飛行的，飛機(jī)的燃料又非常少，在一個(gè)燃料周期內(nèi)如果不能降落，則有生命危險(xiǎn)。所以說(shuō)，飛行是容不得有錯(cuò)誤的。

二、氣象情況的影響

事實(shí)上，所有的航行者包括司機(jī)、船長(zhǎng)、飛行員等，都需要掌握一定的氣象知識(shí)，以保障操控運(yùn)輸工具運(yùn)動(dòng)的安全性。這樣的氣象知識(shí)并不代表其必須學(xué)會(huì)預(yù)測(cè)天氣情況，而是要充分了解各類天氣狀況的構(gòu)成原因，理解這類天氣狀況的現(xiàn)象，知道這些現(xiàn)象所能導(dǎo)致的駕駛、航行、飛行途中的危險(xiǎn)，以便于自己作出如何駕馭運(yùn)輸工具的決策。

對(duì)于飛行而言，天氣狀況可帶來(lái)的危害有以下幾種：

如果把每種情況，類比到汽車駕駛的情形之下，就會(huì)更加形象地理解氣象情況，這也是素人Captain的一點(diǎn)想法，通感總是很管用。

三、大氣情況是路況信息

海陸空的行駛，是以不同的施力載體、負(fù)載介質(zhì)為區(qū)別的，開(kāi)車以固體的路面，航海以液體的海水，航空是以氣體的大氣；換句話說(shuō)，船長(zhǎng)看到的海面、和機(jī)長(zhǎng)研究的大氣，就是開(kāi)車司機(jī)所要關(guān)心的路面。開(kāi)車的時(shí)候，大氣中的風(fēng)，對(duì)車輛的影響不大，路面的好壞，大氣影響不了；航海的時(shí)候，風(fēng)對(duì)海面有間接影響，不容小視；飛行的時(shí)候，大氣就是路面，直接決定了安全。所以，飛行員在基本素質(zhì)里面會(huì)多一塊氣象學(xué)，這是與飛行本身有關(guān)的技能，整個(gè)飛行就是完全和大氣氣象為伍，以大氣為道路，在大氣中運(yùn)動(dòng)航行，和開(kāi)車研究一下路好不好走是一個(gè)初衷。

空中道路千萬(wàn)條，不同的高度、方向，衡量這些道路的好壞，用氣壓這個(gè)專門(mén)的測(cè)量辦法，計(jì)算單位空間里的空氣質(zhì)量和速度，也和高度、溫度、濕度相關(guān)，直接來(lái)自于日照（溫度的來(lái)源）、地貌（海拔的高低、空氣中水汽的狀況）等因素，最后變現(xiàn)為氣壓、密度等性狀。

這些道路因素，在最平靜的時(shí)候都可能影響到飛機(jī)的性能狀況，氣壓低的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)排出一樣體積的空氣質(zhì)量小，推力變小，載量變??；濕度大的空氣很容易形成水，直接就影響了發(fā)動(dòng)機(jī)；還有諸如，順風(fēng)的空速一致，地速更大，逆風(fēng)反之等等，是最小級(jí)別的航空氣象問(wèn)題。

四、不太平的空中道路

刨去哪些打雷、閃電等劫數(shù)天氣不算（在那些綜合性災(zāi)難中，各種問(wèn)題同時(shí)出現(xiàn)，生還的可能極?。?，第二級(jí)的氣象問(wèn)題有兩個(gè)大結(jié)果：一是空氣到處擾動(dòng)，就好像汽車開(kāi)上了泥濘之路，可能翻車；二是周圍視線受阻，什么也看不見(jiàn)，難以辨別方向。我們先看有關(guān)的翻車問(wèn)題。

以上這些問(wèn)題還是大氣直接導(dǎo)致的，還是狹義的大氣問(wèn)題，還稱不上廣義的氣象問(wèn)題，因?yàn)檫€沒(méi)有談?wù)摰浇涤甑劝樯鷨?wèn)題，只談?wù)摯髿獾倪\(yùn)動(dòng)問(wèn)題。有氣壓的高低，就有流動(dòng)；有流動(dòng)的方向正偏，就有氣旋；有氣團(tuán)的相遇，就有鋒面天氣問(wèn)題；有大氣的淤積，就有云層的問(wèn)題。這一切，都是大氣運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致的翻船問(wèn)題，是最小級(jí)別的航空氣象問(wèn)題的升級(jí)。

五、可怕的能見(jiàn)度問(wèn)題

在能見(jiàn)度上，大氣問(wèn)題中有了伴生的氣象狀況，問(wèn)題再升級(jí)。對(duì)于駕車而言，能見(jiàn)度問(wèn)題同樣是無(wú)解的。夜晚沒(méi)有路燈，只能自己開(kāi)燈駕駛；大霧的時(shí)候，防霧燈無(wú)法穿透時(shí)，只能靠邊停車；大雨瓢潑時(shí)，后視鏡和前窗都是水，實(shí)在看不清了，司機(jī)不敢下油門(mén)、不能變道。航海也是如此，泰坦尼克號(hào)就是在霧中撞上了冰山。飛行中的能見(jiàn)度問(wèn)題的原因也基本就那些，霧、霾、降雨，空中飛行也有特殊之處，還有一朵那樣的云。

前面我們說(shuō)到，飛機(jī)不象汽車和船舶，可以臨時(shí)停靠一下，所以飛行中遇到能見(jiàn)度問(wèn)題，只能想辦法解決，不能等待。所以，這也直接導(dǎo)致各類導(dǎo)航設(shè)備的更新和提升。路途上的能見(jiàn)度問(wèn)題，靠?jī)x表飛行，到了機(jī)場(chǎng)降落的時(shí)候，用儀表進(jìn)近技術(shù)，在白茫茫一片中摸著接近，直至看到跑道。下面列出的是ICAO的幾類儀表進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)。

幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)總結(jié)起來(lái)，就是在看得到跑道之前完全依靠ILS（儀表降落系統(tǒng)）來(lái)導(dǎo)航，直到按規(guī)定看到跑道時(shí)，切換成目視降落；如果到了決斷高度還不能看到跑道，拉起來(lái)重飛；如果接近了跑道，跑道視程還不能滿足要求，拉起來(lái)重飛，尋找其它機(jī)場(chǎng)降落的出路。

六、一筆帶過(guò)災(zāi)害性天氣

災(zāi)害性天氣，是所有駕車、航海、飛行中駕駛員都擔(dān)心的天氣現(xiàn)象，不分海陸空，只是表現(xiàn)形式和受災(zāi)程度略有不同，比如飛機(jī)在空中更容易遭雷擊，積冰在地面上擔(dān)心的是積冰道路打滑等。例舉這些問(wèn)題如下：

同樣是災(zāi)害性天氣，避難時(shí)的困難又有航空的特殊處理辦法。飛行中應(yīng)用躲避的機(jī)會(huì)可以多一些，畢竟速度比較快；一旦卷入其中，生還的機(jī)會(huì)就少得可憐了。撞車，司機(jī)仍有可能別急救；任何一次墜機(jī)，能活下來(lái)的都是上帝的寵兒，上帝不會(huì)施寵很多。

問(wèn)題說(shuō)到這里，基本上已經(jīng)把航空氣象學(xué)的必要性和范圍大致地過(guò)濾了一遍。歸根結(jié)底，還是因?yàn)轱w行的特殊性——不可以暫停修改、不允許犯錯(cuò)的特點(diǎn)，使得這些氣象問(wèn)題就變得不容忽視。

在駕車、航海的經(jīng)驗(yàn)之上去討論飛行，這種通感的感受是能帶來(lái)直觀的體會(huì)的，相信能幫助素人們更好地理解另一種駕駛中所面臨的問(wèn)題。這是素人Captain系列的一個(gè)愿望，通過(guò)這些對(duì)比，形成共鳴，來(lái)引發(fā)對(duì)另一個(gè)陌生事務(wù)的認(rèn)識(shí)，立足于直觀，引發(fā)理解；開(kāi)篇就先從氣象問(wèn)題說(shuō)起，也是先從身邊可觸摸的最共同部分說(shuō)起。畢竟我們天天都在老天爺?shù)臍庀蟓h(huán)境中前進(jìn)，只是頭上的那片云彩大同小異。

沈益民寫(xiě)于2019年8月13日。