朔黃鐵路5億t運(yùn)輸組織方案研討

王春毅

（朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司，河北 肅寧 062350）

摘 要：朔黃鐵路是神華集團(tuán)鐵路板塊的重要組成部分，更是我國“西煤東運(yùn)”的第二大通道，自2000年開通至今，年運(yùn)量以千萬級(jí)增長，截至2016年朔黃鐵路年運(yùn)量已達(dá)2.7億t。然而朔黃鐵路公司管內(nèi)各車站技術(shù)設(shè)備自2011年實(shí)施3.5億t擴(kuò)能改造后再無較大革新，隨著運(yùn)輸壓力的不斷攀升、車流密度的日益飽和，整個(gè)運(yùn)輸組織面臨越來越大的壓力。結(jié)合朔黃鐵路既有技術(shù)、設(shè)備，總結(jié)分析現(xiàn)有運(yùn)輸組織中存在的不足，為朔黃鐵路遠(yuǎn)期5億t運(yùn)輸目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供優(yōu)化建議。

關(guān)鍵詞：朔黃鐵路；運(yùn)輸組織；2萬t列車；5億t運(yùn)輸目標(biāo)

1 朔黃鐵路概況

朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司（簡稱朔黃鐵路公司）是神華集團(tuán)鐵路板塊的重要組成部分，自1998年2月成立至今，本著“源于國鐵、優(yōu)于國鐵”的發(fā)展理念，形成了一條獨(dú)具特色的“朔黃模式”發(fā)展之路。作為我國“西煤東運(yùn)”的第二大通道，朔黃鐵路西連神朔、準(zhǔn)池鐵路，東接黃驊港、神港，源源不斷將陜西、內(nèi)蒙古、山西的煤炭運(yùn)往華東、華南地區(qū)，截至2016年底完成運(yùn)量已超過20億t，為我國東部地區(qū)發(fā)展提供了重要的能源保證。

朔黃鐵路主要承擔(dān)朔黃線、黃萬線、黃大線（在建）的運(yùn)營任務(wù)。朔黃線西起山西省神池縣，東至河北省黃驊港，全長597.3 km，屬國家Ⅰ級(jí)、雙線、電氣化、重載鐵路，共設(shè)33個(gè)車站，其中技術(shù)站3個(gè)（神池南、肅寧北、黃驊港）。黃萬線線路全長81.278 km，設(shè)7個(gè)車站，其中技術(shù)站1個(gè)（神港站）。

自2011年朔黃線3.5億t擴(kuò)能改造完成后，神池南站、肅寧北站及黃驊港站已具備編組開行2萬t列車的條件，部分中間站也拓長了原有到發(fā)線以備2萬t列車的臨時(shí)?？?。2014年下半年基于TD-LTE-R網(wǎng)絡(luò)的2萬t組合列車綜合試驗(yàn)成功，標(biāo)志著朔黃鐵路重載運(yùn)輸翻開一個(gè)新的篇章。

2 最大運(yùn)能分析及實(shí)現(xiàn)5億t運(yùn)輸目標(biāo)的困難

2.1 機(jī)車能力不足制約2萬t列車的規(guī)模化開行

朔黃鐵路公司現(xiàn)有電力機(jī)車318臺(tái)，其中交流機(jī)車88臺(tái)、直流機(jī)車230臺(tái)，為了使機(jī)車能夠得到最大限度的利用，現(xiàn)將交流機(jī)車全部用于編掛開行2萬t列車。朔黃鐵路公司現(xiàn)有機(jī)車最大輸送能力分析見表1。

由表1可以看出，朔黃鐵路公司現(xiàn)有機(jī)車最大年運(yùn)量可達(dá)3.62億t，其中直流機(jī)車可完成年運(yùn)量2.05億t，交流機(jī)車可完成1.57億t。在車流密度飽和的情況下，實(shí)現(xiàn)5億t運(yùn)輸目標(biāo)要求朔黃鐵路不斷提高列車載重系數(shù)，規(guī)模化開行2萬t列車勢(shì)在必行。朔黃鐵路公司日均可使用交流機(jī)車臺(tái)數(shù)為52臺(tái)，可編組開行2萬t列車26對(duì)，交流機(jī)車能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足規(guī)模開行2萬t列車、實(shí)現(xiàn)5億t運(yùn)輸目標(biāo)的要求。

表1 朔黃鐵路公司現(xiàn)有機(jī)車輸送能力匯總表

機(jī)車類型 現(xiàn)有機(jī)車/臺(tái) 列車編組/萬t 所需機(jī)車/（臺(tái)·列-1） 機(jī)車檢修率/% 牽引載質(zhì)量/t 機(jī)車周轉(zhuǎn)系數(shù) 純運(yùn)行時(shí)間/d 年運(yùn)量/億t交流機(jī)車 88 2 2 10 17 280 1.5 344 1.57直流機(jī)車 230 1 2 10 8 640 1.5 344 2.05總計(jì) 3.62

2.2 自備車體運(yùn)能推算及C80車體不足

目前運(yùn)用自備車體共計(jì)45 048輛，其中C64車體15 477輛、C70車體8 571輛、C80車體21 000輛，現(xiàn)有車體能夠完成的最大年運(yùn)量見表2。

表2 朔黃鐵路公司現(xiàn)有車輛輸送能力匯總表

車輛類型 現(xiàn)有數(shù)量/輛 周轉(zhuǎn)時(shí)間/d 純運(yùn)行時(shí)間/d 年運(yùn)量/億t C80 21 000 3.5 344 1.65 C70 8 571 3.5 344 0.59 C64 15 477 3.5 344 0.96總計(jì) 3.20

由表2可以看出，朔黃鐵路公司現(xiàn)有車體最大年運(yùn)量為3.20億t，其中C64、C70車體可完成年運(yùn)量1.55億t，C80車體可完成年運(yùn)量1.65億t。朔黃鐵路適合編組2萬t列車的車型為C80車型，規(guī)模化開行2萬t列車需要大量的C80車體。然而朔黃鐵路現(xiàn)有C80自備車體共21 000輛，日均編組開行2萬t列車能力27對(duì)，車體能力不足以支持5億t遠(yuǎn)期運(yùn)輸目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2.3 線路通過能力推算

目前朔黃鐵路列車追蹤間隔時(shí)間為普通列車8 min、萬噸列車11 min、2萬t列車15 min。根據(jù)列車運(yùn)行對(duì)數(shù)寫實(shí)分析得出，朔黃鐵路日均開行2萬t列車、萬噸列車、普通列車占列車總列數(shù)的比例分別為18%、50%、32%。

朔黃鐵路全年天窗時(shí)間為342 h，現(xiàn)將天窗時(shí)間分?jǐn)偟饺曛校诓豢紤]其他限制因素的情況下，朔黃鐵路日線路通過能力為[1]：

式中：N為朔黃鐵路列車日線路通過能力，列；T為朔黃鐵路列車日運(yùn)行時(shí)間，min；T天窗為朔黃鐵路日天窗時(shí)間，min；I為朔黃鐵路列車追蹤間隔時(shí)間，min。

則朔黃鐵路全年輸送能力為：

式中：G為朔黃鐵路列車全年輸送能力，萬t；φ為列車平均載重系數(shù)；Q為列車總質(zhì)量，t；k波為貨運(yùn)量波動(dòng)系數(shù)。

由上述推算可以看出，朔黃鐵路在現(xiàn)有設(shè)備和運(yùn)輸組織模式下，年線路通過能力約為3.52億t。

2.4 神池南站通過能力

神池南站西咽喉神朔、準(zhǔn)池方向列車可實(shí)現(xiàn)平行進(jìn)路接車，且神朔方向列車可實(shí)現(xiàn)聯(lián)三線、聯(lián)四線交替接車；東咽喉也可聯(lián)二線、聯(lián)五線交替使用同時(shí)發(fā)車。咽喉能力滿足未來5億t車流通過要求。

神池南站重車場(chǎng)到發(fā)線有12條，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和作業(yè)方法，一條到發(fā)線一晝夜可辦理普通列車18列（4、6道）、組合萬噸列車9列（7、9、10、12、13道）、2萬t列車6列（15、16、18、19、21道），則神池南站到發(fā)線能力為每晝夜辦理2萬t列車30列、萬噸列車45列、普通列車36列。

按目前神華集團(tuán)天窗時(shí)間設(shè)置，在扣除天窗時(shí)間后（純運(yùn)行時(shí)間為344 d），神池南站預(yù)計(jì)全年完成運(yùn)量能達(dá)：（30×17 280+458 640+36×4 320）×344≈3.66億t（普通列車每列運(yùn)量為4 320 t）。神池南站通過能力主要受限于車站到發(fā)線能力不足。

2.5 港口站卸車能力及到發(fā)線使用情況

黃驊港站列車站停技術(shù)作業(yè)時(shí)間見表3。由表3可以看出，黃驊港站卸車作業(yè)從對(duì)位到重新編組完畢（卸車機(jī)占用時(shí)間）約為143 min。神港站現(xiàn)有翻車機(jī)4臺(tái)，黃驊港站13臺(tái)。在不考慮翻車機(jī)檢修率的情況下，神港站年卸車能力約為0.57億t，黃驊港站年卸車能力為1.85億t，神港站和黃驊港站年總卸車能力約為2.42億t。

黃驊港站到達(dá)重車對(duì)位卸車前以及卸車完畢重新編組后，需進(jìn)行人工技檢作業(yè)，延遲列車站停時(shí)間約為58.7 min，增加了港口站到發(fā)線使用壓力，延長了機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間，不利于全線車流的順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。

2.6 朔黃線2萬t列車停靠站不足

朔黃線2011年實(shí)施3.5億t擴(kuò)能改造后，可滿足2萬t列車?？康能囌緝H有10個(gè)。朔黃線2萬t列車?？空菊鹃g距離見表4，朔黃線2萬t列車停靠站及到發(fā)線數(shù)量統(tǒng)計(jì)見表5[2]。

表4 朔黃線2萬t列車停靠站站間距離

由表4可以看出，各2萬t列車?？空菊鹃g最大距離為89.6 km，最短也為40.7 km，且有3個(gè)2萬t列車?？空菊鹃g距離超過80.0 km，停靠距離過遠(yuǎn)不利于2萬t列車的安全運(yùn)行且對(duì)線路及車站通過能力影響較大。

由表5可以看出，除3個(gè)技術(shù)站——神池南、肅寧北和黃驊港外，7個(gè)中間站共設(shè)置重車方向2萬t列車到發(fā)線20條。隨著朔黃鐵路運(yùn)輸任務(wù)的不斷加大，2萬t列車勢(shì)必會(huì)大量開行，朔黃線既有2萬t列車停靠站已經(jīng)不能滿足實(shí)現(xiàn)5億t運(yùn)輸目標(biāo)的需求。

表3 黃驊港站列車站停技術(shù)作業(yè)時(shí)間表

表5 朔黃線2萬t列車停靠站及到發(fā)線數(shù)量統(tǒng)計(jì)

序號(hào) 車站 車站性質(zhì)重車方向2萬t列車到發(fā)線數(shù)量／條到發(fā)線有效長／m 1 神池南 技術(shù)站 18 2 800 2 原平南 中間站 3 2 800 3 東冶 中間站 2 2 800 4 小覺 中間站 1 2 800 5 西柏坡 中間站 1 2 800 6 定州西 中間站 2 2 800 7 肅寧北 技術(shù)站 7 2 800 8 滄州西 中間站 2 2 800 9 黃驊南 中間站 9 2 800 10 黃驊港 技術(shù)站 12 2 800合計(jì) 57

3 優(yōu)化措施及建議

3.1 優(yōu)化上、下游車流分配規(guī)劃

3.1.1 上游車流分配規(guī)劃

根據(jù)目前運(yùn)輸形勢(shì)，朔黃鐵路要想實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量5億t的目標(biāo)，神朔線運(yùn)量需達(dá)到3億t（不包括大新線運(yùn)量），準(zhǔn)池線需達(dá)到2億t。為了最大限度提升朔黃鐵路的通過能力，C70、C64型自備車全部以萬噸模式在神朔線開行，C80型自備車全部以單元萬噸模式由神朔線、準(zhǔn)池線按運(yùn)量需求分?jǐn)傞_行。

上游車流規(guī)劃為日接神朔線C80單元萬噸列車49列、C64萬噸列車35列、C70萬噸列車21列；日接準(zhǔn)池線C80單元萬噸列車67列。上游車流到達(dá)神池南站后C80車體編組2萬t列車開行，則朔黃線日均需通過2萬t列車58列、C64萬噸列車35列、C70萬噸列車21列，共計(jì)114列。

3.1.2 下游車流分配規(guī)劃

實(shí)現(xiàn)朔黃鐵路年運(yùn)量5億t運(yùn)輸目標(biāo)，需要黃驊港年卸車能力達(dá)到3億t、肅寧北發(fā)往京九線年運(yùn)量2 000萬t、黃大線年運(yùn)量8 000萬t、黃萬線年運(yùn)量8 000萬t、沿線貨場(chǎng)及專用線年卸車銷售2 000萬t。

下游車流分配規(guī)劃為：神池南—黃驊港日開行2萬t列車51對(duì)；神池南發(fā)往下游沿線銷售日開行C64萬噸列車7列；神池南—黃驊南日開行C64萬噸列車28對(duì)（改編后發(fā)往黃萬線），C70萬噸列車24對(duì)、2萬t列車3對(duì)（改編后發(fā)往黃大線）；神池南—肅寧北日開行2萬t列車4對(duì)（改編后發(fā)往京九線）。

3.2 加強(qiáng)朔黃鐵路5億t配套設(shè)施建設(shè)

隨著運(yùn)輸壓力不斷增大、車流密度日益緊張，朔黃鐵路實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期5億t運(yùn)輸目標(biāo)，需要大力發(fā)展重載運(yùn)輸，持續(xù)增加2萬t列車的編組與開行。圍繞如何實(shí)現(xiàn)2萬t列車的規(guī)?；_行以及提高車站、區(qū)間通過能力，提出以下建議。

3.2.1 增加2萬t列車機(jī)車的匹配力度，量化開行2萬t列車

根據(jù)上述朔黃鐵路現(xiàn)有機(jī)車能力分析可得出，朔黃鐵路公司現(xiàn)有機(jī)車年運(yùn)力為3.62億t，需量化開行2萬t列車才能滿足5億t運(yùn)輸任務(wù)要求，則還需投入交流機(jī)車臺(tái)數(shù)約為：

3.2.2 優(yōu)化車流結(jié)構(gòu)，增加適用編開2萬t列車的C80車體

現(xiàn)有C64、C70、C80車體最大年運(yùn)量為3.2億t，在現(xiàn)有C64、C70車體數(shù)量不變的情況下，為保證2萬t列車的規(guī)?；_行，以實(shí)現(xiàn)朔黃鐵路5億t運(yùn)輸目標(biāo)，還應(yīng)在現(xiàn)有C80車體總數(shù)的基礎(chǔ)上再購入C80車體輛數(shù)為：

神華集團(tuán)C64、C70自備車體不適合編組2萬t列車，應(yīng)考慮將其逐步淘汰。

3.2.3 提高區(qū)間通過能力

若C64、C70車體數(shù)量不變且全部開行萬噸列車，日均需開行C64萬噸列車35列、C70萬噸列車21列。根據(jù)朔黃鐵路列車追蹤間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，萬噸列車列車追蹤間隔時(shí)間按11 min計(jì)算，C64、C70萬噸列車日均占用時(shí)間為616 min，則C80 2萬t列車日均運(yùn)行時(shí)間為824 min。在C64、C70車體數(shù)量不變且全部開行萬噸列車的情況下，C64、C70車體可完成最大年運(yùn)量為1.55億t（見表2），要完成朔黃鐵路5億t年運(yùn)量運(yùn)輸目標(biāo)，則C80 2萬t列車需完成3.45億t年運(yùn)量。

日均開行C80 2萬t列車列數(shù)為：

式中：n1為若C64、C70車體數(shù)量不變且全部開行萬噸列車，日均開行C80 2萬t列車列數(shù)，列；G能1為在C64、C70車體數(shù)量不變且全部開行萬噸列車所完成的年運(yùn)量外，為完成年運(yùn)量5億t的運(yùn)輸目標(biāo)，C80車底2萬t列車所需要完成的年運(yùn)量，t。

對(duì)應(yīng)的C80 2萬t列車列車追蹤間隔時(shí)間應(yīng)為：

式中：I1為若C64、C70車體數(shù)量不變且全部開行萬噸列車，日開行C80 2萬t列車列車追蹤間隔時(shí)間，min；T1為若C64、C70車體數(shù)量不變且全部開行萬噸列車，日均開行C80 2萬t列車運(yùn)行時(shí)間，min。

若將C64、C70車底列車全部淘汰后，全部開行C80 2萬t列車，則日均開行C802萬t列車列數(shù)為：式中：n2為若將C64、C70車底列車全部淘汰后全部開行C80 2萬t列車，則日均開行C80 2萬t列車列數(shù)，列；G能2為若將C64、C70車底列車全部淘汰后全部開行C80 2萬t列車，C80 2萬t列車年運(yùn)量，t。

對(duì)應(yīng)的C80 2萬t列車列車追蹤間隔時(shí)間為：

式中：I2為若將C64、C70車底列車全部淘汰后全部開行C80 2萬t列車，日開行C80 2萬t列車列車追蹤間隔時(shí)間，min；T2為若將C64、C70車底列車全部淘汰后全部開行C80 2萬t列車，日均開行C80 2萬t列車運(yùn)行時(shí)間，min。

通過上述分析，在保持C64、C70車體數(shù)量及追蹤時(shí)間不變的情況下，完成5億t運(yùn)輸目標(biāo)需將C80 2萬t列車追蹤時(shí)間壓縮到13 min，這與朔黃鐵路C80 2萬t列車追蹤間隔15 min存在2 min的差距，不利于列車安全運(yùn)行。若將C64、C70車體全部淘汰后，全部開行C80車底的2萬t列車，則既可完成運(yùn)輸任務(wù)也能保證列車運(yùn)行安全。

3.2.4 優(yōu)化車體結(jié)構(gòu)、強(qiáng)化行車組織、推進(jìn)機(jī)車長交路落實(shí)，提高神池南站通過能力

神池南站2萬t列車技術(shù)作業(yè)過程及時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)見表6。由于C80、C70、C64 3種車型的列車中，C70、C64萬噸列車均需占用1條2萬t列車到發(fā)線辦理接發(fā)車作業(yè)，造成到發(fā)線空費(fèi)嚴(yán)重，極大限制了到發(fā)線的通過能力。若將C64、C70車體全部淘汰后，神池南站12條到發(fā)線全部編組開行2萬t列車，則年完成運(yùn)量可達(dá)4.28億t，尚不能滿足5億t運(yùn)輸需求。因此，應(yīng)逐步推進(jìn)神朔、準(zhǔn)池線部分機(jī)車實(shí)現(xiàn)在原平南站換班，減少神池南站機(jī)車換掛環(huán)節(jié)，從而有效減少接發(fā)車與機(jī)車轉(zhuǎn)線的交叉，縮短列車占用到發(fā)線時(shí)間。

表6 神池南站2萬t列車技術(shù)作業(yè)過程及時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

順序 作業(yè)項(xiàng)目 作業(yè)時(shí)間/min 1第一列萬噸列車接車 10 2列車接續(xù)時(shí)間 15 3第二列萬噸列車接車 10 4對(duì)位 6 5摘機(jī)車 10 6技檢作業(yè) 50 7等待掛車 25 8掛機(jī)車12 24 10 牽引組合連掛9充風(fēng)14 11 充風(fēng)5 12 簡略試驗(yàn)、同步及列尾試驗(yàn)15 13 準(zhǔn)備發(fā)車11 14 發(fā)車（騰空股道）10總計(jì)占用到發(fā)線 217

神池南站重車到達(dá)后，需進(jìn)行人工技檢作業(yè)，占用到發(fā)線時(shí)間約為50 min，若重車全部采用TF機(jī)檢后，可將2萬t列車站停時(shí)間縮短為154 min，則神池南站1條到發(fā)線每晝夜可接發(fā)2萬t列車7.5列。神池南站Ⅱ場(chǎng)具備編組2萬t列車到發(fā)線共計(jì)12條，神池南站全部開行2萬t列車，則年完成運(yùn)量為：7.5×12×17 280×344≈5.34億t。

車站值班員應(yīng)積極組織行車，壓縮列車發(fā)車間隔時(shí)間，合理使用聯(lián)二線交替發(fā)車，提高咽喉利用率。

3.2.5 提高港口站卸車效率，加大配套設(shè)施投入

港口站現(xiàn)行卸車作業(yè)中，卸車后編組作業(yè)占用時(shí)間為卸車機(jī)占用總時(shí)間的22%[3]。因此，應(yīng)積極采取措施，通過優(yōu)化編組作業(yè)時(shí)間，壓縮卸車機(jī)占用時(shí)間。若將卸車占用時(shí)間壓縮在1.5 h以內(nèi)，則黃驊港站年卸車能力可達(dá)3.09億t，神港站年卸車能力可達(dá)0.95億t。若保持卸車作業(yè)時(shí)間不變，則需要為黃驊港站再配備翻車機(jī)8臺(tái)、神港站2臺(tái)才能匹配上述下游車流分配規(guī)劃。

3.2.6 擇優(yōu)選擇中間站持續(xù)推進(jìn)5億t配套設(shè)施改進(jìn)

朔黃鐵路實(shí)行垂直天窗，根據(jù)上述上游車流分配規(guī)劃神池南站日均需開出2萬t列車58列。朔黃線既有2萬t列車到發(fā)線共計(jì)57條，然而神池南、黃驊港和肅寧北站這3個(gè)技術(shù)站由于機(jī)車摘掛轉(zhuǎn)線等調(diào)車作業(yè)需占用三分之一的到發(fā)線，則3個(gè)技術(shù)站可用2萬t列車到發(fā)線為25條，朔黃線實(shí)際可用2萬t列車到發(fā)線僅有45條。由上述分析可以看出，天窗時(shí)間內(nèi)有13列2萬t列車沒有車站可供?？?。

朔黃鐵路原平分公司管內(nèi)由于線路情況復(fù)雜，所經(jīng)區(qū)域山區(qū)較多，橋梁、隧道及長大下坡道分布較為密集，不利于2萬t列車區(qū)間停車等天窗安排。因此最優(yōu)措施為合理選擇幾個(gè)中間站擴(kuò)能改造，將到發(fā)線延長至2 800 m以適應(yīng)2萬t列車的?？?。

中間站擴(kuò)能改造選用規(guī)劃：將靈壽站既有萬噸到發(fā)線拓長，將2 800 m到發(fā)線增設(shè)至5條；安國站在既有到發(fā)線基礎(chǔ)上擴(kuò)建2萬t列車2 800 m到發(fā)線3條；行別營站擴(kuò)建2萬t列車2 800 m到發(fā)線2條。這樣朔黃鐵路2萬t列車?？寇囌緦⒃黾拥?3個(gè)，中間站2 800 m到發(fā)線將增加至30條，既可在一定程度上緩解天窗時(shí)間內(nèi)13列2萬t列車無站可停靠的困難，同時(shí)可將2萬t列車?？空菊鹃g距離超過80 km區(qū)間縮減至1個(gè)，其余站間距離多為40～50 km，一定程度上可解決2萬t列車區(qū)間運(yùn)行的安全隱患。

3.2.7 增加新技術(shù)、新設(shè)備的投入和使用，逐步創(chuàng)建神華鐵路板塊信息互通機(jī)制

進(jìn)一步研究和改進(jìn)車輛智能防溜裝置、5T系統(tǒng)、無線視頻傳輸、無線列車控制、列車智能化操作等新技術(shù)、新設(shè)備，從而減輕作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度，提高車站到發(fā)線使用率及港口站卸車能力。

朔黃鐵路西接神朔、準(zhǔn)池鐵路，東連天津港、黃驊港，是神華集團(tuán)鐵路板塊的重要樞紐，朔黃鐵路運(yùn)營暢通關(guān)系著整個(gè)神華集團(tuán)鐵路板塊的正常運(yùn)行。因此應(yīng)由集團(tuán)牽頭協(xié)調(diào)神朔、準(zhǔn)池、朔黃3家鐵路公司統(tǒng)一行車調(diào)度指揮、列車控制、機(jī)車信號(hào)、無線列調(diào)等設(shè)備，實(shí)現(xiàn)神華鐵路板塊列尾、通信技術(shù)、列車信息傳輸系統(tǒng)的共融、互通、共享。

4 結(jié)束語

結(jié)合朔黃鐵路既有技術(shù)和設(shè)備現(xiàn)狀，分析既有運(yùn)輸能力，提出實(shí)現(xiàn)5億t運(yùn)輸目標(biāo)的幾點(diǎn)建議，既要從硬件上對(duì)部分中間站進(jìn)行2萬t列車站場(chǎng)擴(kuò)能改造，增加機(jī)車車輛數(shù)量，增加新技術(shù)投入，又要從運(yùn)輸組織上做好上下游車流分配規(guī)劃，增加2萬t列車開行數(shù)量，優(yōu)化車站作業(yè)組織、提高效率，旨在為朔黃鐵路公司在新形勢(shì)下制定合理對(duì)策、提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力提供借鑒和參考。

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Discussion on Traffic Organization Plan for Capacity Expansion Target of 500 Million Tons on Shuohuang Railway

WANG Chunyi
（Shuohuang Railway Development Co Ltd，Suning Hebei 062350，China）

Abstract：Shuohuang Railway is an important part of SHENHUA GROUP and also the second largest corridor in China carrying coals of western areas to the eastern coastal areas. Since its opening in year 2000, the railway has seen its annual traffic volume soaring and by the end of 2016, its annual traffic volume had hit 270 million tons. However, the increasing volume and traffic flow density require updating of station equipment which were upgraded in 2011 for the capacity expansion to 350 million tons. The paper analyzes the disadvantages of existing traffic organization on the basis of existing technologies and equipment, providing suggestions for realizing the capacity expansion target of 500 million tons in the future.

Keywords：Shuohuang Railway；traffic organization；20,000 t train；capacity expansion target of 500 million tons

中圖分類號(hào)：U296

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1001-683X（2017）12-0078-06

DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.12.078

作者簡介：王春毅（1968—），男，工程師，本科。 E-mail：203834142@qq.com

責(zé)任編輯 楊曉莉

收稿日期 2017-11-02