轉(zhuǎn)眼又到了周五，相信很多朋友下午坐在辦公室已經(jīng)對即將到來的晚高峰心生恐懼。正如網(wǎng)上的段子，“請用一句話形容堵車的感受” “少小離家老大回”。世界上最遙遠(yuǎn)的距離，是下了班卻不能回家，其中的辛酸簡直可以出一本，書名就叫《那些年我們一起堵過的三環(huán)》。相信很多車友都會把堵車這一現(xiàn)象歸咎于汽車保有量的飛速增長，可是，事實(shí)真的如此嗎？廈門證明：車多并不一定會堵道路擁堵，是很多人詬病城市生活的日常話題。人們常將這一問題的產(chǎn)生，歸因于日趨增長的機(jī)動車數(shù)量。但有意思的是，DT君透過數(shù)據(jù)卻發(fā)現(xiàn)，一些人均機(jī)動車保有量非常高的城市，其道路擁堵程度卻不如車少的地方嚴(yán)重。 換句話說，機(jī)動車數(shù)量的增長，可能為擁堵背了很久的鍋。 在高德地圖發(fā)布的2017年中國堵城排行榜中，我們可以非常明顯地看出，北京、哈爾濱和上海的擁堵情況名列前茅，而從機(jī)動車數(shù)量上來看，這幾座城市的千人擁有量卻遠(yuǎn)不及廈門與杭州兩座城市。 廈門以每千人擁有357輛車，即平均每2.8人擁有一輛車的“恐怖”數(shù)量，超過哈爾濱和上海一倍之多，位居第一。但它在道路擁堵程度上只排到了50名，保持著交通相對暢通。 為何會出現(xiàn)這種車多不堵的情況呢？接下來，我們就以廈門為標(biāo)準(zhǔn)，來一起分析一下其中的秘密。 搞笑吧？北京快速路承載情況竟與廈門差不多！車輛與道路，是構(gòu)成城市日常交通的兩個核心要素。既然數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)車輛多少并不能完全決定擁堵情況，我們就需要去觀察另一個要素“道路”，看看車輛在城市道路上行駛的時(shí)候，在不同城市間會呈現(xiàn)出怎樣的差異。 城市當(dāng)中的道路往往會被分為四個等級，城市快速路、主干路、次干路和支路。借助高德的交通出行大數(shù)據(jù)，可以統(tǒng)計(jì)某個時(shí)間段內(nèi)，車輛在不同道路上的分布比例。 利用這個比例，除以對應(yīng)等級道路在整個城市路網(wǎng)中的占比，則可以看出早高峰時(shí)期，不同等級道路上的車輛分布的均衡情況。 這個比例有一個更為專業(yè)的稱呼，叫做“城市道路交通流動態(tài)分配均衡指數(shù)”（以下簡稱均衡指數(shù)）。 很復(fù)雜有木有？不過，不明白也沒關(guān)系，你只需要知道，指數(shù)越低，說明對交通的承載量越低，形成擁堵的可能性也就越低；越高則說明承載量高，堵車可能性更高就可以了。 接下來，進(jìn)入正題，也是此次揭秘最為關(guān)鍵的部分。 讓我們以成績優(yōu)異的廈門作為參照城市，以早高峰為例，逐一分析不同城市的車輛，在不同等級道路上的分配情況。 先來看快速路。 城市快速路是指城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有雙向四車道以上的規(guī)模、全部或部分采用立體交叉與控制出入、設(shè)計(jì)車速為60km/h到100km/h。城市快速路的一個主要原則，即快速路沒有紅綠燈，可以連續(xù)通行。 上海的高架路、北京的二三四環(huán)就是典型的快速路。需要注意的是，北京長安街的寬度不比四環(huán)路窄，但有大量紅綠燈，路口都是平交路口（平面交叉路口），所以屬于主干道。 圖中標(biāo)注為綠色的城市，是高德界定的交通擁堵情況良好的城市，紅色是擁堵嚴(yán)重的城市，黃色與橙色的石家莊、南京則被認(rèn)為是擁堵狀況呈現(xiàn)惡化趨勢的城市。 廈門城市快速路的均衡指數(shù)為3.3，是這10座城市當(dāng)中最低的。同樣擁堵狀況良好的武漢、杭州也與其相差不多。大連、長春和南京三座城市的得分則明顯比對標(biāo)對象廈門高出很多，屬于承載量相對過高的城市。 以上城市的得分情況很容易通過日常的情況來印證，而北京這個位居擁堵榜單前排“選手”的成績，卻著實(shí)讓DT君有些大跌眼鏡，竟然也跟廈門差不多一樣低。這是什么原因？ 先別著急，看完其他三個級別道路的情況，答案就出來了。 車都集中在城市快速路上，不堵才怪！剛才觀察的是城市快速路，現(xiàn)在來看一下城市主干路。在城市主干路的均衡指數(shù)分布上，北京、上海、南京、武漢和杭州五個城市的均衡指數(shù)均低于廈門。這就意味著，主干路在這五座城市的早高峰中，對車輛的分擔(dān)比例要低于廈門。 而次干路的情況上，北京與廈門指數(shù)得分一致，長春略低，其余城市均高于廈門。 支路的這張圖明顯就與其他幾張有不同，九座城市當(dāng)中，八座城市的均衡指數(shù)都低于廈門，只有大連遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出水平線。 看完這三張圖之后，我們首先來解答一下剛才的問題，北京為何快速路均衡指數(shù)與廈門相仿，但實(shí)際的擁堵情況卻比廈門嚴(yán)重的多？ 專業(yè)分析師認(rèn)為：
不難發(fā)現(xiàn)，在次干路與支路當(dāng)中，北京的均衡指數(shù)都比廈門要低。 這一數(shù)據(jù)反映出的問題就是，城市當(dāng)中主要的交通壓力都集中在了快速路上，而主干路與支路在分擔(dān)道路壓力上卻表現(xiàn)平平。 也就是說，當(dāng)你一大早出門，被堵在三環(huán)上一動不動的時(shí)候，一些對北京各種羊腸小道爛熟于心的出租車司機(jī)，很有可能正在胡同里暢行無阻。 當(dāng)然，這也不完全是由于路不熟造成的。另外一個原因很可能是廈門與北京的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不同。 分析師認(rèn)為：
基于這些現(xiàn)象，有關(guān)專家的建議是，北京的快速路與次干路處于飽和，而主干路尚存微弱調(diào)節(jié)余地，支路可調(diào)節(jié)空間大，但支路對于緩解擁堵的效果需進(jìn)一步評估。 相比哈爾濱和長春，大連的路況更慘北京的擁堵是由于快速路之外的道路對交通壓力的分擔(dān)能力未得到完全發(fā)揮所致，那其他城市也是如此么？ 報(bào)告當(dāng)中，就哈爾濱、長春和大連三座城市作為個案進(jìn)行了分析，有類似也有不同。 據(jù)分析，哈爾濱人均機(jī)動車保有量相對較低(6.4人/車)仍然較為擁堵，其中次干路與主干路分擔(dān)了很多交通壓力的同時(shí)，擁堵狀況也較為嚴(yán)重。 與廈門相比，哈爾濱除支路還有一定的調(diào)節(jié)能力外，其余等級路段均處于飽和狀態(tài)。
長春人均機(jī)動車保有量目前為4.6人/車，3%的城市快速路承擔(dān)著21%的早高峰交通流量，對快速路的依賴性更強(qiáng)，超過了廈門一倍還多，支路的調(diào)節(jié)作用也非常小。如果機(jī)動車保有量繼續(xù)增長則城市將更加擁堵。 據(jù)分析，長春目前的擁堵預(yù)警指數(shù)排名全國第一，是交通趨向惡化最嚴(yán)重的城市。 不過，好在對于北京、哈爾濱和長春來講，支路還有緩解交通擁堵空間，是個可以暫行的辦法。相比來講，大連的運(yùn)氣就沒有這么好了。
大連人均機(jī)動車保有量為3.9人/車，也處于高位狀態(tài)，是各等級道路均處于高承載率狀態(tài)的城市，城市快速路交通流早高峰動態(tài)分配均衡指數(shù)與廈門的差異更是達(dá)到了3.08。在大連僅占道路里程1.7%的快速路承載了早高峰平均10.7%的流量。 潛在的原因之一是，大連屬于一座公交優(yōu)先的城市，主干路都有公交專用道，所以小汽車的道路資源相對過少，導(dǎo)致所有道路都處于飽和狀態(tài)。 換句語法比較熟悉的表達(dá)就是：大連的道路無法滿足小汽車日益增長的需求。 對此高德建議，大連應(yīng)考慮控制機(jī)動車保有量增速和可行的交通需求管理策略，同時(shí)在現(xiàn)有184公里的軌道交通里程基礎(chǔ)上繼續(xù)完善軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。 除此之外，作者不禁想起了一個更為我國人民所熟知的“傳統(tǒng)”方法：
但是修什么等級的道路、修在哪里，還需要通過每個城市的交通出行大數(shù)據(jù)進(jìn)行更加深入的分析和研究，為城市把脈，避免“花錢修路買擁堵”。 來源于：DT財(cái)經(jīng) |
|
|
