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201903中國內陸城市地鐵客運量走勢圖 1. 本月度總結V1版（月初版）：包含中國內陸主要城市及香港的版本，內陸包含32座城市（佛山數(shù)據(jù)列入廣州）中的30座（僅長春、無錫2城暫無數(shù)據(jù)）。 2.客流口徑說明：客流數(shù)據(jù)為城市同網(wǎng)的“地鐵”，不含不同網(wǎng)的有軌電車、市域鐵路（溫州S1按地鐵運營模式）等；內陸原始客運量數(shù)據(jù)均指進站加換入，香港原始數(shù)據(jù)為進站，為便于橫向對比，將香港數(shù)據(jù)按其線網(wǎng)規(guī)模憑經驗姑且乘1.6的換乘系數(shù)，客流同時標出進站與換算客運量。 里程口徑說明：里程統(tǒng)計范圍原則對應客流的統(tǒng)計口徑，北京里程含同網(wǎng)的磁懸浮S1線；上海、長沙不含磁懸浮線（本文本月新單列一個磁懸浮的統(tǒng)計表）；部分跨區(qū)域線路如廣佛線佛山段、上海11號線江蘇段均統(tǒng)計在一家；含蓋多家運營商，如京港、北京軌道運營、杭港、港鐵深圳等。里程數(shù)值理應為對外運營里程，但在實際中難免出現(xiàn)工程數(shù)據(jù)與運營數(shù)據(jù)混用的情況，本文數(shù)據(jù)亦或難免存在些小誤差。 3.客流原始數(shù)據(jù)分別來自官方微博、網(wǎng)站或其他可靠渠道，經分析整理而成，未經原單位最終核實，僅供參考。 （聲明：本文由新浪微博@地鐵客流及運輸研究阿牛 獨家數(shù)據(jù)整理與原創(chuàng)分析點評，圖表數(shù)據(jù)由新浪微博@高樓迷diaoburui 整理制圖， 未經授權不得用于網(wǎng)站與公眾號等商業(yè)用途轉載，普通非商業(yè)用途轉載請注明出處，圖文數(shù)據(jù)等嚴禁盜用與洗版） 201903中國主要城市地鐵客運量統(tǒng)計 201903地鐵客運量統(tǒng)計表顯示： （1）概述 中國內陸30城（暫缺無錫與長春）2019年3月總客運量20.15億人次，日均近6500萬人次，環(huán)比上月（春節(jié)淡季）增長31.34%。 中國香港2019年3月地鐵網(wǎng)換算總客運量為2.84億人次（總進站量為1.774億人次），日均換算客運量915.75萬（進站量為572.35萬）。 全中國31城2019年3月總客運量近23億人次，日均約7400萬人次。 （2）構成 月客運量>1億：內陸從高至底依次有北京、上海、廣州、深圳、成都、武漢、南京7家，加上香港共計8家，其中武漢與南京屬本月新晉成員。 月客運量1～0.5億：從高至底依次有重慶、西安、杭州共計3家，其中杭州為本月新晉成員。 月客運量5～1千萬：從高至底依次有天津、蘇州、鄭州、沈陽、長沙、南寧、昆明、大連、合肥、青島、南昌、寧波共12家。 月客運量1千萬～1百萬：從高至底依次有哈爾濱、石家莊、福州、東莞、廈門、貴陽共計6家。 月客運量<1百萬：從高至底依次有烏魯木齊、溫州共計2家。 北京、上海各以超過3.4億人次的量級旗鼓相當稱雄南北，其中上月上海因春運而反超北京居首，本月則北京恢復第一，而近來京滬雙雄之差距越發(fā)接近；廣州、香港均以超2.8億人次，外加居中的深圳以超1.7億人次，合計超7.4億人次，攜手引領大灣區(qū)；內陸前“四大”城市約占內陸總客運量的一半以上（56.81%）；而北上廣深加香港，前五大一線城市占全國總客運量的六成有余。 （1）日均構成 日均客運量>1100萬：北京1家； 日均客運量>1000萬：上海1家； 日均客運量>900萬：廣州、香港2家； 日均客運量>500萬：深圳1家； 日均客運量>400萬：無； 日均客運量>300萬：成都、武漢、南京3家； 日均客運量>200萬：重慶、西安2家； 日均客運量>100萬：杭州、天津、蘇州3家，其中蘇州屬本月新晉成員； 日均客運量>50萬：鄭州、沈陽、長沙、南寧、昆明、大連、合肥7家，其中合肥屬本月新晉成員； 日均客運量<50萬：青島、南昌、寧波、哈爾濱、石家莊、福州、東莞、廈門、貴陽、烏魯木齊、溫州11家。 內陸前12家“日均百萬豪門”共貢獻了內陸總客運量的近9成（88.78%），剩余的一成多（11.22%）份額由鄭州為首的18家中小兄弟共同分擔。 （2）日客運量走勢圖 內陸日均客運量超百萬前12城與香港的每日走勢圖見圖2，日均客運量100-45萬的各城每日走勢圖見圖3，日均客運量45萬以下的各城每日走勢圖見圖4： 圖2 圖3 圖4 （2）日均增幅方面 環(huán)比上月（春節(jié)淡季），除了溫州在春節(jié)因開通不久屬于“旺季”本月下跌外，其余各城均大漲（其實就是恢復正常水平及以上），上漲幅度前三名分別為深圳（47.01%）、杭州（42.0%）、武漢（41.2%）。以深圳為例，作為新興移民城市春節(jié)跌得最慘（2月環(huán)比1月下跌26.78%為全國之最），本月滿血復活后反彈力度也相應最大；另外杭州2月下跌幅度第二（2月環(huán)比1月下跌20.57%），其本月反彈力度也大體相應為第二。 同比去年3月，增加絕對值最大的為成都（77.05萬），其后依次為廣州（70.47萬）、武漢（62.65萬）；增加幅度最大的則為天津（50.31%），其后依次為青島（38.79%）、廈門（35.3%）。 同比去年，近一半城市有新線加入，在未增加里程、客流純自然增長的城市中，廈門以增幅35.3%居第一，其后分別為合肥（23.06%）、東莞（22.09%）；在客流200萬以上城市中深圳為唯一一個純自然增長的城市，以其現(xiàn)有基數(shù)增加44.53萬（增幅8.63%）算是較高的成長了；其次杭州以日均增加值27.42萬（增幅18.86%）表現(xiàn)搶眼，正努力準備200萬大關。 （3）休息日與工作日對比 工作日日均客流>休息日日均客流：北、上、廣、深及香港等17家（表中工作日客流強度箭頭朝右上方）。 工作日日均客流<休息日日均客流：武漢、西安、蘇州、鄭州等共計14家（表中工作日客流強度箭頭朝右下方）。 全月工作日日均客運量最大的仍是北京（1252.54萬），但北京休息日（823.53萬）下降絕對值高達429萬，僅剩下工作日的66%；工作日其后依次為上海（1220.05萬）、香港（943.59萬）、廣州（933.92萬）；休息日客運量最大的仍是廣州（883.51萬），其次為香港（857.29萬）、上海（847.3萬），北京已降至第四。 在全月日均客運量100萬以下的名單中，鄭州再次在休息日日均突破100萬（原同在此級別的蘇州本月已在日均、工作日日均、休息日日均全線突破100萬，一騎絕塵而去）。 （3）最高紀錄情況 2019年3月有上海、廣州、成都、南京、武漢、西安、杭州、天津、合肥、無錫及香港共計11家日客運量創(chuàng)歷史新高。 其中上海1次（2019.3.8日1329.4萬）； 廣州1次（2019.3.1日1024.1萬）； 成都3次（2019.3.8日451.07萬、15日451.51萬、及22日461.88萬）； 南京1次（2019.3.8日408.54萬）； 武漢1次（2019.3.8日415.15萬）； 西安1次（2019.3.8日312.11萬）； 杭州1次（2019.3.8日200.73萬）； 天津2次（2019.3.1日161.72萬、2019.3.8日169.41萬）； 合肥1次（2019.3.16日61.8萬）； 無錫2次（2019.3.8日39.84萬，2019.3.23日43.52萬）； 香港1次（2019.3.11日進站624.85萬/換乘客運量為999.76萬，此或僅為2019年的新高）； 以上新高僅為當時之新高，多數(shù)在4月已被打破。 （1）內陸30城本月每日平均客流強度為1.31萬人次/公里，其中： 日均客流強度>平均值：從高至底依次有西安、深圳、廣州等共計9家（表中客流強度數(shù)字標黑色的），城市數(shù)量與1、2月一致，也側面說明不管月份或季節(jié)、不管上漲與下跌，客流變化規(guī)律在一定條件下大體是同步的。 日均客流強度平均值～0.7：從高至底依次有南寧、哈爾濱、武漢等共計11家（表中客流強度數(shù)字標綠色的），城市數(shù)量與1、2月相同，前三順序與上月亦竟驚人地一致。 日均客流強度<0.7：有昆明、天津等共計10家（表中客流強度數(shù)字標紅色的）。 （2）中國香港的日均客流強度高達4.12，約為內陸最高水平的2倍，難以逾越，其全城平均水平幾乎接近于內陸最繁忙線路的水平。 本月內陸日均客流強度最大的西安，其次為深圳、廣州；而在客運量200萬以上規(guī)模的城市中，武漢本月休息日客流強度比工作日略大、西安則更明顯，可理解為工作日通勤客流不少，但休息日客流更“火爆“！ 2019年3月部分全自動運行及磁懸浮線路客流統(tǒng)計表 說明： 1.全自動運行為今后新建線路主要的技術發(fā)展方向，目前內陸已開通運營的全自動運行線路有2條，其中一條為上海10號線，另外一條為北京燕房線，而燕房線為中國第一條具有自主知識產權的線路，具有國產化示范效應且為國家有關部門大力扶持與推崇，因此特關注其客流。 2.磁懸浮目前中國已開通運營的有3條，上海磁懸浮為高速磁懸浮，據(jù)悉日均客流大約1萬人次；北京S1及長沙磁懸浮為中低速磁懸浮，也特關注其客流。 【#地鐵客流小知識#】 關于“客流強度”與“列車擁擠度”的區(qū)別： （1）客流強度=全日（線網(wǎng)或線路）客運量/（線網(wǎng)或線路）長度，單位是：萬乘次.公里.日。這是一個全天的宏觀數(shù)據(jù)，衡量線網(wǎng)或線路全天平均每公里的客運量情況，與列車的車型編組及開行數(shù)基本沒有必然聯(lián)系，與列車擁擠度也不是一回事，不能劃等號。 （2）列車擁擠度（高峰）=小時區(qū)間斷面客流（通常看高峰最大斷面區(qū)間）/（列車定員*對應區(qū)間高峰列車開行數(shù)）*%，此列車定員與列車的車型（即ABCDL等車型，其空間大小面積不一）、編組數(shù)量、車廂座位數(shù)量及有效空間的人員站立標準（站立標準有4、5、6人每平方米的區(qū)別）等參數(shù)相關。計算列車擁擠度需要詳細的專業(yè)客流及行車數(shù)據(jù)支撐，外界通常難以得知。 （3）以上可看出，客流強度基本上是一個與列車運輸能力無直接相關的“絕對值”，列車擁擠度是一個與列車運輸能力密切相關的“相對值”。因此勿以個體乘車感受列車擠不擠去判別客流強度，反之亦然，勿以客流強度去判別列車擁擠度。當然兩個概念亦有關聯(lián)，如某線一天中一定的行車間隔即運輸能力不變時，總客運量變大，則客流強度變大，列車擁擠度（平均）理應也跟著變大；一天中一定的客運量時，如行車間隔變小即運輸能力變大，則客流強度不變，而列車擁擠度（平均）理應變小。來源：新浪微博@地鐵客流及運輸研究阿牛 |
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