3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班在起飛后不久墜毀，機(jī)上157人全部罹難。有關(guān)這起事故別的文章已經(jīng)提到很多了，這里不再多說，這里只說說這個(gè)之前沒人知道現(xiàn)在名聲大噪的機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)，即MCAS。

提到機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS），就不得不提到那起著名的法航AF447空難。這個(gè)事故也廣為人知，在本次事故中，本來在機(jī)長位的飛行員（不是機(jī)長本人，當(dāng)時(shí)機(jī)長不在）本來對(duì)問題所在已有察覺，開始推桿操作以增加速度，但副駕駛位的飛行員顯然根本就不知道發(fā)生了什么事，此時(shí)反而用力拉桿，結(jié)果飛機(jī)的電傳系統(tǒng)在平衡了兩個(gè)不同的輸入信號(hào)后，兩個(gè)輸入信號(hào)相互被抵消，仍然沒有控制飛機(jī)壓下機(jī)頭，飛機(jī)也失去了最后的挽救機(jī)會(huì)。

事故后，空客當(dāng)時(shí)的飛控系統(tǒng)被人們所詬病，稱其左右駕駛位上操縱桿的權(quán)限分配不明、飛行員無法真正“掌控”飛機(jī)。當(dāng)然，實(shí)際上飛機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)，飛控權(quán)限和操作方法在手冊(cè)上還是寫的比較清楚的，但當(dāng)值的兩個(gè)副駕駛員并沒有完全搞清楚，特別是當(dāng)時(shí)副駕駛位子上的那位，更是糊涂。。這也說明很多事故其實(shí)都是人水平不夠引發(fā)的。

也許正是這次事故中飛行員的糟糕表現(xiàn)，加上所謂波音737MAX的發(fā)動(dòng)機(jī)位置變化引起的抬頭力矩增加、可能需要更多的低頭配平力矩，而飛行員可能由于種種原因迎角過大時(shí)沒有及時(shí)壓下機(jī)頭，這就讓波音開發(fā)了MCAS這款“無需飛行員介入的自動(dòng)保護(hù)功能”，而且波音737MAX系列也是首款應(yīng)用該系統(tǒng)的飛機(jī)?？梢哉fMCAS的想法是很好的，但兩個(gè)問題也就此埋下了：即迎角傳感器可能發(fā)生故障，以及飛行員本身對(duì)飛機(jī)的操作權(quán)限。

對(duì)于第一個(gè)問題，波音737MAX雖然有2個(gè)迎角傳感器，但MCAS的邏輯并沒有對(duì)比兩個(gè)數(shù)據(jù)哪個(gè)正確，而是有一個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)表明迎角過高，MCAS就會(huì)被激活。而如果正好這個(gè)傳感器發(fā)生了故障，MCAS并不會(huì)判斷出來，而是繼續(xù)發(fā)揮作用，直到飛機(jī)墜毀。從之前印尼民航管理部門公布的JT610航班中期調(diào)查報(bào)告看，起飛后爬升過程中因傳感器失效導(dǎo)致MCAS在錯(cuò)誤條件下不斷啟動(dòng)，正是事故發(fā)生的原因之一。

而第二個(gè)問題更為嚴(yán)重，因?yàn)閭鹘y(tǒng)以來，飛行員在飛機(jī)操縱上都具有“最高權(quán)限”，只要飛行員關(guān)閉自動(dòng)駕駛進(jìn)行手動(dòng)操作，計(jì)算機(jī)就沒有什么操作能超越飛行員。雖然這樣的方式很考驗(yàn)飛行員的水平，也的確因?yàn)轱w行員水平不足而引起過很多事故，但“飛行員具有最高權(quán)限”的事情一直都是雷打不動(dòng)的；即使因飛行員問題引起過事故，人們也是呼吁航空公司提升飛行員的水平，或者在飛機(jī)上增加改善飛行員工作環(huán)境的設(shè)備，從來沒有人呼吁“讓自動(dòng)操作系統(tǒng)的權(quán)限高過飛行員”這個(gè)情況。

例如在空中防撞系統(tǒng)（TCAS）或近地警告系統(tǒng)（EGPWS）中，雖然系統(tǒng)可以檢測(cè)到飛機(jī)會(huì)有危險(xiǎn)而向飛行員發(fā)出警報(bào)或操作指令，但最終還是要飛行員動(dòng)手進(jìn)行相關(guān)操作來躲避危險(xiǎn)，這兩個(gè)系統(tǒng)并不會(huì)直接操作飛機(jī)進(jìn)行相關(guān)的躲避，即使最終飛機(jī)確實(shí)發(fā)生碰撞事故，也從沒有人希望將這兩個(gè)系統(tǒng)改成自動(dòng)操作躲避的。

但這一切在波音的MCAS系統(tǒng)中被打破。MCAS的工作“無需飛行員介入”，而且就是在斷開自動(dòng)駕駛、采用手動(dòng)駕駛時(shí)候才起作用，真正關(guān)閉它的手段只有“關(guān)掉平尾的自動(dòng)配平”而手動(dòng)配平方式飛行。甚至，MCAS在工作時(shí)不光無需飛行員介入，甚至也沒有相關(guān)的報(bào)警告訴飛行員系統(tǒng)正在工作，飛行員完全不知道系統(tǒng)正在幫他降低迎角。

這就是很嚴(yán)重的問題了，這會(huì)讓飛行員無法“掌控”飛機(jī)，而自動(dòng)操作系統(tǒng)又可能引發(fā)一些“只有人工操作才能避免”的事故。

在獅航事故JT601之前的航班中，當(dāng)時(shí)多位飛行員都反映過他們?cè)诤惋w機(jī)“較勁”，從而不得不連平尾自動(dòng)配平也關(guān)掉，完全手動(dòng)的駕駛飛機(jī)才安全降落；而正是這“不得不關(guān)掉自動(dòng)配平”這個(gè)操作才挽救了飛機(jī)。而且，包括美國在內(nèi)的很多飛行員都投訴過737MAX自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在問題，客機(jī)在起飛爬升過程中會(huì)突然俯沖下來。而中國民航局李健副局長也表示過，國內(nèi)的飛機(jī)的迎角控制器對(duì)保持飛機(jī)姿態(tài)的控制系統(tǒng)出現(xiàn)了問題，手動(dòng)操作情況下，探測(cè)器探測(cè)不準(zhǔn)的情況已經(jīng)發(fā)生過多次，帶來操作上的困難。

實(shí)際上，這些情況都是MCAS系統(tǒng)莫名啟動(dòng)了。

而且，包括獅航在內(nèi)的很多航空公司也表示，波音沒有向航空公司和飛行員提供737MAX上MCAS系統(tǒng)的性能細(xì)節(jié)，意思是他們“不知道”這個(gè)系統(tǒng)。雖然波音在飛機(jī)檢查單上提供了在迎角傳感器故障時(shí)的操作程序（例如關(guān)掉平尾自動(dòng)配平），這也說明波音應(yīng)該是預(yù)測(cè)到這可能會(huì)出故障帶來的問題，但并沒有進(jìn)一步解釋“為什么要這么操作”、“沒有這么操作時(shí)飛機(jī)會(huì)有什么風(fēng)險(xiǎn)”。雖然這也可能反映出有些航空公司的培訓(xùn)不到位，但波音沒有盡到足夠的義務(wù)、手冊(cè)和培訓(xùn)教程本身編寫不夠完善也是問題所在。因?yàn)槿绻ㄒ粼敿?xì)的說明了這個(gè)系統(tǒng)，至少可以讓飛行員提高警惕，讓他們頭腦中多一根弦，就可能回避潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

最后需要指出的是，“設(shè)計(jì)不足人來補(bǔ)”的思路靠不靠譜、有多靠譜，其實(shí)很難回答，但很多制造商的確都認(rèn)為“從設(shè)備層面消除問題，遠(yuǎn)比把運(yùn)氣押在人的身上更可靠”，因?yàn)槿嗽诰o張情況下，非常容易錯(cuò)漏忘，而設(shè)備就不存在這樣的問題，這也是波音開發(fā)MCAS系統(tǒng)的原因之一，而該系統(tǒng)真正的問題是，不應(yīng)該把其權(quán)限與飛行員持平、甚至高于飛行員。

因此，F(xiàn)AA也強(qiáng)制波音進(jìn)行修改，包括MCAS激活增強(qiáng)，MCAS迎角信號(hào)增強(qiáng)，MCAS最大指令限制等，而且對(duì)于上述設(shè)計(jì)更改，波音也要升級(jí)培訓(xùn)要求，并更新飛機(jī)飛行手冊(cè)和飛行機(jī)組操作手冊(cè)。FAA的這些要求，正是需要MCAS在工作時(shí)要讓飛行員知道，而且不能和飛行員“較勁”。

當(dāng)然，在AF447事故當(dāng)中，當(dāng)時(shí)正是處于飛行員沒有能力挽救飛機(jī)的狀態(tài)，因此如果當(dāng)時(shí)有MCAS系統(tǒng)的話的確有可能救飛機(jī)一命。但是，這并不是MCAS系統(tǒng)的權(quán)限可以與飛行員持平、甚至高出飛行員的理由，飛機(jī)上最終掌控者仍然是飛行員，而不應(yīng)該是飛控系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)；而計(jì)算機(jī)只能做到盡可能的提示飛行員應(yīng)該如何操作，最終動(dòng)手的也還是飛行員，不應(yīng)該是自動(dòng)操作系統(tǒng)。