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2018年，谷歌Waymo率先揮起載人自動駕駛商業(yè)化的大旗，但在一陣喧囂過后，眾人發(fā)現(xiàn)其仍然是“試運(yùn)營”。

與此同時，不載人光載物的物流自動駕駛，卻在暗流涌動之中。在中國，面對著9萬億的物流市場，各方試圖用自動駕駛的技術(shù)重新切分這份天價蛋糕。

物流自動駕駛初創(chuàng)公司、卡車主機(jī)廠、供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、物流運(yùn)營商都已入場，30余家產(chǎn)業(yè)鏈上的公司，正在攻城拔寨。

五大勢力改造9萬億大市場

其實，物流行業(yè)對自動駕駛的需求，要比乘用車或者大型客車對自動駕駛的需求強(qiáng)烈得多。

在中國，物流成本占GDP超過10%，盡管這一數(shù)據(jù)連年降低，但在2017年仍然達(dá)到了14.5%。

2017年，中國物流費(fèi)用12萬億。在這12萬億中，公路運(yùn)輸占到了76%，簡單換算，國內(nèi)發(fā)生在地面的物流，形成了9萬億的市場。

這9萬億的核心驅(qū)動力，是1400萬輛主要活躍在中遠(yuǎn)途運(yùn)輸以及城際運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)卡車，和近3000萬輛主要活躍在城市內(nèi)運(yùn)輸、快遞外賣配送場景的面包車、三輪車以及兩輪的電動車、摩托車。

在4400萬輛交通工具背后，當(dāng)然是比4400萬數(shù)字更大的“司機(jī)”們（物流行業(yè)通常人停車不停，尤其中大型卡車會一車配多名駕駛員）。

即使以最保守的從業(yè)人數(shù)（4400萬）加上兩年前的薪資標(biāo)準(zhǔn)計算——2017年物流行業(yè)平均年薪不到8萬元，國內(nèi)物流行業(yè)僅在物流的人力薪資上就付出了3.5萬億元。

具體到單個公司，美團(tuán)無人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理夏華夏曾向車東西透露，美團(tuán)一名全職外賣騎手每年人力成本支出約10萬元。

干線物流初創(chuàng)公司嬴徹科技CEO馬喆人也表示，一位干線物流卡車司機(jī)平均一年的成本達(dá)到18萬。

▲嬴徹科技CEO馬喆人

駕駛員與外賣員、快遞員總要休息，而自動駕駛的車輛則可以日夜不休，在理論效率上的潛力，要比人類大得多。

總額高昂的人力成本（由于沒有計算保險、福利，上述3.5萬億還只是其中一部分），為物流行業(yè)引入自動駕駛提供了最基本的驅(qū)動力。

另一方面，物流行業(yè)面臨的嚴(yán)峻安全問題也讓自動駕駛的價值日益凸顯。

舉兩個典型的數(shù)據(jù)。據(jù)公安部交管局?jǐn)?shù)據(jù)，2016年我國貨運(yùn)車輛在全國機(jī)動車占比中只有12%，但卻制造了48%的事故死亡數(shù)。

2017年，上?？爝f與外賣行業(yè)涉及交通事故117起，死亡9人，致傷134人。

成本與安全雙重壓力下，國內(nèi)物流行業(yè)對自動駕駛的呼聲越來越高，各方玩家云集響應(yīng)，形成了物流自動駕駛的五大勢力（在計算單元與傳感器等部件上，物流用車與乘用車不存在特異性，此處不再列出）：

智加、圖森未來、主線科技、AutoX、飛步科技、 西井科技、CIDI等十余家初創(chuàng)企業(yè)，趁著人工智能的紅利，切入了物流這個傳統(tǒng)領(lǐng)域，試圖在物流行業(yè)的自動化革新中，成為新一代的關(guān)鍵技術(shù)供應(yīng)商。

ICT巨頭們，無論是在自動駕駛研發(fā)上先行一步的百度，還是自帶物流、配送業(yè)務(wù)的阿里、京東、美團(tuán)，乃至于從通信角度入手的華為，都將自動駕駛作為其未來業(yè)務(wù)的撒手锏之一。當(dāng)這些巨頭掌握面向物流行業(yè)的自動駕駛技術(shù)，他們進(jìn)可向行業(yè)輸出方案，開辟新的收入來源；退可優(yōu)化自家物流配送業(yè)務(wù)，提效降本。

而將物流作為主業(yè)的物流公司以及卡車車隊運(yùn)營商們——無論是市值曾突破3000億元的順豐，還是估值達(dá)到100億美元的滿幫集團(tuán)，都急切地要在重塑行業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)高地插上一面旗，牢牢守住本來屬于自己的領(lǐng)地。

生產(chǎn)卡車的商用車主機(jī)廠，則與乘用車巨頭們有著同樣的焦慮——物流行業(yè)是他們產(chǎn)品最大的市場，而自動駕駛在物流行業(yè)的推行將改變產(chǎn)品的競爭格局以及他們賴以生存的商業(yè)模式。商用車的主機(jī)廠們，也唯恐成為代工廠。

▲國外的沃爾沃2012年就開啟了自動駕駛卡車研發(fā)

對于商用車尤其是卡車的零部件供應(yīng)商們，他們則看到了行業(yè)產(chǎn)品升級帶來的新機(jī)遇，比如各類自動駕駛傳感器，以及一直難以在卡車上推廣開來的商用車線控底盤，都隨著物流自動駕駛化的需求獲得了更大的市場。

上述五大類勢力出于不同的動機(jī)，彼此之間保持競爭又合作的關(guān)系，形成了一個初級的物流自動駕駛生態(tài)。

搶奪三大商業(yè)場景

2018年，自動駕駛經(jīng)過多年發(fā)展之后，逐漸從籠統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)與討論中分化，成為一場場場景卡位戰(zhàn)。這在物流自動駕駛領(lǐng)域也不例外。

車東西經(jīng)觀察發(fā)現(xiàn)，物流自動駕駛相關(guān)企業(yè)目前正在角逐“一高（速）兩低（速）”三大核心場景。

“一高”，指的是高速運(yùn)動的干線物流場景；“兩低”，則是低速行駛的最后一公里配送與封閉場景。

1、干線物流自動駕駛：玩家最多、競爭最激烈

先從干線物流場景分析。

在三大場景中，干線物流總體運(yùn)力最大，涉及的產(chǎn)值也最高，并且由于車輛主要運(yùn)行在封閉場景中，被認(rèn)為在技術(shù)上相對容易實現(xiàn)。

因此，這一場景吸引了數(shù)量最多的玩家“混戰(zhàn)”。在這之中，初創(chuàng)公司尤其多，而每一家試圖在這條賽道上淘金的初創(chuàng)，都有自己的技術(shù)絕活。

2016年轉(zhuǎn)入貨車自動駕駛研發(fā)的圖森擁有一支豪華的海歸自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊，CTO侯曉迪、COO郝佳男、首席科學(xué)家王乃巖都曾是硅谷的學(xué)術(shù)明星。

由于干線物流基本處于高速場景，車輛運(yùn)行速度快，因此對自動駕駛系統(tǒng)的環(huán)境感知范圍有很高要求，圖森因此研發(fā)了利用長焦鏡頭最大探測距離達(dá)到1000米的感知技術(shù)。有這項技術(shù)加身的圖森在美國亞利桑那開啟了商業(yè)試運(yùn)營，每輛自動駕駛卡車每周能獲得3300美元收入。

▲圖森無人卡車在美國

與圖森未來相似，智加（Plus.ai）創(chuàng)始人也是海歸背景，其CEO劉萬千與CTO鄭皓還是斯坦福的同學(xué)。智加在技術(shù)上的獨(dú)門密招則是選取部分關(guān)鍵像素進(jìn)行融合的“中融合”感知技術(shù)，在自動駕駛感知能力與部件成本性能要求之間求取平衡。

▲智加科技無人卡車在北美測試

在去年，智加還和一汽、滿幫組建了一個自動駕駛卡車“軟件技術(shù)-車輛平臺-運(yùn)營管理”商業(yè)化鐵三角。

比圖森、智加稍晚誕生的飛步科技，則有前滴滴首席科學(xué)家何曉飛坐鎮(zhèn)。成立后不滿一年，飛步科技就讓自動駕駛卡車上路開跑。

與其他初創(chuàng)公司不同的是，飛步科技選擇自研自動駕駛最核心的底層硬件之一——計算芯片。其初代自動駕駛專用計算芯片（ASIC）鳳凰100已經(jīng)在去年完成了流片。

▲飛步科技與德邦物流打造的自動駕駛卡車

而在物流干線場景姍姍來遲，2018年初才成立的嬴徹科技，為了后發(fā)制人，則采取了結(jié)盟作戰(zhàn)的打法，去年在上海汽車城創(chuàng)新港的幫助下，成立了一個類似于“卡車界的apollo”的自動駕駛卡車，用以數(shù)據(jù)共享、技術(shù)交流、法規(guī)落地推動等。

另外值得一提的是，嬴徹科技背靠的G7，是國內(nèi)最大的商用車管理平臺之一，平臺上接入的商用車數(shù)量，在2018年已經(jīng)超過了80萬臺。這意味著嬴徹科技的自動駕駛技術(shù)有著海量的數(shù)據(jù)來源和潛在應(yīng)用對象。

此外，還有初創(chuàng)公司直接獲得了互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加持。比如成立于湖南的長沙智能研究院（CIDI），這個由大疆董事長、 香港科技大學(xué)教授李澤湘孵化的自動駕駛項目，在2018年2月獲得了百度風(fēng)投的投資。在百度Apollo的技術(shù)發(fā)布會上，CIDI打造的高速自動駕駛重卡，還作為了百度Apollo生態(tài)的典型樣例被重點介紹。

雖然物流干線自動駕駛的場景較為集中、技術(shù)復(fù)用度高、產(chǎn)值大，是一個較為理想的商業(yè)場景，但初創(chuàng)公司沒有一手好技術(shù)或者一座靠山，很難在其中嶄露頭角——因為ICT（信息通信技術(shù)）巨頭們自然不可能錯過這個好生意。

百度、阿里、京東乃至華為都在其中布下了勢力。

上文百度通過投資CIDI切入了這一場景，不再贅述。

阿里由于自家電商衍生的龐大物流業(yè)務(wù)，對物流自動駕駛也有很強(qiáng)的垂直整合動機(jī)。阿里巴巴的自動駕駛項目由人工智能實驗室首席科學(xué)家王剛帶領(lǐng)，直接瞄準(zhǔn)L4級別。盡管阿里的自動駕駛卡車從來沒有正式亮相，但其招聘信息已經(jīng)說得很明白——“共建智能物流車”。

與阿里的無人駕駛團(tuán)隊相對低調(diào)不同，擁有自己物流業(yè)務(wù)的京東，則在去年的618大會上秀出了自家的L4級無人卡車，并表示其無人重卡已經(jīng)在美國完成了數(shù)千小時的測試。

▲京東L4級無人重卡

不做物流的華為，則從通信技術(shù)賦能自動駕駛的角度，開發(fā)了編隊自動駕駛的技術(shù)。多輛自動駕駛卡車組成緊密的行車編隊，在華為提供的低延時通信技術(shù)下實時交換各車輛的數(shù)據(jù)狀態(tài)，達(dá)到多車控制策略的統(tǒng)一——這一技術(shù)的用武之地在于，即使無人駕駛技術(shù)不成熟，也能依靠頭車人類駕駛，后方無人車緊密跟隨的形式來減少人工參與。

當(dāng)然，專業(yè)物流公司們自然也不會放松對新技術(shù)的關(guān)注。

估值100億美元的滿幫，已經(jīng)和一汽解放、智加組建了戰(zhàn)略同盟，要在2021年讓無人物流卡車上路；

騰訊加持的G7，則親自孵化了嬴徹科技這家初創(chuàng)公司來推進(jìn)干線物流自動駕駛技術(shù)的研發(fā)；

相對傳統(tǒng)的蘇寧，其物流業(yè)務(wù)也與智加合作，推出L4級別的無人重卡；

一直在物流領(lǐng)域深耕的獅橋集團(tuán)，則在其最新的10億元融資中引入了百度，計劃將百度的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用于干線物流場景。

連以保密工作優(yōu)秀著稱的順豐，也在其招聘信息中，通過一則“自動駕駛仿真研發(fā)工程師招聘”，昭示了其打造自動駕駛車輛的野心。

物流干線自動駕駛也是商用車主機(jī)廠們的主戰(zhàn)場，他們的產(chǎn)品大頭是去向物流市場。不過，由于基礎(chǔ)的ADAS在卡車上推廣就有限，因此制造卡車的主機(jī)廠的自動駕駛積累普遍不深，通常一上場就采取合作的形式。

在早期，還一度出現(xiàn)過一家主機(jī)廠綁定一家創(chuàng)業(yè)公司的情況，比如圖森-陜汽、上汽-西井等組合。但從2018年開始，主機(jī)廠們視野普遍更加開闊，開始采取更開放的合作模式。一汽解放就在今年宣布打造“哥倫布”開放體系，與多家初創(chuàng)公司和運(yùn)營商共建智能物流。

2、最后一公里配送： 互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的決戰(zhàn)場

當(dāng)自動駕駛的場景切換到最后一公里的配送，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的優(yōu)勢就凸顯了出來——組成這一場景的兩大生意：外賣與快遞，都是互聯(lián)網(wǎng)公司占了大頭?；钴S在這一場景的主要公司包括美團(tuán)、阿里菜鳥、京東等。

外賣與快遞所在的最后一公里配送，對人工都是高度依賴，但又存在典型的結(jié)構(gòu)性人力不足問題——尤其是在深夜、飯點、下班時段以及節(jié)假日或特殊天氣時。無論是滿足偶發(fā)的高峰需求還是削減人力成本，美團(tuán)、阿里、京東們都對無人車有真實的需求。

不過，由于末端配送的交通工具往往是輕便、小巧的，形態(tài)更像是輪式機(jī)器人，因此傳統(tǒng)的卡車制造商和供應(yīng)商基本沒有這一塊業(yè)務(wù)，供給側(cè)專業(yè)大公司的缺失使得掌握需求側(cè)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們直接成為了這一場景的“話事人”。

在2018年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的無人配送小車們紛紛上路。

4月，阿里物流公司菜鳥旗下的ET物流實驗室推出“基普拉斯”，載重100公斤，時速15公里。

6月，京東618活動期間 ，京東的第三代無人物流車上路送貨，巧的是，其運(yùn)行時速也是15公里。

7月，美團(tuán)外賣無人配送小車正式發(fā)布，無人配送開放平臺也一同推出，吸引了賽格威、新石器、智行者以及AutoX、Roadstar.ai等自動駕駛初創(chuàng)公司參與。

▲美團(tuán)無人配送小車

擁有人才與用戶優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)公司，實際上已經(jīng)掌握了最后一公里配送自動駕駛的技術(shù)乃至標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)，正在逐漸定義這一物流自動駕駛的細(xì)分場景。

盡管物流巨頭順豐也有海量的末端配送需求，但目前其自動化的方向主要在無人機(jī)，因此聲音較少。

在互聯(lián)網(wǎng)巨頭把持用戶并且直接向上自建技術(shù)的背景下，最后一公里配送自動駕駛“巨頭帶著初創(chuàng)公司跑”的格局已經(jīng)較為明顯，將這一場景作為主業(yè)的創(chuàng)業(yè)公司，最終被收購的可能性較大。

3、封閉場景：生意分散 百花齊放

物流自動駕駛的封閉場景，其實并不是一個統(tǒng)一的場景，而是一個籠統(tǒng)的統(tǒng)稱——只要和外界交通隔絕開，就可以被稱為封閉場景，而這樣的場景是多種多樣的。

從目前物流自動駕駛在封閉場景的落地情況來看，港口、機(jī)場、工業(yè)園、礦山等細(xì)分場景的生意已經(jīng)被挖掘了出來。

這些細(xì)分的封閉場景存在技術(shù)破碎、單個場景產(chǎn)值較低等情況，大公司通常不愿意下場做這樣的臟活累活，但反倒為一些初創(chuàng)公司提供了檢驗、提升技術(shù)乃至獲得營收保證生存的土壤。

創(chuàng)辦于2015年的西井科技早期研發(fā)類腦芯片，但在2017年，接到客戶需求反饋后，西井科技開始轉(zhuǎn)入對港口自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，并在上汽紅巖等企業(yè)的支持下，順利于2018年在珠海完成了集裝箱卡車的港口自動駕駛演示?，F(xiàn)在港口自動駕駛已經(jīng)成為這家曾經(jīng)的類腦芯片公司的主力業(yè)務(wù)之一。

▲西井科技港區(qū)無人集裝箱卡車

百度無人車項目背景出身的張?zhí)炖讋?chuàng)辦的主線科技，也將自動駕駛集裝箱卡車早早開進(jìn)了天津港。

上文提到的圖森未來，也在2018年4月切入了港區(qū)自動駕駛。

馭勢科技在其乘用車自動駕駛業(yè)務(wù)之外，也開辟了一個為機(jī)場運(yùn)輸貨物的無人專用車技術(shù)團(tuán)隊，打造的無人車已經(jīng)在某國際機(jī)場投入運(yùn)行。

而由青島智能產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院孵化的慧拓智能，則在2018年9月與臨工重機(jī)達(dá)成了深度合作，為后者在礦山運(yùn)行的無人礦機(jī)提供自動駕駛技術(shù)支持。

比乘用車自動駕駛先落地？先解決這兩大問題

由于物流自動駕駛的需求強(qiáng)烈，并且運(yùn)行的場景、涉及的倫理問題“看上去”比載人自動駕駛更加簡單，因此業(yè)界一直有聲音表示，物流自動駕駛有望比載人自動駕駛更先落地。

這種觀點在理論上有其正確性，不過，具體到中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)環(huán)境中，物流自動駕駛的落地需要解決兩個至關(guān)重要的問題。

1、總體成本過高難以收回技術(shù)投入

與乘用車相比，物流自動駕駛的無人車在成本上往往更高，尤其在干線物流與封閉場景兩個領(lǐng)域，由于車體通常較大，需要更多的傳感器，因此占大頭的傳感器成本，物流自動駕駛車輛會大增。

曾有某自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司的高管告訴車東西，僅是在封閉場景運(yùn)行，其卡車傳感器成本就達(dá)到了20萬。

如果要在開放場景運(yùn)行，則無人卡車的傳感器還要進(jìn)行升級，成本還會翻倍增長。

需要提到的一點是，在中國，自動駕駛卡車的成本上升更加不可接受——在美國，卡車司機(jī)的平均薪水是中國的4倍，即使自動駕駛卡車的技術(shù)成本稍高一些，也更容易跑贏高企的人工成本。

而在中國，卡車司機(jī)的平均月薪其實僅6000元出頭，一旦車輛自動駕駛化的實現(xiàn)成本稍高，卡車司機(jī)在成本上仍能處于優(yōu)勢地位。

因此，如果物流自動駕駛要比乘用車自動駕駛更早普及，必須拿出更大的降本力度。

2、線控普及問題待解

同樣，在商用車（卡車）領(lǐng)域，自動駕駛必須的線控系統(tǒng)，普及情況也很差，乃至于有些技術(shù)方案，不得不使用電機(jī)或者機(jī)械臂直接去打方向盤或者踩油門，而不是通過電信號直接控制轉(zhuǎn)向和加速、制動。

在國內(nèi)，還沒有出現(xiàn)一家規(guī)模以上的、專事卡車底盤控制的供應(yīng)商，物流自動駕駛車輛的控制線控化。

國內(nèi)的商用車主機(jī)廠，目前能提供的支持多為部分開放控制協(xié)議，由下游的公司自行進(jìn)行線控改裝。沒有統(tǒng)一的線控底盤供應(yīng)，也在一定程度上拉高了物流自動駕駛的實現(xiàn)成本與難度。

目前，商用車的底盤線控化主要依靠國外的Tier-1在推動，比較典型的包括行業(yè)龍頭威伯科，以及德國的克諾爾。

不過，國內(nèi)已經(jīng)開始出現(xiàn)這一方面的創(chuàng)業(yè)公司，比如中云智車，將打造商用車的線控底盤作為了一個專門的創(chuàng)業(yè)項目在進(jìn)行。

結(jié)語：物流自動駕駛期待更多合作

從車東西的總結(jié)來看，物流自動駕駛確實如從業(yè)者所說，比乘用車領(lǐng)域有著更強(qiáng)的需求以及更明確的目標(biāo)和商業(yè)場景。

相對獨(dú)立于乘用車自動駕駛，物流自動駕駛已經(jīng)漸漸自成一派，在國內(nèi)形成了一個產(chǎn)業(yè)小氣候。

面對9萬億的產(chǎn)業(yè)機(jī)會，無論是初創(chuàng)公司，還是主機(jī)廠，亦或是科技巨頭們，對其成長為一個成熟的產(chǎn)業(yè)都有著很高的期待與切實的投入。

不過，物流自動駕駛的實現(xiàn)還面臨更大的成本壓力與更大的基礎(chǔ)建設(shè)難度。與其說這是一場競賽，不如更多地從產(chǎn)業(yè)各方合作的角度去看待?！皼]有一家公司能夠單獨(dú)做成自動駕駛”，在物流領(lǐng)域這句話同樣成立。