【視點(diǎn)】路網(wǎng)與街區(qū)的關(guān)聯(lián)性

幻雪生平 2016-04-08

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作者：陸錫明

上海城市綜合交通規(guī)劃研究所

城市在功能上通常分為居住、工作、游憩、交通四大功能。在空間上主要是場(chǎng)所與路徑，即街區(qū)與道路。2016年2月中央公布了《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱《若干意見(jiàn)》），其中提出 “新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開?！蔽募己笠鹕鐣?huì)廣泛的熱議，甚至爭(zhēng)議。因此，有必要從專業(yè)角度客觀理性地分析路網(wǎng)與街區(qū)的關(guān)聯(lián)性，促使各方能夠達(dá)成共識(shí)。這里從四個(gè)層面進(jìn)行分析。

路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度密切關(guān)聯(lián)

道路網(wǎng)密度的低、中、高三檔，對(duì)應(yīng)的街區(qū)范圍尺度為大、中、小?！度舾梢庖?jiàn)》提出城市建城區(qū)道路網(wǎng)密度8公里/平方公里、道路面積率15% 的指標(biāo)，按照這樣的標(biāo)準(zhǔn)，街區(qū)尺度一般在200米見(jiàn)方，這可以認(rèn)為是中等密度的路網(wǎng)對(duì)應(yīng)的中等規(guī)模的街區(qū)。而更高密度的路網(wǎng)對(duì)應(yīng)著更小規(guī)模的街區(qū)，例如上海原黃浦區(qū)是200年前英國(guó)殖民地，其路網(wǎng)形態(tài)依照倫敦模式建設(shè)，道路密度達(dá)到12公里/平方公里，道路面積率達(dá)25%，對(duì)應(yīng)的街區(qū)面積約160米見(jiàn)方。在城市的發(fā)展中，也產(chǎn)生了更大的街區(qū)尺度，如上海的康城小區(qū)、北京較常見(jiàn)的大院，街區(qū)面積達(dá)到500米見(jiàn)方甚至1000米見(jiàn)方，其對(duì)應(yīng)的路網(wǎng)密度十分小，只有2~4公里/平方公里?！度舾梢庖?jiàn)》中提出的封閉小區(qū)對(duì)街區(qū)的分割，主要是針對(duì)占地面積較大的社區(qū)，對(duì)于一些已經(jīng)形成中等規(guī)模的街區(qū)和小規(guī)模的街區(qū)并不一定要再進(jìn)行小區(qū)的分割。

路網(wǎng)通達(dá)與街區(qū)密度高度關(guān)聯(lián)

道路網(wǎng)的功能是要保障整個(gè)城區(qū)各種交通工具的通和達(dá)，各等級(jí)道路承擔(dān)著不同的功能，快速路、主干路以通為主，次干路和支路以達(dá)為主。1995年國(guó)標(biāo)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》提出的各等級(jí)道路長(zhǎng)度的比例關(guān)系應(yīng)為1：2：3：6。街區(qū)密度涉及建筑密度、人口密度等，是影響街區(qū)內(nèi)交通需求量大小的主要因素。然而道路網(wǎng)的通達(dá)性不僅與街區(qū)尺度有關(guān)，更與街區(qū)密度緊密相關(guān)。即使街區(qū)尺度和路網(wǎng)密度比較適宜的地區(qū)，由于街區(qū)建筑密度、人口密度較高等，依然可能面臨交通擁堵問(wèn)題。例如，上海黃浦區(qū)的路網(wǎng)密度和街區(qū)尺度關(guān)系是比較理想的，在機(jī)動(dòng)化程度較低、區(qū)域內(nèi)人口和崗位密度也較低的情況下，該地區(qū)道路交通運(yùn)行良好。但是近30年，隨著地區(qū)內(nèi)的高強(qiáng)度開發(fā)和機(jī)動(dòng)化出行比重的快速增加，該區(qū)域也成為了上海擁堵街區(qū)之一，并為此增加了兩條高架快速路和一條地下快速路，疏導(dǎo)過(guò)境交通。因此，道路網(wǎng)的通達(dá)性與街區(qū)密度高度相關(guān)，若不考慮街區(qū)密度，僅憑高密度路網(wǎng)仍然不能實(shí)現(xiàn)應(yīng)有的通達(dá)功能。

路網(wǎng)公平與街區(qū)分割相對(duì)關(guān)聯(lián)

道路網(wǎng)要滿足街區(qū)各類出行活動(dòng)的要求，體現(xiàn)公平性。道路網(wǎng)必定要在合適的路網(wǎng)密度和功能層次基礎(chǔ)上通過(guò)合理的交通組織來(lái)保障各種交通方式的通行，而不止是機(jī)動(dòng)車的車本位考慮下的通行。這就要求過(guò)大的街區(qū)分割為比較合理的街區(qū)后，增加的道路主要是用來(lái)為非機(jī)動(dòng)交通和公共交通服務(wù)，而不是為機(jī)動(dòng)車通行服務(wù)。近年來(lái)國(guó)內(nèi)提倡的支路全部聯(lián)通的微循環(huán)理念是個(gè)誤區(qū)，把支路全部聯(lián)通，讓機(jī)動(dòng)車輛通行十分方便，誘增了大量的過(guò)境車輛。歐洲一些國(guó)家有意把一些支路變成斷頭路，來(lái)保障支路的到達(dá)功能，避免大量過(guò)境機(jī)動(dòng)車。這是從道路運(yùn)行層面保障交通結(jié)構(gòu)的合理性。

路網(wǎng)效率與社區(qū)開放有所關(guān)聯(lián)

小區(qū)開放與否受到多方面因素影響，道路交通效率要求不是主要因素。首先是安全問(wèn)題。購(gòu)買住宅的居民大部分希望居住在封閉小區(qū)，并且優(yōu)先考慮小區(qū)中央位置，而不愿意住在臨街的房屋。以美國(guó)為例，紐約曼哈頓下城、中城、上城三個(gè)區(qū)域，盡管都是14公里/平方公里的路網(wǎng)密度，70*140米的街區(qū)尺度，但是以居住居多的上城區(qū)內(nèi)不少地方是幾個(gè)街區(qū)圍合起來(lái)的封閉小區(qū)。其次是管理問(wèn)題。開發(fā)商、業(yè)委會(huì)、居民意見(jiàn)要達(dá)成一致，各方的權(quán)益和職責(zé)需要界定。再次是法律問(wèn)題，封閉小區(qū)是否開放要有法律依據(jù)。所以，應(yīng)從更加綜合層面、社會(huì)治理層面來(lái)考慮是否需要開放小區(qū)，而不是僅從路網(wǎng)效率角度要求小區(qū)必須開放。

路網(wǎng)與街區(qū)的關(guān)聯(lián)性可總結(jié)為：一是路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度密切關(guān)聯(lián)，高密度路網(wǎng)必然對(duì)應(yīng)小街區(qū)尺度，大尺度的街區(qū)必然對(duì)應(yīng)低密度路網(wǎng)；二是路網(wǎng)功能的通達(dá)性不僅與街區(qū)尺度有關(guān)，更與街區(qū)密度具有高度相關(guān)性；三是分割街區(qū)而增加的道路不是為小汽車提供通行便利，主要為非機(jī)動(dòng)交通和公共交通的通行服務(wù)；四是小區(qū)是否開放需要從安全、管理、法律等綜合層面考慮，道路通行效率僅僅是其中的一個(gè)因素。

路網(wǎng)與街區(qū)具有關(guān)聯(lián)性，小區(qū)開放與否不能在本質(zhì)上改善路網(wǎng)效率。只有更深層面對(duì)城市交通發(fā)展規(guī)律的把握以及逐步提高的交通管理和分析水平，才更有助于交通規(guī)劃、城市規(guī)劃、城市交通建設(shè)各個(gè)層面的研究者和決策者，做出理性的、實(shí)用的決策和行動(dòng)。

201609期

編輯：張宇

審校：耿雪

排版：耿雪

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來(lái)自：幻雪生平 > 《道路交通專項(xiàng)》

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