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波音737 Max機型在相隔不到五個月內(nèi)發(fā)生了兩起大型空難事故。法國民航安全調(diào)查與分析局（BEA）和美國國家交通安全理事會等參與事故調(diào)查的機構日前確認，兩起墜機事故有“明顯相似”。 導致事故發(fā)生的“最大嫌疑對象”，是以前從未安裝在737系列機型上的新機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）。同時，最新曝光的獅航事故黑匣子錄音顯示，在墜毀的最后時刻，駕駛員還在絕望地翻閱操作手冊，試圖找出“人機互搏”的解決方案。 北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示：“飛行器設計中的魯棒性（robustness）要求在不確定因素出現(xiàn)時仍能保證安全，波音的失誤在于這個新系統(tǒng)的魯棒性設計不完美?！?/div> 然而，美國聯(lián)邦航空局（FAA）負責波音的適航證審定。這只是一起偶發(fā)的失察嗎？  商業(yè)競爭壓力下的“趕鴨子上架” 自波音737于1967年首次交付給德國漢莎航空以來，便成為了民航史上最暢銷的客機系列。這次被推上風口浪尖的波音737Max，就是波音公司為了適應小型、高效、更長航程的客機發(fā)展趨勢打出的一張王牌。但據(jù)外媒引述專業(yè)人士的話稱，從一開始，該機型的推出在某種程度上更像是商業(yè)競爭壓力下的“趕鴨子上架”。 原本，波音一直猶豫是延續(xù)737系列的開發(fā)，還是設計全新的機型。當時的波音公司商用飛機負責人阿爾博伊（Jim Albaugh）還曾說：“客戶愿意等待更具革命性的東西?！?/div> 但2011年6月的巴黎航空展改變了一切?？罩锌蛙嚬镜氖紫瘓?zhí)行官恩德斯（Tom Enders）在那里為該公司新機型A320neo贏得了史無前例的600份訂單，并將銷量優(yōu)勢一直延續(xù)至今。根據(jù)兩家公司官網(wǎng)的數(shù)據(jù)，空客A320neo系列的交付量和積壓訂單量分別比波音737Max高出80%和25%。 年輕的空客在原A320機型基礎上創(chuàng)造的巨大成功，觸動了波音的神經(jīng)，讓其在市場份額遭擠壓的壓力下做出選擇。當時，空客A320neo亮出的招牌是比737NG減少耗油3~4%。 同濟大學航空與力學學院教授沈海軍對第一財經(jīng)記者介紹道，波音的省油對策是換發(fā)動機：“737Max把發(fā)動機換成Leap-1B后，最大的變化是發(fā)動機的直徑或者說壓力風扇的外涵道增大了?！?這一效果十分顯著，黃俊向第一財經(jīng)記者介紹，737Max比空客A320neo還要省油。 更換的發(fā)動機本身是無可指摘的，沈海軍稱，但波音飛機外觀有個傳統(tǒng)特征，即起落架低，或者說“腿短”。低起落架和粗發(fā)動機在設計上是矛盾的，沈海軍對第一財經(jīng)記者解釋道：“（在原位置安裝發(fā)動機）眼看就要著地了，只能把發(fā)動機順著機翼前移，同時抬高安裝位置?！?/div> 這一變動使得發(fā)動機與機翼的位置關系無法相切，沈海軍說：“這就容易造成一個問題，當飛機在飛行中稍微一抬頭，機翼上方就容易出現(xiàn)亂流，在航空學中叫做失速，這是會出問題的?！?/div> “波音為了解決失速問題，就專門向操作系統(tǒng)里加了一個MCAS機械性增強系統(tǒng)?！鄙蚝＼娊忉專@個系統(tǒng)實際在飛機自動駕駛中是不工作的，它的工作是當飛機在人工操作的時候，發(fā)現(xiàn)用傳感器傳感出來的迎角過大要失速了，會自動啟動，強制飛機低頭。 波音的設計看起來如此自洽而天衣無縫，那么到底是哪里出了問題？ 黃俊以獅航事故為例對第一財經(jīng)記者解釋：“首先是攻角傳感器出故障了，所以給系統(tǒng)輸入了錯誤數(shù)據(jù)，就出現(xiàn)了飛機俯沖的情況。但飛行員也沒能判斷是什么造成了這種俯沖，也沒有采取正確的操作去斷開自動化的設備。另外，地面維護人員可能也沒有很好地維護攻角傳感器，因為這個設備很容易風一吹就短路，可能有外來物質(zhì)把它給卡住了，不轉(zhuǎn)動了，所以就輸入了錯誤信息?！?/div> 黃俊認為空難是由一系列環(huán)節(jié)同時失誤導致的。他說：“MCAS在設計上的邏輯是合理的，只要測出的是正確的數(shù)據(jù)并自動執(zhí)行操作，是不會出現(xiàn)問題的……但我們從現(xiàn)在來看，這個系統(tǒng)還是存在不足之處，比如采取單一的傳感器作為輸入?！?/div>  神不知鬼不覺解決失速問題？ 回到開頭的悲劇場景，獅航駕駛員在墜毀的最后時刻仍焦頭爛額地不知如何是好。但沈海軍告訴第一財經(jīng)記者：“實際上這個系統(tǒng)飛行員是可以關閉的，這兩起事故是飛行員沒有意識到。我們現(xiàn)在能想起來是否應該關掉，但當時發(fā)生千鈞一發(fā)，誰能想到是這個出事兒呢。” 這就牽扯到另一重責任，專業(yè)的飛行員為何沒有接受到足夠的訓練？ 作為正常流程，737Max的培訓方案和飛行手冊應由波音公司開發(fā)。沈海軍介紹道，手冊需要告知飛行員新機與前代機發(fā)生的變化，以提供安全駕駛所需的信息。FAA則負責批準手冊和培訓方案。但事實是，在737Max的飛行手冊中，波音隱瞞了MCAS新系統(tǒng)的存在，因此飛行員并不知道這一系統(tǒng)的存在，更何談在事故發(fā)生的危機關頭想到關閉。 沈海軍向第一財經(jīng)記者表示，波音是過于自信了。他說：“波音覺得這個事兒自己做得天衣無縫，新系統(tǒng)自動把這個（設計本來可能造成的）失速神不知鬼不覺解決掉了?！?/div> 而提供額外培訓是有成本的，飛行員若要接受新機訓練，需要在價值數(shù)百萬美元的巨大模擬駕駛艙中訓練數(shù)小時，模擬飛行體驗并學習新功能。同時，建造飛行模擬器也非一日之功。 據(jù)外媒引述美國西南航空公司飛行員協(xié)會培訓和標準委員會主席鮑溫（Greg Bowen）的話稱：“直到波音公司快要交付第一架737Max時，專門為Max設計的模擬器還未就緒，因為設計模擬器軟件所需的數(shù)據(jù)要等到飛機完成后才能獲得?！?所以，當該公司負責領導訓練小組的工會官員拉羅薩（James LaRosa）進入模擬駕駛艙了解Max新機型時，這個模擬器并不能像正常模擬器那樣移動。 自然，當拉羅薩和同事編寫那份13頁的飛行手冊介紹Max與前一代的差別時，他能想到的只有引擎和顯示器，并沒提及在失速情況下才會自動啟動的MCAS新系統(tǒng)。 同時，由于737Max是被作為737的衍生機型推出的，據(jù)外媒報道，按照這樣的邏輯，許多已經(jīng)擁有737機型駕駛經(jīng)驗的飛行員在iPad上了解新機就足夠了。波音為他們提供了兩個小時的iPad教程。 黃俊在談到波音設計改進時，曾對第一財經(jīng)記者感嘆：“航空公司是企業(yè)，企業(yè)的目標是賺錢，賺錢的方法是降低成本?！?而以一架737Max的適航壽命來說，是否給飛行員提供額外的模擬器培訓，成本差距高達數(shù)千萬美元。 FAA和波音關系“過于親密”遭質(zhì)疑 可是，作為監(jiān)管機構的FAA又為何被說服、從而對這份存在紕漏的手冊和方案放行了呢？ 黃俊認為，F(xiàn)AA將部分機型安全評估工作授權給波音不能說是“監(jiān)守自盜”，而應該說是一種以波音公司百年聲譽做背書的路徑依賴。他表示，一方面，作為民航界最有經(jīng)驗和發(fā)言權的行業(yè)老大，“波音公司不會把安全當兒戲，拿聲譽和前途開玩笑”，上一次波音的美國航線出現(xiàn)傷亡情況還要追溯到10年以前，波音的安全記錄也十分可靠。另一方面，F(xiàn)AA作為政府機構，雖說是專業(yè)機構，但人手不足，所以由波音自行開展安全評估，然后由FAA認可并頒發(fā)適航證。 不過事故已然發(fā)生，波音與FAA之間的關系必然遭到拷問。事實上，在737Max接連發(fā)生事故之前，二者間過于“隨意和親密”的關系就引起過外界關注。 2012年，美國運輸部檢察長辦公室的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)AA的管理層并不總是同意技術人員“讓波音公司承責”，技術人員則認為“管理層與波音官員的關系過于密切”。 2015年，對FAA工作的擔憂再次出現(xiàn)。美國運輸部檢察長辦公室在報告中寫道：“在我們的審查過程中，業(yè)內(nèi)人士對FAA的工作重點提出質(zhì)疑，發(fā)現(xiàn)他們往往在做文書工作，而不負責檢查安全上的關鍵項目?！?/div> 曾任FAA安全監(jiān)督專家的德雷科恩（Michael Dreikorn）表示：“FAA和波音的關系是共生性的，這種關系對二者而言都太舒適了?！?/div> 黃俊對第一財經(jīng)記者說：“發(fā)生這樣的空難事故后，以前的（適航安全認證）程序如果說要改動，比如不能放給制造商來做，要全部由官方完成，也是可能的?！?/div>
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來自： 笑談人生iavo6h > 《國際時訊》
