來源：橋梁建設(shè)報

5月10日，世界上首座高速鐵路懸索橋，也是我國首座超千米跨徑的公鐵兩用懸索橋——五峰山長江大橋主纜架設(shè)完畢。由于主纜起到掛設(shè)鋼梁的作用，因此主纜架設(shè)是大橋整個建設(shè)過程中的重中之重。

主纜架設(shè)完成后的五峰山橋

如今，這座將創(chuàng)下多個“世界第一”的大橋，成功完成又一個重大節(jié)點，這不僅推動著中國高鐵朝著“新時代”繼續(xù)邁進，也折射出中國橋梁在高質(zhì)量發(fā)展道路上的前進軌跡。

五峰山長江大橋的“橫空出世”將中國高鐵帶入了“懸索橋時代”，使得世界高速鐵路懸索橋的紀(jì)錄寫印上了“中國”的名字。

在五峰山橋開建之前，將懸索橋應(yīng)用于鐵路交通在國內(nèi)未有先例，已建成的天興洲長江大橋、銅陵長江大橋等公鐵兩用橋均為斜拉橋，南京大勝關(guān)長江大橋則為鋼桁拱橋。而當(dāng)時世界上最大跨度公鐵兩用懸索橋——日本瀨戶大橋中的南備贊橋，其跨度1100米，上層為公路4車道，下層為鐵路雙線，運行時速為180公里。 

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五峰山大橋的總設(shè)計師、中國工程設(shè)計大師徐恭義：

五峰山長江大橋的橋位規(guī)劃預(yù)留了50多年，兩岸的地形及接線條件是江蘇省境內(nèi)300多公里長江段最理想的建橋位置。但是由于通航條件限制，要求采用特大跨度過江，故一直沒有能力實現(xiàn)。在我國具備修建特大跨度懸索橋的技術(shù)基礎(chǔ)和經(jīng)濟實力后，五峰山長江大橋的建設(shè)才被提上日程。

橋梁建設(shè)報記者了解到，五峰山長江大橋地處江蘇省內(nèi)河道最狹窄的地方，此處水域船運非常繁忙，如果選用其他橋型就會占用河道面積，使這里的河面更加擁堵，給通航造成不便。

　　五峰山長江大橋橋址處水域船運非常繁忙。

根據(jù)實際情況，大橋的設(shè)計方——中鐵大橋勘測設(shè)計院準(zhǔn)備采用千米左右的跨度修建橋梁，針對此跨度要求，在設(shè)計過程中對斜拉橋和懸索橋兩種具備跨越能力的橋梁結(jié)構(gòu)形式進行了同等深度的比較。結(jié)合地形條件，設(shè)計方認為單跨懸索橋更具技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢。

經(jīng)過評審，橋梁專家們一致推薦采用懸索橋結(jié)構(gòu)。據(jù)承擔(dān)五峰山長江大橋的中鐵大橋局項目部介紹，大橋設(shè)計為單跨鋼桁梁懸索橋，主跨為1092米，大橋上層為8車道高速公路，設(shè)計時速100公里，下層為4線高速鐵路通道，正線設(shè)計時速為250公里，預(yù)留線設(shè)計時速為200公里。無論是荷載，還是運營速度等指標(biāo)，五峰山長江大橋都遠遠超過世界同類橋梁。

然而，修建這樣一座高速、重載的特大跨度鐵路懸索橋，需要面對懸索橋柔度大、易變形，和高速鐵路行車安全性、舒適性要求的世界難題和挑戰(zhàn)。

徐恭義表示，大橋在設(shè)計之初，就充分運用已開通運營的特大跨度橋梁的實測數(shù)據(jù)，修正計算方法，通過對我國高速重載鐵路進行仔細分析研究和多手段理論校核，確保懸索橋結(jié)構(gòu)具有足夠的受力安全以及行車舒適性。對高速鐵路懸索橋而言，根據(jù)目前的理論計算，將來達到300公里的時速行駛是完全有可能的。

“五峰山長江大橋首次實現(xiàn)了鐵路橋梁一跨越過長江天塹?！毙旃Яx告訴本報記者，“它的實踐不僅為中國的高速鐵路跨江越海積累了經(jīng)驗，也代表了中國高鐵橋梁技術(shù)水平的巨大提升?！?/p>

作為我國第一座跨度超千米的超大型公鐵兩用懸索橋，五峰山大橋在主纜線型控制、錨碇施工等關(guān)鍵工序上施工難度大、要求高。

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大橋兩座相隔1092米的主塔，由兩根“絲線”牽引連接在一起。所謂的“絲線”，就是大橋的主纜，上下游各一根，每根主纜有352股，每股由127根高強度鋼絲組成。

　　施工人員對索股進行整型

成橋后，大橋?qū)碛兄睆竭_1.3米的主纜，這是目前世界范圍內(nèi)最大直徑的主纜，單根拉力高達9萬噸，足以吊起1.5艘滿載的“遼寧”號航空母艦。為了確保主纜的擠緊與纏絲防護，施工方中鐵大橋局專門研制了適合其直徑的大型緊纜機和纏絲機。

懸索橋容易“晃”，要讓它經(jīng)得起八百多噸重的高鐵列車疾馳而過，就需要建造超級大的“秤跎”—— 錨碇。

大橋南錨碇位于五峰山的山坳之間，深達39米。這個直徑90米的錨碇，重達97.8萬噸，大約是1630萬人體重的總和，它也是世界最大的山區(qū)錨碇。由于扎根在巖石堅硬的山上，南錨碇施工中共要開挖土石30多萬方，澆注混凝土37.6萬方，比世界最高樓—迪拜哈利法塔33萬方的用量還多。

　　五峰山大橋錨碇施工時的場景

面對巨大的工程量大，項目部優(yōu)化施工方案，精心組織人員、機械、物資等，通過開展技術(shù)革新和“金點子”活動，解決了各種難題。其中，通過南錨碇施工總結(jié)出來的《山壑區(qū)錨碇基礎(chǔ)施工關(guān)鍵技術(shù)》獲得2018年中鐵大橋局集團科技進步獎二等獎。

為提升大橋的建造和管理水平，根據(jù)施工特點和實際需要，定制研發(fā)的“五峰山長江大橋BIM應(yīng)用系統(tǒng)”應(yīng)運而生。該系統(tǒng)實現(xiàn)了精細化BIM建模、可視化交底，在進度、安全、質(zhì)量、成本及資源管理上提供直觀、動態(tài)的服務(wù)，BIM技術(shù)的應(yīng)用也是對全橋、全過程施工技術(shù)管理進行科學(xué)的、先進的、系統(tǒng)的探索。

新材料、新裝備、新技術(shù)、新工藝……創(chuàng)新所帶來的內(nèi)生動力，為新舊動能轉(zhuǎn)換找到了答案，有效推進著大橋早日建成。

2019年1月30日，五峰山長江大橋的第一根索股越過主塔頂端，大橋正式進入主纜架設(shè)階段。

1月30日，五峰山長江大橋首根主纜索股架設(shè)。

中鐵大橋局五峰山長江大橋項目部總工程師馮廣勝介紹，主纜共有兩根，項目部在南岸設(shè)置牽引區(qū)，在北岸設(shè)置放索區(qū)，通過兩臺卷揚機往復(fù)牽引，把主纜由北岸牽引到南岸。  

但是，完成主纜架設(shè)，單靠機械還不行，必須配合人工輔助。在主纜牽引的過程中，施工人員要一直跟著主纜走，從北岸一直跟到南岸，觀察它的扭轉(zhuǎn)、斷絲情況。

施工人員正在進行主纜架設(shè)。

為保證352根索股順利牽引，項目部還專門成立了牽引區(qū)、放索區(qū)關(guān)鍵設(shè)備維保小組，并建立微信群，開展張貼日常保養(yǎng)表、發(fā)布激勵政策等工作?！　?/p>

維保小組除了每日對設(shè)備按時檢查和保養(yǎng)，還在現(xiàn)場安裝三滑輪拉力傳感器，實時顯示鋼絲繩拉力，方便施工人員調(diào)整卷揚機檔位。當(dāng)拉力超過設(shè)定值時，主機會自動斷電停機，從而保障牽引安全。

另外，項目部還在牽引區(qū)域安裝了地面托輥，防止鋼絲繩與地面摩擦，并在現(xiàn)場安排一名專職人員，時刻觀察周圍工作環(huán)境，人工調(diào)整排繩器，如發(fā)現(xiàn)異常情況及時提醒上報。

維保小組的工作為大橋索股牽引打下了堅實的基礎(chǔ)。3月18日，一、二分部上下游拽拉器拖著第6根索股，幾乎同時牽過4號主塔頂端，項目部成員一鼓作氣，成功牽引7根索股，打破了長江上懸索橋索股最快牽引速度的紀(jì)錄。 

一項項突破，一次次創(chuàng)新，一步步實干的腳印……五峰山長江大橋朝著2019年年底合龍的目標(biāo)又近了一步。

今年4月，在中國高速鐵路橋梁工程創(chuàng)新技術(shù)論壇上，中國工程院副院長、中國科協(xié)副主席何華武提到，以在建的五峰山長江大橋、滬通長江大橋等世界級橋梁為代表的中國高速鐵路橋梁，反映出我國已形成設(shè)計、施工、制造、運維等成套技術(shù)，其中，大跨度懸索橋和斜拉橋成套建造技術(shù)、深海橋梁成套建造技術(shù)、制運架一體化的預(yù)制箱梁建造技術(shù)等位居世界前列。

截至2018年底，我國高速鐵路運營總里程超過2.9萬公里，占世界高鐵總里程的三分之二以上，高鐵橋梁達到3萬余座、1.8萬余公里……中國橋梁正走在高質(zhì)量發(fā)展的道路上，也助力著中國高鐵不斷“騰飛”！

大橋時評：

“量的積累”到“質(zhì)的飛躍”

■   王一凡

近期，全國各地陸續(xù)開展了以“推動高質(zhì)量發(fā)展”為主題的調(diào)研行。高質(zhì)量發(fā)展作為時代呼聲，也在向橋梁行業(yè)“招手”。

黨的十九大報告指出，我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。從“量的積累”到“質(zhì)的飛躍”，中國高鐵橋梁便是其中的一個典型縮影。

2009年，武漢天興洲長江大橋建成，中國高鐵首次跨越長江。而后，鄭新黃河大橋、南京大勝關(guān)長江大橋、黃岡長江大橋等橋梁相繼建設(shè)通車，中國高鐵在大江大河上飛馳而過。

有數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國高速鐵路運營總里程占世界高鐵總里程的三分之二以上，高鐵橋梁達到30949座。

量的積累，催生質(zhì)的轉(zhuǎn)變，橋梁行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展階段躍升的勢能日益集聚。

近10年來，中國高鐵橋梁在設(shè)計理論、結(jié)構(gòu)形態(tài)、施工工法、大型裝備制造等領(lǐng)域取得系統(tǒng)性的創(chuàng)新成果，形成了我國自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵橋梁建設(shè)技術(shù)體系。

在建的五峰山長江大橋，是世界第一座高鐵懸索橋，在同類橋梁中其跨度、荷載和錨碇體積均創(chuàng)“世界第一”；

在建的滬通長江大橋，標(biāo)志著中國公鐵兩用橋建造技術(shù)已經(jīng)進入“千米”時代；

正在緊鑼密鼓建設(shè)中的平潭海峽公鐵兩用大橋，更是中國高鐵首次“走向海洋”……

這些具有開創(chuàng)性意義的大橋，既標(biāo)志著中國高速鐵路橋梁的技術(shù)水平達到了世界領(lǐng)先水平，也見證著中國橋梁建設(shè)正在實現(xiàn)“質(zhì)的飛躍”。

高質(zhì)量發(fā)展，是能更好地滿足人民日益增長的美好生活需要的發(fā)展。建橋亦是如此。

從“有沒有”到“好不好”，每一次突破，每一次創(chuàng)新，每一步實干的腳印，不僅是為了建成橋，更要建好橋，讓橋梁的高質(zhì)量發(fā)展由“量的積累”轉(zhuǎn)向“質(zhì)的飛躍”。

文字：王一凡　崔永興

圖片：王萬健　羅　岡　常美蘭