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從1949年6月11日"江安"輪裝載700余旅客順利駛達上海，成為新中國第一艘由漢口開往上海的漢申客班船，到2001年10月10日武漢至上?？瓦\航線，即漢申客班船全部正式退出客運市場；從長江干線港口1988年完成客運量3410萬人次，創(chuàng)下長江客運歷史輝煌，到2004年陡降40.4倍至86萬人次；從一票難求的繁榮，到門可羅雀的蕭條，長江客運終于完成它的歷史使命，逐步從興旺走向衰退。2003年，一場突如其來的非典疫情，加速了長江干線普通客運衰退的進程。至此，除了宜昌至重慶還保持著庫區(qū)客運外，長江中下游客運全部消亡。 一部長江客運的興衰歷史，幾多精彩，幾多無奈；幾多故事，幾多回憶。它見證了時代的變化，折射了社會的進步。 一、興起 在歷史的長河和人們的社會生活中，長江客船扮演了不可或缺的重要角色。在交通不發(fā)達的古代社會，木帆船是長江上主要的交通工具。詩仙李白的"早辭白帝彩云間，千里江陵一日還。兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山。"和"故人西辭黃鶴樓，煙花三月下?lián)P州。孤帆遠影碧空盡，唯見長江天際流。"就是古人乘船旅行的真實寫照。 1842年《中英南京條約》和1844年《中美五口通商章程》的簽訂，1861年漢口的開埠，外國列強的蒸汽"洋船"伴隨著國人驚奇的目光，開始與古老的中國人力木帆船同時"自由出入"長江。 1864年1月，徐壽和華蘅芳合作制成了一艘長50余尺，時速40余里的木殼輪船"黃鵠"號。近代中國自行設計的第一艘輪船的問世，翻開了長江客運新的歷史。 城因水興。蒸汽船舶運載量的增加和航行速度的提高，方便并活躍了商貿來往和旅客出行，不僅繁榮了長江沿岸碼頭，而且惠澤并催生了大江兩岸城鎮(zhèn)。 從近代到20世紀初，從新中國成立，直到20世紀80年代，由于長江沿線的鐵路、公路尚未修建，長江沿江城市之間的長途、短途旅客運輸，主要是靠長江水運。 武漢，因為地處東西南北中的中心，九省通衢，水上運輸的地位特別重要，運輸也顯得特別繁忙。 1949年5月16日，武漢解放。由于內戰(zhàn)，長江航運已全線斷航。在全國尚未解放的困難條件下，長江航運是交通命脈，是通達東西，支援軍運，恢復生產的炸不斷的運輸線，亟待復航。為此，當年6月1日，中國人民解放軍通令沿江解除封鎖和戒嚴，正式開放長江干支航線。 1949年6月3日，"江陵"號輪由上海啟航，12日9：00抵達漢口。這是長江干線第一艘復航的客貨班輪。上海市軍管會授予該輪"江陵解放號"。6月11日，在漢口接到復航命令的"江安輪"，裝載著700余旅客，及500余噸桐油、棉花等軍用、生產急需物資，安全順利地駛達了上海，成為新中國成立后第一艘由漢口開往上海的客船，被當時的武漢市軍管會授予"人民江安號"榮譽稱號。 目前，這艘見證武漢人民獲得新生的"江安"輪，已有96歲高齡，還靠泊在武昌三層樓碼頭。它目睹了鴉片戰(zhàn)爭至今一百多年長江輪船運輸的風風雨雨，成為僅存的見證長江客運歷史的珍貴文物。 同年的12月15日，"江岳"號首次從南京直駛重慶。這是川江上第一艘國營客貨輪。四天后，民生公司的"民族"、"民聯(lián)"輪，載客700多人，400多噸貨物，首次由重慶抵達漢口。 新中國成立之初，長江航運百廢待興。 據1950年統(tǒng)計，黨和人民政府接管長江航運時，長江干線上包括公營和私營在內的客、貨輪總共才813艘，16.5萬載重噸，且大多是設備簡陋，技術落后，長年失修，又舊又破的中小型船舶，運輸效率很低。川江國營運力為零，不得不將上海接管的一艘300噸小輪修復進川，才使當時長航局重慶分局有了第一艘輪船。水運相對發(fā)達的湖北省，也只有1116載重噸，1847個客位。長江干線包括重慶港、武漢港、南京港在內的十個大港，僅有破爛不堪，肩挑背扛的碼頭100多個。1949年年吞吐量才440萬噸，客運量僅155.5萬人次。在2800多公里長江干線航道上，只有1078座航道標志，而且大多是點油燈。電、乙炔氣燈標僅占發(fā)光標志總數的15%。從武漢到城陵磯235公里航道上，只有15座燈標，平均15.4公里才有一座。 蜀道行路難，川江行船難。狹窄彎曲的川江航道，水上礁石林立，水下暗礁密布，根本不能夜航。長江中游險灘密布，也不能保證全程夜航。"新灘泄灘不算灘，崆嶺才是鬼門關"，"蓮沱三漩是惡水"，"自古川江不夜航"。這些民謠，是對川江惡劣通航環(huán)境的真實寫照。在千里川江，輪船上行要"絞灘"，一艘輪船往往要上百人來絞。木船上行則靠纖夫"拉灘"。那套在肩上的纖繩，浸透著纖夫的血汗。 第一艘進入川江的"利川"號輪船，航行25天才從宜昌到重慶。直到20世紀50年代初，客輪在漢渝線上往返一次，也要航行一二十天。 為了暢通長江航運，長江海員工人在沿江鐵路未通，公路運輸不發(fā)達，航空運輸尚未起步的情況下，在國民黨飛機封鎖沿海，不斷騷擾長江航運的背景下，將當家作主的自豪感轉化為建設長江航運的責任感，開始整治航道，改革、設置航標，建設港口，恢復航運。 1950年1月，國營招商輪船總公司與長江航線上較大規(guī)模的私營輪船公司協(xié)商，一致同意建立長江全線班輪制度。決定開辟上海-漢口、漢口-宜昌、宜昌-重慶、上海-宜昌等4條班輪航線。 1953年4月7日，長江城陵磯至監(jiān)利江段，開始學習前蘇聯(lián)鎖鏈式設標的經驗，進行航標更新的試點。航道工人在宜昌至重慶重點航段設置了1300多座各類導航標志，使川江每公里航道有燈標0.9座，形成了萬里長江一鎖鏈，即晝可見一標接一標，夜可見一燈見一燈。這次航標改革，使建國初期長江中游不能全程夜航，川江完全不能夜航的狀況到根本改善。 1953年12月29日，"江展"號等10艘客輪進行全程夜航試航。 1954年9月10日，公私合營民生輪船公司新建的大型客貨輪"民眾號"從重慶首航漢口，成為我國自行設計，建造的第一艘航行川江的大型客輪。 隨著國民經濟恢復初和"一五"計劃實施，長江干線逐年上升。 新生的長江航運發(fā)揮了大動脈的作用，為新中國政權的穩(wěn)定，為解放大西南，為國民經濟的恢復立下了不可磨滅的功勛。國家對航道整治和港口建設的投入，則為長江客運的興盛提供了必要的條件。 二、興旺 1997年4月的一天，星期六。記者和幾個朋友相約到廬山春游。晚餐后我們在武漢港上船。19.00開航，第二天清晨抵達九江港。然后轉乘汽車，一個多小時便上了廬山。游覽廬山幾個主要風景區(qū)后，在當天下午回到九江市區(qū)。下午6.00，我們在九江港上船。經過一夜的航行，第三天清晨，即星期一，船靠武漢港。整個旅行過程雖然緊湊，但很方便，很舒適，在山上一天游覽的精神疲勞，經過一個夜晚的充分休息，得到緩解。因為沒有住宿，也很經濟，更沒有影響星期一上班。在那個一星期只休息一天的年代，是武漢人下九江，游廬山，九江人上武漢，逛大漢口的經典路線。每逢周末，"漢（口）潯（九江）"航線客班輪艘艘滿載，高峰時還增加客班，如同現(xiàn)在春運和"黃金周"鐵路加開臨時客車一樣。 相對火車和汽車，乘坐長江客船不僅票價低，而且便捷舒適的多。旅客居住的船艙一般有較好的采光、照明、衛(wèi)生等設備。寬敞的甲板、走道和文娛、休閑場所，為旅客提供了火車和汽車不可能有的空間。特別是對那些攜帶很多行李的普通旅客和農村旅客，即使不買最低標準的五等艙客票，客船上寬敞的走道、過道，也能讓只買一張散席船票的他們打起地鋪，酣睡著度過漫漫長夜。 在物資相當匱乏，人們收入普遍很低，生活節(jié)奏很慢，時間不是金錢的計劃經濟年代，長江沿江城市的公務人員出差，城鄉(xiāng)人們的相互往來，首選的交通工具就是長江客船。 武漢居中獨厚的地域優(yōu)勢，使其成為南來北往，西上東下旅客的集散地和中轉站。于是，武漢港成為沿江大中城市客班航線最多，開航密度最大，客班輪最多的港口。 長江客運的興旺，從以下的記載可見一斑： 1977年8月30日，長航局決定增辟8條客運專線。 1978年10月1日，"漢申快班線"正式開始運行。 1980年4月1日，長江航運管理局上海分局所屬7艘干線大型客輪，全部改駛"滬漢線"快班。 1981年9月17日，交通部命名"漢申快班"、"漢申正班"、"渝涪（陵）短航客班"3條客運航線為先進客運航線。 1985年4月10日，南通至上海正式開通氣墊船航線。 為滿足和方便沿江人民乘坐客船出行的需求，長江客運不斷調整各客班輪航線時間，增加?？扛劭诖a頭。如根據安徽省望江縣政府的要求，1965年1月20日，"漢申線"班輪開始?？咳A陽碼頭。沿江的鄂州、泰州、江陰等港，都是應當地人民政府要求增加?？康拇a頭。 "文革"中的1967年7月13日，蕪湖港發(fā)生大規(guī)模武斗，動用機槍封鎖江面，射擊漢申班輪，使客運一度中斷。8月8日，重慶港群眾組織發(fā)生武斗，雙方動用了機槍大炮，擊沉一艘貨輪和2艘拖輪，打死24人，傷129人。長壽、涪陵、萬縣，以及漢口至重慶的客運中斷，旅客嚴重滯留。為了保障長江航運生產和沿江百姓出行安全，1968年2月6日，中國人民解放軍武漢軍區(qū)某部奉命成立長江航運公司軍事管制委員會，對長江航運系統(tǒng)實行了軍事管制。使一度處于混亂狀態(tài)的長江客運恢復了正常秩序。由此可見長江客運的重要。 下面一組數字見證了長江客運的輝煌： 1975年，長江干線客運量達到700萬人次。 1985年，長江干線23個港口客運出口量完成3026萬人次，為1965年20年來的最高量。 1988年，是長江客運的高峰時期和運力的鼎盛時期。僅長江航運集團一家就完成客運量3410萬人次，為2004年86萬人次的40.4倍。作為長江干線客運的主力軍，該集團有客船161艘、12.6萬個客位。大的客船可載客1600多人，一般客船載客也達到七八百人?？痛剿僖苍诓粩嗵岣摺h渝線上的大型客輪，6天即可往返一次。 記者在長江工作了40年，多次乘坐客船出差和旅游。當年的日記，記載了坐船旅行的時間和過程，尚能說明長江客班輪航線的一些情況。摘錄幾例如下： 1987年5月7日，乘坐"江渝3號"，從武漢到宜昌。20.00，從漢口開航，9日6.30抵達宜昌。航程626公里，航行34小時。 1987年9月20日，從武漢到南京。8.00，漢口開航，次日13.00抵達南京。9月28日18.00，南京開航，30日上午抵達漢口。沿途?？康母劭诔鞘杏卸踔荨ⅫS石、九江、安慶、蕪湖。三等艙票價18.70元（1990年為47.40元），二等艙票價41.40元。下水，即順江而下，航速則快，航程694公里，航行29小時。上水，即逆水而上，航速較慢，航行36小時。 1990年3月2日，乘坐"江漢15號"從武漢到上海。12.00漢口開航，4日12.00抵達上海。航程1060公里，航行48小時。三等艙票價69.30元。 在沿江沒有修建鐵路、公路的年代，長江客運一票難求,占盡天時地利，無限風光?？桶噍喩系拇瑔T，癩痢跟著月亮走，也沾光。如果你有一個朋友或者熟人在客班輪上，是讓人羨慕不已的。一是你如果在岸上買不到船票時，可以不買票上船，上船再補票。有路子、關系鐵的，甚至不買票，住兩人一間的二等艙。二是在旅途中吃飯、觀景、跳舞、看錄像能受到特別關照。三是能幫你捎買帶。你人在武漢，能吃上重慶的豬腿、忠縣的腐乳、巴東的柑橘、南京的鹽水鴨、上海的大白兔奶糖和城隍廟的五香豆。能坐上四川的藤椅，穿上海的確良襯衣和塑料底布鞋。 伴隨著武漢關的鐘聲，一艘艘客班輪拉響汽笛，頻繁駛離和靠泊武漢港。從武漢港發(fā)出的客班船，一天達10多艘。加上過港?？康目痛?，每天武漢港區(qū)的客船是川流不息。由于客船太多，班輪航線太密，客運碼頭往往不夠用，有時候到港的客船還得在江中慢游等候，即等檔?？坎吹目痛峦曷每?，就得駛離碼頭?；虻浇腻^地拋錨，或?？课洳娜龑訕谴a頭、徐家棚碼頭和月亮灣碼頭，直到開航前旅客要上船了，才能靠泊漢口客運碼頭。 昔日，處于漢口沿江大道和民生路口交匯處的客運站，整天是人來人往，摩肩接踵。下船的、候船的、買船票的、做小生意的，還有投機倒票的，形形色色，熙熙攘攘，成為大漢口一道極具江城特色的風景。 三、萎縮 2001年的10月10日，是長江客運史上一個令人難忘的日子。 這一天，從新中國成立以來一直經營并主宰、主導長江客運市場的長航集團正式宣布，武漢至上?？瓦\航線，即漢申客班輪航線正式退出客運市場。該航線是1873年7月招商局開辟的。從當年"永寧"號首航以來，已有128年歷史。外國列強憑借較為先進的"蒸汽船"，曾在這條航線上巧取豪奪了大量錢財。中國的官辦、民辦航運企業(yè)，如招商局、民生公司，也依賴這條航線得到長足發(fā)展。 是客運的大幅萎縮，逼迫漢申客航線退出了長江客運市場。 1978年，走出從"文革"浩劫陰影的中國，吹響了改革開放，振興經濟的號角。沿江鐵路、公路的建設速度超過水運，航空運輸也不斷發(fā)展。在計劃經濟時代乃至更久遠的年代，人們對出行的方式，在主觀上沒有比較、選擇的強烈需要，在客觀上也沒有多少選擇的可能。出門在外習慣了以"天"計算行程，乘坐客船幾天幾夜，心安理得，并不感到走得太慢，時間花的太多。但隨著鐵路、公路的開通，人們的旅行觀念開始變化?？旖莸竭_目的地成為首選。 但是，長江客運卻未能跟上時代前進的步伐，其固有的傳統(tǒng)優(yōu)勢逐漸弱化并變成為劣勢。不論是公務出差，還是商務出行和探親訪友，其航速慢，時間長為快節(jié)奏工作生活的人所不能接受。很多旅客，包括管理長江客運的公務人員和經營長江客運的企業(yè)管理人員都棄水走陸，棄船趕車了。長江沿線的旅客運輸逐漸被鐵路、公路和航空分流。從2003年下半年開始，宜昌至上海的長江中、下游旅客運輸基本被鐵路、公路和航空所代替。 1998年11月15日，記者從武漢出差南京。"江漢8號"在11.00準時開航離開漢口，次日17.00抵達南京。在南京工作兩天后，記者11月19日21.00又乘坐"江漢57號"，離開南京返回武漢。為了搶時間，便在21日凌晨5.30在黃石下船，再乘車回武漢。棄船趕車就是為了節(jié)省客船黃石至武漢的5個多小時時間。 1999年4月22日10.00，記者一行10多人乘坐"江漢130號"，從池州回武漢。次日上午5：15抵黃石港后，我們全部下船，再乘車在當天上班之前趕回漢口。我們購買的是池州至漢口、而不是黃石的三等艙客票，票價80元。而為了乘車從黃石到漢口，我們又掏了16元的汽車票錢。 汽車、火車在其快捷優(yōu)勢顯而易見的情況下，為了在客運市場爭取更多的客源，還有意將票價降至長江客船票價，在運價上也不斷壓縮長江客運固有的低價空間，逼迫長江客運退出客運市場。 1992年4月，從漢口到上海的三等艙票價為69.30元。漢口至重慶硬臥火車票為72.50元，而同期漢口至重慶的船票價格也基本相差無幾，但乘船時間卻比火車長的多。 1999年5月18日20.00，記者乘坐"江漢53號"從漢口到安慶，次日21.00抵達。三等艙票價73元。從安慶回武漢時，乘坐了安慶汽車客運公司的車。上午9.00出發(fā)，下午13.30就到了漢口新華路汽車站。汽車票價竟與"江漢53號"三等艙票價等同：73元。 在快捷、價格都失去優(yōu)勢的競爭條件下，長江客運江河日下，風光不在。 2004年，長江干線僅完成客運量86萬人次，和1988年完成的3410萬人次客運量相比，下降了40.4倍。從1985-2004年的20年時間，長江客運年均遞減速度為17.7%。長江航運集團的客船總運力從1988年的161艘、12.6萬個客位，減少到43艘、17302客位。沿江城市一度車水馬龍的客運站，陷入了門可羅雀的蕭條。 主要經營漢申客班輪航線的長航集團武漢客輪公司，雖然采取了減航線、減客船、減船員等措施，但仍無法改變水運航速慢和中間環(huán)節(jié)多的弊端。1996年，客運量為272萬人次。2000年僅有90萬人次，僅為1975年的13%。2001年又比2000年同期下降20%。從1997年到2001年，漢申客運航線就是一條沒有效益的航線，5年來平均每年虧損2000萬元以上。 2003年4月，一場突如其來的非典疫情加速了長江干線客運衰退的進程。受非典和三峽工程礙斷航影響，長江水路客運量大幅下滑，宜昌以下16個港口普客班輪在當年全部停航。 市場價值決定生存空間，生存空間決定長江客船命運，這是長江客運萎縮退出的根本原因。 四、新路 在長江中下游客運完全退出客運市場的情況下，由于三峽大壩崛起而得到根本改善的三峽庫區(qū)航道和川江航道，變成了名副其實的"藍色高速路"，川江及三峽庫區(qū)客運和旅游客運因此異軍突起，得到了很好的發(fā)展。 2010年2月27日18點。"云錦號"客船滿載730名乘客，從重慶云陽開往宜昌。往返于云陽-宜昌的還有"云鑫"、"云繡"等10多艘普通客船。 2月28清晨，天還沒亮，"云錦號"客船在三峽大壩茅坪港下了很多乘客。經過4個多小時航行，通過三峽五級船閘。當天中午，"云錦號"客船到達宜昌港。在港區(qū)補充蔬菜、飲用水后，當日又從宜昌返回云陽。這是今日長江上游客運匆忙的一個"特寫鏡頭"。 重慶-宜昌是長江干線川江航段內僅有的普通客船航線。從重慶到宜昌，乘飛機需要1個小時，水翼船6個小時，普通客船正點到達需要20個小時。飛機票價為700多元，普通客船從萬州到宜昌的票價因艙位等級不同從100元到200多元不等。航行在這條航線上的普通客船雖然速度慢、停站多，但因票價便宜，可帶行李多，成為沿途外出務工人員、學生、老人等低收入人群出行的首選。尤其是春運、節(jié)假日等客流高峰期，幾乎船船滿載。長江水路客運量也主要集中在春運時期，春運客運量約占長江干線全年客運總量的1/5。 由于萬州開通了直達廣州的火車，萬州地區(qū)出門打工的都坐火車走了，萬州港客運壓力不大。但云陽港壓力很大，最高峰時一天運送乘客5000多人。"云錦號"客船本來在巫山、巴東等港口都要?？枯d客的，但在春運期間，從云陽港始發(fā)就已客滿，就馬不停蹄地開往目的港宜昌。 目前，長江干線的客運主要集中在川江及三峽庫區(qū)。高速客船運輸主要經營宜（昌）萬（州）航線。普通客船運輸分為班輪運輸和旅游包船運輸，其中班輪運輸集中在宜（昌）渝（重慶）段，主要經營航線有宜渝、宜萬、奉（節(jié)）宜等航線?？瓦\量主要集中在宜昌、姊歸、巴東、萬州、涪陵和重慶6個港口客運站。萬州港是歷年來水路客運量最大的港口。旅游包船運輸主要經營航線有渝申、渝漢、渝?。ň沤⒂鍖幍群骄€，其服務對象主要為國內普通游客。為滿足旅游客運的需要，一些船公司紛紛將普通客船改造為旅游船，對船舶進行技術改造，提高船舶檔次，客船向豪華、舒適和標準化方向發(fā)展，長江客運開始告別單一的運輸功能，與休閑、娛樂等社會功能開始親密接觸。由于集游覽、住宿、餐飲、娛樂和購物為一體，具有生活方便、舒適休閑、日游夜航、價格適中的特點，受到國內普通游客歡迎。涉外旅游船運輸均采取包船運輸。其主要經營航線包括渝宜線、渝沙（市）線、渝漢線和渝申線等，其服務對象主要為國外游客。 在鐵路、高速公路客運基本覆蓋沿江地區(qū)的背景下，川江上的普通客船成為長江干線的一道獨特風景。 |
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