說起全球汽車發(fā)動機領(lǐng)域誰的黑科技最多，我想日本應(yīng)該算是全球汽車技術(shù)的重要一極，尤其是在自然吸氣時代，本田、豐田、馬自達(dá)就有各自當(dāng)家本領(lǐng)，到了如今，馬自達(dá)的壓燃發(fā)動機實現(xiàn)量產(chǎn)，2.0L自然吸氣發(fā)動機可以實現(xiàn)189匹的最大馬力，油耗卻能控制得很好，讓很多渦輪增壓發(fā)動機汗顏。而在之前日系品牌在發(fā)動機領(lǐng)域比較著名的就是采用阿特金森循環(huán)的豐田發(fā)動機，可以使得豐田的發(fā)動機熱效率達(dá)到40%,混合動力熱效率達(dá)到41%，不過日系發(fā)動機三強之一的本田一出手，恐怕豐田發(fā)動機41%的熱效率就只能看尾燈了。愛拼ap888

事實上，汽車發(fā)動機的整體熱效率要比柴油發(fā)動機低一些，目前全球汽油發(fā)動機的熱效率平均值在38%左右，每上一個百分點，對于廠商工程師們都是一個巨大的挑戰(zhàn)，因此豐田的發(fā)動機熱效率可以達(dá)到41%，對于傳統(tǒng)技術(shù)下的汽油發(fā)動機，基本就是極限了。

熟悉汽車發(fā)動機的朋友應(yīng)該知道，目前全球汽油發(fā)動機的空燃比最大也就是15了，大多數(shù)發(fā)動機的空燃比在13—15之間，如果空燃比過低，那就意味著空氣不足，無法點燃混合氣體；如果傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)下，空燃比過高，那就意味著混合氣體中的燃油不足，也無法燃燒，獲得應(yīng)有的熱量，所以基本上，目前汽油發(fā)動機的空燃比都被卡在了15以下，無法再往高走了。

那么如果提高空燃比，還能利用其它技術(shù)點燃混合空氣，那么情況是不是就不一樣了？其實在全球范圍內(nèi)，這一預(yù)想被稱為“超稀薄燃燒技術(shù)”，也就是混合氣體中，空氣量更大，霧化汽油量更少，那么這樣的情況下，燃燒會更加充分，因為混合氣體中氧氣的含量更高。本田將空燃比提升到了恐怖級別的40，當(dāng)然在這樣的情況下，發(fā)動機在單位時間內(nèi)的噴油次數(shù)肯定要增加，但是整體來說，單位油耗的功率輸出一定會高很多，之前通用、奔馳等廠商都試圖將這一技術(shù)量產(chǎn)，大幅度提高熱效率，但是基本都卡在了點燃方式上，大多腰夭折在實驗室里。

已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的馬自達(dá)SPCCI（火花塞控制壓燃技術(shù)）的技術(shù)底層也是超稀薄燃燒技術(shù)，但是在點燃混合氣體的方式上，馬自達(dá)結(jié)合了柴油機和汽油機兩種發(fā)動機的點燃方式，利用柴油機的壓縮技術(shù)將部分氣體壓燃，剩余部分通過火花塞點燃，這樣一來，整個燃燒室在壓縮空氣壓力最大時，整個混合空氣實現(xiàn)均衡燃燒，不僅實現(xiàn)點燃，還能使得熱效率大幅提高。

而本田的技術(shù)讓我們想到十幾年前看到的推土機，也就是用一個小的汽油機點燃龐大的多缸柴油機，這個比喻可能不恰當(dāng)，但是道理有點像相似。在火花塞蹦出的電火花不足以超稀薄的混合氣體時，用明火行不行？應(yīng)該是有希望的，于是本田另辟蹊徑，在主燃燒室的外面做了一個小的“預(yù)燃室”，用一個機構(gòu)將火花塞和一個噴油嘴包裹起來，留有一些孔位，在主燃燒室點火之前，預(yù)燃燒室里的火花塞點燃低空燃比的混合氣體，然后通過壓縮機構(gòu)將已經(jīng)點燃的氣體直接壓進主燃燒室，相當(dāng)于用明火點燃了主燃燒室的稀薄氣體，這樣一來，主燃燒室的稀薄氣體便能夠燃燒產(chǎn)生更高的熱效率。當(dāng)然，預(yù)燃室的體積很小，對于整體的整體油耗幾乎沒有影像。

從官方的技術(shù)口徑來看，當(dāng)空燃比達(dá)到40的情況下，結(jié)合預(yù)燃燒技術(shù)，本田的新發(fā)動機技術(shù)可以將熱效率提升到47%，相比于豐田從普遍的38%提升到40%、41%，本田直接提升到47%算是一個壯舉，就如若量產(chǎn)，那么結(jié)果就是同等動力數(shù)據(jù)下，新的發(fā)動機在排量上要比之前低很多，油耗也能低很多。同等排量下，發(fā)動機的動力數(shù)據(jù)將大幅度提升，而油耗將更少，將成為本田發(fā)動機新的技術(shù)旗艦。