被資本一路喂大的滴滴終于感受到了資本寒意，對外宣稱要過冬了。

有媒體稱，在2月15日上午的月度全員會上，滴滴創(chuàng)始人、董事長、CEO程維宣布公司將做好過冬準備，2019年會聚焦當前最重要的出行主業(yè)，繼續(xù)加大安全和合規(guī)投入、提升效率，因此將對非主業(yè)進行“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，對業(yè)務(wù)重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右。

這也是滴滴自成立以來，官方首次承認裁員。此前，滴滴出行剛被外界曝出2018年持續(xù)虧損，僅補貼司機一項便超過113億元，全年虧損總額高達109億元。

作為到目前為止燒錢最多的互聯(lián)網(wǎng)賽道，滴滴與快的曾在巨額資本支持下迅速攻占市場。此后，滴滴在資本裹挾下，又先后合并快的與Uber，成就了行業(yè)巨無霸。

據(jù)天眼查的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，自滴滴2012年成立以來，截至目前已經(jīng)完成了20次融資，金額總量超過200億美元，成為全球融資額最大的未上市公司。

然而，作為中國網(wǎng)約車的龍頭老大，滴滴其實一直都在賠錢，身陷虧損泥淖。2018年8月，程維曾表示，“6年來我們還沒有實現(xiàn)過盈利?！惫_資料表明，滴滴出行6年來累計虧損額高達近390億元。

新經(jīng)濟e線注意到，不僅如此，滴滴的份額也正遭到其他競爭對手的蠶食。

2月14日，曹操專車宣布升級為曹操出行，瞄準了大的出行市場。此前，包括首汽約車、嘀嗒順風車等也已經(jīng)進行了品牌升級。

2018年以來，包括長城汽車、戴姆勒、寶馬、上汽、東風汽車等在內(nèi)的中外汽車廠商也相繼宣布進入出行市場，網(wǎng)約車大變局時代已經(jīng)啟幕。

平臺燒錢或到盡頭

對此，有業(yè)內(nèi)專家表示，以滴滴為代表的C2C網(wǎng)約車平臺護城河不夠?qū)挘膊粔蛏?。其商業(yè)模式是基于高度依賴補貼驅(qū)動之下的網(wǎng)絡(luò)聚合效應(yīng)及全網(wǎng)的規(guī)模效應(yīng)，司機和乘客的黏度都偏低。

如今，這一模式燒錢恐怕已走到盡頭。在人口紅利見頂、市場資金供給不足的情況下，依靠市場驅(qū)動、模式創(chuàng)新而成長起來的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以擴張換成長空間的模式難以持續(xù)。

截至目前，網(wǎng)約車平臺依據(jù)運營模式的不同，主要分為C2C 和B2C 兩種模式。主要區(qū)別在于車輛和司機的來源是平臺自由還是由私人提供。

從成本和服務(wù)兩個消費者選擇的決定因素來看，B2C 服務(wù)占優(yōu)，C2C 成本占優(yōu)。其中，C2C平臺提供技術(shù)支持連接供需雙方——私家車主用自己的車輛為搭乘者服務(wù)。在這種輕資產(chǎn)模式下，C2C 平臺呈燎原之勢快速擴張。

國信證券分析師梁超認為，與重資產(chǎn)的B2C 模式相比，C2C 似乎門檻較低，目前滴滴的格局正是通過燒錢模式下的補貼戰(zhàn)爭所建立起來的。

回顧行業(yè)發(fā)展歷程，國內(nèi)網(wǎng)約車的萌芽出現(xiàn)于2010 年。2010 年易到用車正式上線，率先提供中高端商務(wù)專車服務(wù)，成為了國內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)的鼻祖。

2012年，快的、滴滴打車相繼上線后，相類似的打車軟件如搖搖招車、五一用車、大黃蜂打車等30 多家打車軟件如雨后春筍般登陸市場。次年，快的獲得阿里巴巴、經(jīng)緯創(chuàng)投一千萬美金A 輪融資，滴滴獲得騰訊1500 萬美金B(yǎng) 輪融資，在巨額的資本支持下，快的和滴滴的補貼大戰(zhàn)拉開帷幕。

2013-2014 年，群雄并起，Uber 進入中國市場，整個市場迎來了爆發(fā)式擴張和洗牌，滴滴、快的、Uber 通過大額補貼的燒錢方式割據(jù)市場，中小平臺在競爭中大多死亡。2015 年2 月，滴滴打車和快的打車宣布合并。

同年，專車市場上分別背靠神州租車（神州優(yōu)車旗下子公司）與首汽集團的神州專車與首汽約車定位高端網(wǎng)約車服務(wù)，與滴滴專車三足鼎立。直到2016 年9 月，滴滴出行收購Uber 中國，網(wǎng)約車領(lǐng)域一超多強局面至此形成。

易到后因資金鏈斷裂，從2017 年6 月至2017年底，易到進行了股權(quán)變更，幾乎淡出了公眾視野，活躍用戶數(shù)也一路走低。

實際上，網(wǎng)約車行業(yè)的上半場是對用戶規(guī)模的爭奪，也是各個平臺背后資本之間博弈的結(jié)果。通過并購快的和Uber，滴滴的股東集合了騰訊、百度、阿里巴巴三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭，依托強大資本動力的滴滴也一路燒錢至今。無論是滴滴快的大戰(zhàn)，還是滴滴優(yōu)步大戰(zhàn)，都是不折不扣的燒錢大戰(zhàn)。

不過，C2C 平臺服務(wù)質(zhì)量不統(tǒng)一、難以監(jiān)管，安全問題頻頻爆出，C2C 模式隱憂顯現(xiàn)。而網(wǎng)約車新政的出臺，成為網(wǎng)約車發(fā)展的分水嶺，所有網(wǎng)約車納入營運車輛管理，細化到駕駛員、車輛、營運范圍、平臺在當?shù)匦栌修k公場所等。

2016 年7 月，交通部、工信部等7 部委聯(lián)合發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》以及《關(guān)于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》。網(wǎng)約車取得了合法身份，代價就是被套上緊箍咒，很多優(yōu)勢已不復(fù)存在。

在營運資格上，《辦法》要求參與網(wǎng)約車運營的個人，無論是私車車主或是專職司機，都必須通過參與培訓(xùn)并通過考試獲得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》，所有參與運營網(wǎng)約車服務(wù)的車輛也必須按照預(yù)約出租客運車輛的要求管理。

此外，各個城市也下達了當?shù)氐闹笇?dǎo)意見對駕駛員身份以及運營車輛的規(guī)格與排量做出了嚴格的要求。

2018年，滴滴連續(xù)遭遇安全事件，同時面臨合規(guī)問題。當年12月，滴滴安全和效率為目標進行了架構(gòu)調(diào)整，網(wǎng)約車、單車、車服，財務(wù)與經(jīng)營管理部、法務(wù)部等多個滴滴核心業(yè)務(wù)和多部門都進行合并、調(diào)整。

梁超稱，越來越嚴格的監(jiān)管是促使網(wǎng)約車平臺走向規(guī)范的必經(jīng)之路，但同時，新政嚴格的要求也致使C2C平臺運力見頂。

由于各地網(wǎng)約車政策的落地和執(zhí)行也越來越嚴格，很多司機選擇觀望或離開，滴滴不得不持續(xù)投入補貼以維持供給。

據(jù)滴滴出行官方微信公眾號消息，滴滴在2019年春節(jié)期間為堅守崗位的司機共發(fā)放了3.05億元補貼，包括900萬個金額從2.8元到100元不等的吉祥紅包和其他形式補貼。

上市押后資本焦灼

如今，隨著滴滴虧損進一步加劇，其上市計劃一再延期，各路等待退出的資本也陷入焦灼之中。

2018年5月下旬，據(jù)國內(nèi)多家媒體報道，滴滴出行最快將于2018下半年啟動上市，現(xiàn)已初步確定落戶香港，當前估值約為560億美元，正在積極尋找投資者，以期實現(xiàn)上市時800億美元估值的目標。

彼時，以高估值沖擊IPO，或是滴滴對其背后資本的唯一交代。鑒于滴滴在歷史上由于資本推動形成的壟斷，自然，資本也急切希望能夠比較完美的退出。因此，這也不難理解，滴滴的資本方非常急切推動滴滴上市的原因。

據(jù)媒體報道稱，2018年年初，為了能夠在未來18個月內(nèi)啟動上市，滴滴內(nèi)部的考核標準已經(jīng)從昔日的市占率、日單量、用戶數(shù)，變成考核各項業(yè)務(wù)條線能否做到“收支打平”。

在改變KPI導(dǎo)向后，滴滴的凈虧損從與優(yōu)步中國合并前的122億人民幣，收窄至18.9億-25.1億人民幣之間。當時，有滴滴內(nèi)部人士透露，2018年，滴滴希望全集團范圍內(nèi)實現(xiàn)微盈利。

然而，2018年滴滴連續(xù)兩次的順風車事件顯然讓這個目標成為了泡影。不僅如此，作為整改代價，滴滴還下線了作為盈利奶牛的順風車業(yè)務(wù)，至今仍未恢復(fù)。此前，順風車業(yè)務(wù)是滴滴唯一盈利的業(yè)務(wù)，年收入能達到8億元左右。

有業(yè)內(nèi)專家表示，滴滴在快速擴張的過程中所暴露出的問題和管理漏洞，這些都肯定會對它的估值產(chǎn)生很大的負面影響?？傮w看來，800億美元或者說5000億人民幣的估值現(xiàn)在肯定是偏高了，再往后面走的話，滴滴的估值體系仍將面臨更多的不確定性。

另據(jù)美國《華爾街日報》去年10月援引知情人士消息稱，滴滴出行的部分股票被私下交易，交易價格顯示，滴滴近期的估值大約在500億美元到520億美元之間。

這一估值與公司在2017年底的估值相比已明顯下降。當時，滴滴出行曾以560億美元估值從日本軟銀等投資者手中獲得40億美元融資。

記得小米掌門人雷軍曾說過：“發(fā)展掩蓋一切問題”。以往，規(guī)模制勝、流量為王作為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對自己的定位，也曾經(jīng)是資本市場對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)短期內(nèi)無法兌現(xiàn)業(yè)績的一種耐心。

過去的十五年，無論是以阿里巴巴、京東、拼多多等電商為首的消費者傭金變現(xiàn)，還是以騰訊為首的消費者增值服務(wù)變現(xiàn)，又或者以百度、微博、今日頭條為首的廣告變現(xiàn)，消費互聯(lián)網(wǎng)核心模式無不是遵循獲取C端用戶——每個人的生活線上化、數(shù)據(jù)化——進行數(shù)據(jù)與流量的變現(xiàn)這一基本商業(yè)模式。

如今，在流量紅利見頂?shù)那疤嵯?，面對持續(xù)燒錢搶資源地盤的“互聯(lián)網(wǎng)思維”，資本市場似乎也已經(jīng)失去了耐心。

值得關(guān)注的是，在順風車下線前，順風車業(yè)務(wù)已占滴滴日訂單的10%。從價格優(yōu)勢和產(chǎn)品形態(tài)上看，該業(yè)務(wù)也能夠加大客戶流量、粘度和消費頻次。

隨著該業(yè)務(wù)下線，已對平臺短期日活用戶數(shù)、流量和盈利現(xiàn)金流帶來沖擊，同時內(nèi)部風控流程及客服架構(gòu)進行的重大調(diào)整，也推高了滴滴的營運成本，繼而影響盈利能力。

天風證券分析師姜明認為，滴滴高頻次消費場景、捆綁地理位置信息和支付工具，即入口端所吸引的互聯(lián)網(wǎng)巨頭的出價曾是支撐起估值體系的重要部分，一旦用戶日活、流量下行，其估值必將受到不利影響。

此外，新經(jīng)濟e線觀察到，C端應(yīng)用經(jīng)歷了從媒介平臺到細分群體的場景服務(wù)蛻變后，創(chuàng)新空間也在不斷縮小，資本市場對科技企業(yè)的估值判斷也從流量獲客為基礎(chǔ)，轉(zhuǎn)而以利潤創(chuàng)造為導(dǎo)向。說得直白一些，一切不以盈利為目的的燒錢行為都是“耍流氓”。

事實上，自2018年以來，資本市場一個最大的變化在于，對C端互聯(lián)網(wǎng)已從估值紅利期向業(yè)績兌現(xiàn)期傾斜。在流量變現(xiàn)尚未證實自身盈利能力的前提下，平臺估值體系將面臨重構(gòu)。

網(wǎng)約車迎大變局

無疑，眼下的滴滴正處于內(nèi)外交困的漩渦中心。

從外部競爭來看，除了已經(jīng)參戰(zhàn)的其他網(wǎng)約車平臺以外，其他能想到的所有汽車廠商品牌幾乎都盯上了網(wǎng)約車這塊“大蛋糕”。

作為吉利集團投資的互聯(lián)網(wǎng)+新能源出行服務(wù)平臺，截至2018年底，曹操專車已取得71個城市的網(wǎng)約車牌照，投放新能源專車3.2萬輛。

與滴滴收縮戰(zhàn)線不同的是，曹操專車此番升級為曹操出行也暴露了后者更大的野心，意圖搶奪更大的市場份額。

德勤管理咨詢汽車行業(yè)主管合伙人周令坤認為，2016年監(jiān)管政策的頒布和實施，讓以“共享”為特征的網(wǎng)約車市場提前迎來拐點。截至2018年5月，全國338個地級市中，已有逾200個城市出臺網(wǎng)約車管理辦法，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的規(guī)范化管理體系已基本建成。

在政府“類出租”的管理模式下，網(wǎng)約車受到總量控制，各大平臺也由過去C2C的業(yè)務(wù)模式向C2C+B2C演進，核心競爭力也由“流量為王”向“流量與合規(guī)運力并重”轉(zhuǎn)變。

迄今為止，跨界平臺、租賃大戶、車廠強企等都在不斷試探，或利用平臺天然的流量能力，或利用傳統(tǒng)業(yè)務(wù)積累的運力及運營優(yōu)勢，切入網(wǎng)約車市場。

有業(yè)內(nèi)專家表示，原則上以滴滴為代表的C2C運營模式各板塊業(yè)務(wù)都可能被進行細則指導(dǎo)，即使考慮到網(wǎng)約車、共享出行平臺對社會出行的補充效應(yīng)，未來，以重資產(chǎn)或具備明晰車輛所屬的運營主體，即B2C模式可能會是政府鼓勵的方向。

目前，主流的網(wǎng)約車平臺開始走向B2C 與C2C 相結(jié)合的道路。神州專車和首汽約車以自營的B2C模式為主，逐漸拓展C2C 業(yè)務(wù)。神州專車成立神州U+平臺吸引私家車加盟，首汽約車在北京試點C2C 招募。

對于C2C 模式下的滴滴和易到，也開始采取措施為平臺“增重”。滴滴著力加大與傳統(tǒng)出租車融合，已與150 多家出租車企業(yè)達成合作；滴滴出行還與與主機廠商以及租賃公司建立合作，在產(chǎn)品、市場、品牌、數(shù)據(jù)技術(shù)等方面互補。

此外，擴張線下滴滴俱樂部，發(fā)起“伙伴創(chuàng)業(yè)計劃”，在北京、廣州、深圳等地招募10 萬名專職司機。易到則與地方汽車代理商約談，由合作伙伴負責低于專車市場投放工作。

相比之下，美團（03690.HK）2017年2月在南京試運營網(wǎng)約車快車業(yè)務(wù)，經(jīng)過1年的準備，美團網(wǎng)約車業(yè)務(wù)于2018年3月登陸上海，并且憑借巨額補貼在一周時間內(nèi)拿下上海三分之一的市場份額。

然而，在當?shù)乇O(jiān)管部門勒令整改后，美團終止常態(tài)化高額補貼，清理超過3萬臺車不合規(guī)車輛。隨之而來的是，無論乘客端還是司機端，活躍度都迅速下跌，美團的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)經(jīng)過短暫的繁榮熱鬧景象后迅速陷入孤寂。

根據(jù)美團上市后發(fā)布的2018年第三季度財報顯示，收購摩拜和試點的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)成為美團虧損的重要原因。

截至目前，美團正在收縮出行業(yè)務(wù)，基于南京和上海的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)市場情況，預(yù)期不會進一步拓展網(wǎng)約車服務(wù)。由此，美團正面出擊“純平臺”網(wǎng)約車業(yè)務(wù)模式已基本宣告失利。

值得一提的是，近期各大傳統(tǒng)車企紛紛發(fā)力布局移動出行市場。寶馬正式宣布獲得中國外資網(wǎng)約車牌照，成為首家在中國拿到網(wǎng)約車牌照的跨國汽車制造商。公司計劃將首先在成都投入200 輛寶馬5 系轎車，并配備專屬司機，網(wǎng)約車品牌定位于高端豪華。

此前，上汽集團推出移動出行戰(zhàn)略“享道出行”正式進軍網(wǎng)約車市場；大眾旗下的“逸駕智能”此前也宣布將與本土出行企業(yè)合作開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)；吉利在曹操專車成功運營的背景下和戴姆勒宣布組建合資公司提供高端專車服務(wù)。另外，長城、一汽等公司均積極開展自家網(wǎng)約車服務(wù)。

業(yè)內(nèi)認為，傳統(tǒng)車企相較互聯(lián)網(wǎng)公司擁有資金和車源方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢，網(wǎng)約車能夠有效盤活車企現(xiàn)有車型及庫存車輛，或成為未來新的業(yè)績增長點。

站在當前時點，如何平衡業(yè)務(wù)擴張與盈利，避免陷入滴滴和美團等互聯(lián)網(wǎng)公司在網(wǎng)約車方面遇到的盈利難題，仍是行業(yè)需要長期面對的問題。