規(guī)劃綜合考慮了軌道2號線、3號線、4號線和5號線站點周邊用地的土地利用情況、人口覆蓋規(guī)模、交通銜接便捷度以及原線站位是否符合線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程施工條件，是否與周邊自然、景觀等城市空間環(huán)境和結(jié)構(gòu)和諧統(tǒng)一，判斷現(xiàn)有軌道的線位和站位是否合理，對不合理的線位和站位提出調(diào)整辦法(圖3)。

軌道2號線，由于已經(jīng)完成了《寧波市軌道交通二號線一期工程站點修改性詳細(xì)規(guī)劃》，并于2010年底全面開工建設(shè)，已不需要再進(jìn)行線站位優(yōu)化研究。

軌道3號線，從鄞州陳婆渡起，經(jīng)由廣德湖南路—鄞州大道—天童南北路—嵩江中路—錢湖北路，進(jìn)入江東中興路，縱貫鄞州新城區(qū)。區(qū)內(nèi)設(shè)8個站點，1座停車場，線路在區(qū)內(nèi)長約9.5km，平均站間距約為1200m，采用地下線敷設(shè)。由于建設(shè)規(guī)劃的線位與線網(wǎng)規(guī)劃一致，3號線線位預(yù)控很理想，線路縱貫鄞州新城區(qū)，穿越鄞州南部商務(wù)區(qū)、鄞州行政中心、商業(yè)中心及居住區(qū)，線路南端兩側(cè)為未開發(fā)村莊，線路兩側(cè)既有客流保證又有開發(fā)潛力，線位理想，規(guī)劃建議3號線保持原線位，站位也保持原站位。

軌道4號線，規(guī)劃線路走向有兩個方案：①鄞縣大道方案，該方案線路走向為控規(guī)方案，線路自寧橫路轉(zhuǎn)入鄞縣大道，沿鄞縣大道東行，設(shè)下應(yīng)站、下應(yīng)東站后轉(zhuǎn)入東錢湖外環(huán)路，沿東錢湖外環(huán)路南行；②首南路比選方案，線路沿寧橫路南行轉(zhuǎn)至規(guī)劃首南路東行，后轉(zhuǎn)入東錢湖外環(huán)路南行?？紤]到首南路比選方案在土地利用情況方面將更有利于下應(yīng)街道進(jìn)行舊鎮(zhèn)改造，規(guī)劃利用軌道與站點周邊地區(qū)的聯(lián)動發(fā)展，構(gòu)筑下應(yīng)生活新區(qū)；在人口覆蓋規(guī)模方面，鄞縣大道北側(cè)為鄞州投創(chuàng)工業(yè)用地，客流吸引條件較差，而首南路兩側(cè)規(guī)劃為生活居住用地，客流前景較好，因此選用首南路方案。規(guī)劃建議4號線的站位隨線位的調(diào)整進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，潘火站保持原站位，學(xué)府路站調(diào)整成為換乘站點，同時為更有利于下應(yīng)片區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)和整體發(fā)展，原下應(yīng)站和下應(yīng)東站兩站并為一站，設(shè)于金達(dá)路口。如此，優(yōu)化調(diào)整后軌道 4 號線共設(shè)置 3 個站點。

軌道5號線，建設(shè)規(guī)劃的推薦方案為鄞縣大道方案，比選方案有兩個，分別為四明路方案和寧姜公路方案。規(guī)劃研究認(rèn)為寧姜公路轉(zhuǎn)行的條件喪失，從現(xiàn)狀土地利用情況看，奉化江東岸、百梁路以西區(qū)域是唯一的通道選擇，并可于地塊內(nèi)設(shè)站點，適宜軌道綜合體開發(fā)。但在協(xié)調(diào)過程中沒有達(dá)成共識，最后仍然選擇鄞縣大道方案，即線路沿鄞縣大道東行，至金達(dá)路轉(zhuǎn)向北走行。在此情況下，軌道5號線共設(shè)10個站點，站位基本保持原站位，只在百梁路站進(jìn)行小幅度調(diào)整，以更有利于地塊開發(fā)。

經(jīng)過調(diào)整優(yōu)化后，鄞州新區(qū)內(nèi)線路總長為33.1km，線網(wǎng)密度為0.44km/km2，與寧波市三江片區(qū)主城區(qū)的線網(wǎng)密度持平。考慮到鄞州新城區(qū)作為城市副中心的定位，規(guī)劃充分預(yù)留線網(wǎng)加密的彈性，在新城區(qū)南北向?qū)幠下贩较蚝湍喜糠较?/span>預(yù)留可加密的空間。

規(guī)劃基于站點用地功能發(fā)展意象，結(jié)合交通接駁特點，對各個站點進(jìn)行功能定位。站點交通接駁功能主要受到集散客流量與換乘客流量、銜接的客運(yùn)方式的種類（機(jī)場客運(yùn)、鐵路客運(yùn)、公路客運(yùn)和軌道客運(yùn)等）與等級兩個方面的影響；站點用地功能定位主要從站點開發(fā)的可能性和必要性兩方面進(jìn)行研究。

通過對鄞州新城區(qū)交通接駁節(jié)點的分析發(fā)現(xiàn)，該區(qū)主要交通接駁節(jié)點有5個，分別是石碶站、鄞縣大道站、學(xué)府路站、鄞州大道站和高塘橋站，而臨近本區(qū)的櫟社新村站、東錢湖站均應(yīng)提供PR換乘。進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，石碶站、鄞縣大道站和學(xué)府路站屬于軌道交通換乘站，高塘橋站屬于小汽車截留點，鄞州大道站屬于市域公交樞紐 ( 圖 4)。

通過分析站點與用地功能結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系，通過站點引導(dǎo)周邊用地開發(fā)來完善用地功能結(jié)構(gòu)，同時通過新城全局的規(guī)劃結(jié)構(gòu)來賦予軌道交通站點合理的用地功能特征。研究發(fā)現(xiàn)，萬達(dá)廣場站、南部商務(wù)區(qū)站的周邊用地功能為區(qū)級商業(yè)、商務(wù)中心，石碶站、黃家村站、陳婆渡站、下應(yīng)站和潘火站的周邊用地功能為片區(qū)級商業(yè)中心，鄞縣大道站、學(xué)府路站的周邊用地功能為公共中心 ( 圖 5)。

通過上述兩方面的分析，對軌道站點的功能定位進(jìn)行綜合判定，將站點功能定位分為四類：①換乘樞紐站，指鄞州大道站、石碶站、鄞縣大道站及學(xué)府路站4個站；②城市/片區(qū)中心站，指陳婆渡站、黃家村站、潘火站及下應(yīng)站4個站；③交通接駁站，指高塘橋站1個站；④一般站，指鄞州大道站、輕紡城站、南部商務(wù)區(qū)站、麥德龍站、錦寓路站、雅源路站、百梁路站、泰安路站、錢湖南路站、下應(yīng)大道站、金源路站和富強(qiáng)路站共 12 個站 ( 圖 6)。

在此功能定位的框架下，根據(jù)交通及用地功能需求預(yù)測，對軌道站點的主要接駁設(shè)施提出初步建議。

1

鄞州新城區(qū)整體用地結(jié)構(gòu)可概括為“一心六片”，即1個新城中心和6個片區(qū)(分別為南部片區(qū)、北部片區(qū)、中心片區(qū)、石碶片區(qū)、下應(yīng)片區(qū)和工業(yè)片區(qū))，規(guī)劃建設(shè)用地規(guī)模約為66km2，占總用地的88％，規(guī)劃人口規(guī)模為61萬。鄞州新城區(qū)現(xiàn)狀建設(shè)用地面積約占總用地的60%，現(xiàn)狀用地布局呈現(xiàn)“由北向南推進(jìn)，中心突出”的格局。其中，中心片區(qū)已建成的行政文化中心、體育中心、高教園區(qū)、南部商務(wù)區(qū)一期及鄞州公園，品質(zhì)上乘，形象突出，片區(qū)西部仍有較多未開發(fā)用地；北部片區(qū)以房地產(chǎn)開發(fā)為主，居住區(qū)密集，并擁有萬達(dá)廣場、聯(lián)盛廣場和BEST廣場商業(yè)中心，但兩端的工業(yè)區(qū)改造依然艱巨；南部片區(qū)基本為農(nóng)村建設(shè)用地，存在大量可開發(fā)用地；奉化江以西的石碶片區(qū)依托石碶鎮(zhèn)便利的交通條件進(jìn)行發(fā)展，但現(xiàn)狀工業(yè)和居住用地混雜，大量工業(yè)設(shè)施占據(jù)濱江岸線空間，舊城改造任務(wù)繁重；甬臺溫高速公路以東的下應(yīng)片區(qū)依托下應(yīng)街道發(fā)展，現(xiàn)狀建設(shè)用地集中于鄞縣大道南側(cè)，現(xiàn)狀用地為大量的鄉(xiāng)村建設(shè)和未開發(fā)用地。工業(yè)片區(qū)為鄞州投資創(chuàng)業(yè)中心，現(xiàn)狀已經(jīng)形成較完整的工業(yè)園區(qū)。

軌道站點分布于各片區(qū)，居住密集、商業(yè)發(fā)達(dá)的北部片區(qū)覆蓋范圍最廣，其次是石碶片區(qū)。新城行政文化中心、商務(wù)中心及高教園區(qū)均設(shè)有站點。南部片區(qū)和下應(yīng)片區(qū)的站點周邊有較多未開發(fā)的潛力用地，是軌道站點與周邊地區(qū)聯(lián)動發(fā)展的最佳區(qū)域。石碶片區(qū)、北部片區(qū)4號線沿線有較多工業(yè)用地分布，軌道建設(shè)將推動工業(yè)改造和舊城更新。

2

規(guī)劃借鑒TOD的圈層模式，確定站點周邊300m范圍為開發(fā)腹地，總用地面積為2722hm2，根據(jù)對軌道站點周邊用地現(xiàn)狀的分析，規(guī)劃居住用地751hm2(占總用地面積的27.6％)、商住混合用地 120.3hm2(占總用地面積的4.4％ )、公共設(shè)施用地 485.8hm2(占總用地面積的17.8％)；同時，對各個站點的新發(fā)展?jié)摿τ玫?、可改造潛力?/span>地進(jìn)行甄別，倡導(dǎo)以TOD圈層式用地布局方式推動軌道站點周邊用地的優(yōu)化、重構(gòu)和新建，推動交通和用地的聯(lián)動發(fā)展(圖7)。

通過甄別發(fā)現(xiàn)，鄞州新城區(qū)的潛力用地主要分布在未開發(fā)的南部片區(qū)、中心片區(qū)西部和下應(yīng)片區(qū)，其次是舊城改造的石碶、北部片區(qū)；站點周邊發(fā)展?jié)?/span>力較大的有潘火站、下應(yīng)站、雅源路站、陳婆渡站、鄞州大道站(2號線)、黃家村站、下應(yīng)大道站、高塘橋站、輕紡城站和學(xué)府路站，這些站點周邊可開發(fā)潛力用地大于20hm2，為重點潛力站點。

功能定位與周邊用地發(fā)展?jié)摿^耦合的是潘火站、下應(yīng)站、陳婆渡站、黃家村站、高塘橋站和學(xué)府路站，耦合度為60％。站點周邊潛力用地占各自影響腹地范圍5%以下的分別是鄞縣大道站、金源路站、萬達(dá)廣場站、錢湖南路站、百梁路站和麥德龍站，這些站點周邊的用地發(fā)展已經(jīng)非常成熟。

在此基礎(chǔ)上，規(guī)劃結(jié)合站點土地利用與交通現(xiàn)狀、規(guī)劃情況，遵從TOD的高強(qiáng)度、混合開發(fā)模式以及“地鐵+物業(yè)”的協(xié)同發(fā)展模式，對換乘樞紐站、片區(qū)中心站、交通接駁站和一般站這四類站點周邊具有發(fā)展?jié)摿Φ挠玫?，分別從土地利用規(guī)劃、交通規(guī)劃和地下空間開發(fā)等方面提出規(guī)劃調(diào)整建議 ( 圖 8)：

(1)對于換乘樞紐站周邊地區(qū)，建議進(jìn)行中高強(qiáng)度的綜合開發(fā)，形成區(qū)域中心，功能以交通換乘及區(qū)域服務(wù)并重；有發(fā)展?jié)摿Φ恼军c宜結(jié)合車站進(jìn)行以商業(yè)和居住為主的上蓋開發(fā)；根據(jù)TOD的圈層引導(dǎo)模式，以站點為圓心、半徑0～150m范圍內(nèi)的用地以商辦用地為主導(dǎo)，以站點為圓心、半徑150～300m范圍內(nèi)的用地以公共服務(wù)、商住混合用地為主，以站點為圓心、半徑300m范圍以外的用地可考慮純居住用地；站點周邊地塊開發(fā)平均容積率需控制在4.0～5.0，核心腹地最大容積率控制在5.0～8.0。交通規(guī)劃應(yīng)確保各種交通方式換乘的便捷，設(shè)置行人立體過街設(shè)施；道路密度為12～16km/km2，采用方格路網(wǎng)，核心區(qū)路網(wǎng)間距為100～150m；站點布置較完善的交通接駁設(shè)施，以附建式為主，有條件布置獨立用地。同時，建議進(jìn)行適度的地下開發(fā)，并提供與周圍建筑連接方便的通道。

(2)對于城市/片區(qū)中心站周邊地區(qū)，建議以軌道交通的建設(shè)帶動周邊土地高強(qiáng)度綜合開發(fā)，形成區(qū)域中心，功能以區(qū)域服務(wù)為主，以交通換乘為輔；有發(fā)展?jié)摿Φ恼军c宜結(jié)合車站進(jìn)行以商業(yè)和居住為主的上蓋開發(fā)；根據(jù)TOD的圈層引導(dǎo)模式，以站點為圓心、半徑0～150m范圍內(nèi)的用地以商辦用地為主導(dǎo)，以站點為圓心、半徑150 ～ 300m范圍內(nèi)的用地以公共服務(wù)、商住混合用地為主，以站點為圓心、半徑300m范圍外的用地可考慮純居住用地；站點周邊地塊開發(fā)平均容積率需控制在4.0～5.0，核心腹地最大容積率控制在5.0～8.0。交通規(guī)劃同換乘樞紐站周邊地區(qū)開發(fā)策略。同時，建議進(jìn)行適度規(guī)模的地下空間開發(fā)，保證地鐵站域臨近商業(yè)、辦公建筑、公交設(shè)施的緊密聯(lián)系。

(3)對于交通接駁站周邊地區(qū)，建議以交通換乘為主，交通接駁以小汽車停車換乘和常規(guī)公交換乘為主要模式；對于有發(fā)展?jié)摿Φ恼军c，宜結(jié)合車站進(jìn)行較高強(qiáng)度的以商業(yè)和居住為主的上蓋開發(fā)。交通規(guī)劃應(yīng)通過道路網(wǎng)絡(luò)的輻射，擴(kuò)大吸引乘客的范圍，對截留進(jìn)入中心城區(qū)的各類交通流量具有較大的作用；站點布置小汽車停車換乘和常規(guī)公交換乘接駁設(shè)施；應(yīng)確保各種交通方式換乘的便捷，設(shè)置行人立體過街設(shè)施。

(4)對于一般站周邊地區(qū)，對有發(fā)展潛力的站點，進(jìn)行中、高密度的以居住和配套性服務(wù)設(shè)施為主的開發(fā)；站點周邊地塊開發(fā)平均容積率需控制在3.0左右；根據(jù)TOD的圈層引導(dǎo)模式，以站點為圓心、半徑0 ～ 200m的核心腹地，以商住混合用地為主，混合相關(guān)配套設(shè)施，以站點為圓心、半徑200m外的用地可考慮純居住用地。交通規(guī)劃的道路密度為9～12km/km2，盡量采用方格路網(wǎng)；公交場站視客流量設(shè)置，鼓勵自行車接駁；結(jié)合人流量綜合考慮，以地面步行為主，有需求時則設(shè)行人立體過街設(shè)施。

1

軌道3號線麥德龍站位于鄞州新城區(qū)中北部，南北相鄰錦寓路站和永達(dá)路站，現(xiàn)狀用地主要以居住用地和商業(yè)服務(wù)業(yè)用地為主，商業(yè)業(yè)態(tài)、地下空間豐富。解讀政府、市場和公眾的利益訴求：①政府利益訴求，按照站點規(guī)劃功能定位，該站點將建設(shè)成為一般站，需配置常規(guī)公交首末站、自行車停車站和步行設(shè)施等；②市場利益訴求，由于該站點以居住和商業(yè)服務(wù)業(yè)為主，且商業(yè)地下空間豐富，地上基本無可利用空間，市場利益訴求要求軌道站點與商業(yè)地下空間貫通，引導(dǎo)人流向商業(yè)空間流動；③公眾利益訴求，公眾希望一出站點就能便捷地到達(dá)商業(yè)空間和居住空間。

對三方利益訴求進(jìn)行統(tǒng)籌，軌道3號線麥德龍站開發(fā)思路為：重點對地下空間進(jìn)行整合，建設(shè)地下站，打通多個商業(yè)地下空間，與軌道站點進(jìn)行一體化開發(fā)，并合理設(shè)置交通換乘設(shè)施，即站點布置在前塘河底，共設(shè)置出入口4個，其中2個為預(yù)留出入口；站點周邊的永泰公園、客運(yùn)樓、四季瑞麗酒店和東湖花園等均保留現(xiàn)狀；原新世紀(jì)家居商場地塊規(guī)劃遠(yuǎn)期改造為商務(wù)辦公樓，建筑設(shè)計與周邊建筑空間、景觀、交通等協(xié)調(diào)融合，并與軌道站點一體化開發(fā)地下空間；利用鄞州客運(yùn)樓南側(cè)地塊改造為公交首末站，軌道出入口與公交首末緊密銜接；改造永泰公園地下空間，與軌道連通，并與BEST廣場形成連續(xù)便捷的商業(yè)步行通道；BEST廣場是集商業(yè)、酒店、影院和餐飲于一體的商業(yè)綜合體，與永泰公園的地下室連通，與站點通過地下商業(yè)連為一體，形成完整的地下空間體系 ( 圖 9)。

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軌道3號線鄞州大道站位于鄞州新城區(qū)中部，南北相鄰黃家村站和南部商務(wù)區(qū)站，現(xiàn)狀用地有零星居住用地、社會福利中心及村民居住用地，有較多未利用土地。解讀政府、市場和公眾的利益訴求：①政府利益訴求，按照站點規(guī)劃功能定位，該站點將建設(shè)成為換乘樞紐站，需配置常規(guī)公交樞紐站、常規(guī)公交首末站、PR停車場、自行車停車場和步行設(shè)施等；②市場利益訴求，由于該站點商業(yè)氛圍還未形成，且擁有大片未開發(fā)用地，特別適合運(yùn)用TOD模式和“地鐵+物業(yè)”模式進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，以軌道站點建設(shè)帶動商業(yè)功能的發(fā)展；③公眾利益，當(dāng)?shù)鼐用褚源迕駷橹?，?/span>望借助軌道站點的建設(shè)，方便交通出行和獲得配套設(shè)施服務(wù)。

對三方利益訴求進(jìn)行統(tǒng)籌，軌道3號線鄞州大道站開發(fā)思路為：圍繞站點形成交通及公共服務(wù)的片區(qū)中心，提供醫(yī)療、養(yǎng)老、商業(yè)和娛樂等公共服務(wù)。建議交通樞紐用地把軌道、公交樞紐、社會停車及商業(yè)服務(wù)集于一體，地上地下統(tǒng)一開發(fā)（地下商業(yè)、地面公交、地上停車樓及商務(wù)樓）。北側(cè)開發(fā)地塊為南部商務(wù)區(qū)地塊，延續(xù)南部商務(wù)區(qū)風(fēng)格，與軌道建筑進(jìn)行銜接。鄞州大道站設(shè)置為地下站，位于鄞州大道與寧南南路交叉口以東，共設(shè)置出入口3個，低風(fēng)亭2組。規(guī)劃用地劃分為4個地塊，其中1#與2#地塊為遠(yuǎn)期南部商務(wù)區(qū)地塊，延續(xù)南部商務(wù)區(qū)風(fēng)格，地下空間與軌道進(jìn)行通道連接；4#地塊布局娛樂康體及商務(wù)建筑；3#地塊交通設(shè)施設(shè)置長途客運(yùn)、公交首末一體式的客運(yùn)站，并設(shè)置適量PR停車場，地塊與軌道建筑一體化設(shè)計，實現(xiàn)交通一體化，軌道與公交、停車無縫接駁。同時，結(jié)合軌道進(jìn)行商業(yè)混合開發(fā)，建筑設(shè)計結(jié)合軌道布局地下商業(yè)、地面交通、地上停車樓及商務(wù)功能 ( 圖 10)。

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軌道3號線陳婆渡站位于鄞州新城區(qū)南部，南北分別與高塘橋站和黃家村站相鄰，現(xiàn)狀用地主要為村民居住用地和農(nóng)田，屬于待開發(fā)地區(qū)。解讀政府、市場和公眾的利益訴求：①政府利益訴求，按照站點規(guī)劃功能定位，該站點將建設(shè)成為片區(qū)中心站，需配置常規(guī)公交首末站、PR停車場、自行車停車場和步行設(shè)施等；②市場利益訴求，由于該站點屬于待開發(fā)地區(qū)，特別適合運(yùn)用 TOD模式和“地鐵+物業(yè)”模式進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，以軌道站點建設(shè)帶動商業(yè)功能的發(fā)展；③公眾利益，當(dāng)?shù)鼐用褚源迕駷橹鳎?/span>希望借助軌道站點的建設(shè)，方便交通出行和獲得配套設(shè)施服務(wù)。

對三方利益訴求進(jìn)行統(tǒng)籌，軌道3號線陳婆渡站開發(fā)思路為：圍繞軌道站點進(jìn)行用地安排，打造陳婆渡片區(qū)中心，軌道周邊核心腹地以商業(yè)商務(wù)用地為主，結(jié)合軌道建筑進(jìn)行商業(yè)、商務(wù)、酒店、金融、娛樂和居住等高強(qiáng)度混合開發(fā)，形成商住復(fù)合型軌道綜合體。規(guī)劃用地劃分為5個地塊，軌道站點沿廣德湖南路沿線布置，為淺埋地下車站，站廳位于地面層，站臺位于地下一層(建筑的地下二層)；地塊圍繞軌道站點進(jìn)行高強(qiáng)度混合開發(fā)，布置商業(yè)、商務(wù)和酒店等功能建筑，并通過地下空間和二層連廊連為一體，形成軌道綜合體；重點設(shè)計站點所在地塊，軌道站點與建筑進(jìn)行一體化設(shè)計，開發(fā)商業(yè)、商務(wù)功能；利用建筑底層空間組織交通接駁設(shè)施，利用二層連廊形成連續(xù)的步行通道 ( 圖 11，圖 12)。