非軌道，不城市；無地鐵，不檔次；地鐵一響，黃金萬兩，簡簡單單的幾個字，就凸顯出地鐵對于一個城市的重要意義。

1971年1月15日，北京地鐵1號線開始試運營，這也是中國第一條地鐵。

在那個年代，只有極少部分一線城市才有修建地鐵的資格，然而隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，地鐵已經(jīng)逐漸成為大城市的標(biāo)配。

此前《中國交通運輸發(fā)展》白皮書指出，十三五期間，我國要加快300萬以上人口城市軌道交通成網(wǎng)，新增城市軌道交通運營里程約3000公里。預(yù)計到2020年，中國將有45座以上城市開通地鐵。

各個城市爭相恐后的修地鐵，是不是因為地鐵是個賺錢的項目呢？可能有些朋友平時擠地鐵的時候，會覺得人流量這么多，地鐵運營公司應(yīng)該挺賺錢的吧。

這些都是錯覺，運營地鐵在國內(nèi)可不是個賺錢的項目，且不說建一公里地鐵要花5-8億，就算只考慮平時的運營費用，地鐵公司都是入不敷出，虧損全靠財政補貼。不僅內(nèi)陸如此，在全世界范圍內(nèi)，地鐵都是賠錢的主。

不過還是有地鐵運營商能實現(xiàn)盈利的，香港鐵路有限公司就是全球唯一一家能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的地鐵運營商，而且賺得還不少，2017年一年賺了168億港幣。

港鐵是怎樣賺到錢的呢？

四個字概括就是“以地養(yǎng)鐵”，即軌道+物業(yè)模式。具體操作是這樣的：

在建一條新線的時候，香港政府先做規(guī)劃，覺得要建這條新線了，然后做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最后算下來可能資金缺口是200億港元，那么就來填補這個資金缺口。

然后港鐵公司開始參與，找出一些未來將要修建地鐵的地塊，這些地塊政府給港鐵開發(fā)，政府會測算其將來能夠得到的利潤，并且這個利潤要能夠填補地鐵建設(shè)的資金缺口。

在該模式下，政府可選擇不對地鐵直接投資，僅需將地鐵沿線的土地資源授予港鐵公司，同時按未規(guī)劃建設(shè)地鐵的市場地價標(biāo)準收取地價，這就相當(dāng)于把土地的部份增值額給予港鐵。

根據(jù)統(tǒng)計，距離站點2公里增值100%，距離站點1500米以內(nèi)增值約107%，500米內(nèi)增值達到114%。港鐵也因此成為香港最大的地產(chǎn)開發(fā)商。

內(nèi)陸的情況也是類似的。

在內(nèi)陸，地鐵建設(shè)資金主要來源是政府財政資金和間接融資，運營也主要靠財政補貼，單純從這方面看，地鐵是負債工程，但是地方政府通過對地鐵沿線的增值的土地資源進行合理開發(fā)和利用，并出讓給開發(fā)商，以此來支撐地鐵投資。

這也是為什么會有“地鐵拯救房地產(chǎn)”的說法，政府的地鐵一修，沿線的房價就蹭蹭蹭地往上漲，想買基本只能靠搶。

但內(nèi)陸也出現(xiàn)了參照港鐵的“房地產(chǎn)拯救地鐵”的模式。

深圳地鐵不僅是萬科的第一大股東，深圳地鐵旗下的深鐵地產(chǎn)，也是國內(nèi)“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式的先行者，在深圳業(yè)內(nèi)綜合實力靠前。

2018年，深鐵地產(chǎn)已躍升至深圳市房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)綜合實力第二名，僅次于萬科。

總之啊，指望地鐵靠賣票來回本是不現(xiàn)實的，它帶來的土地增值的收益才是大頭。

這么一說，你是不是明白地鐵到底是怎么賺錢的了？