近日有媒體報道，有設(shè)計師向美國和俄羅斯專利局申請注冊“具有可分離式模塊化客艙的飛機”的專利。該專利申請方案提出，在遇到無法人為挽救的事故時，可以在經(jīng)過合法判斷流程后，將客艙與機身脫離，并憑借客艙攜帶的降落設(shè)備安全著陸，確保乘客的生命安全。不久的將來，我們真的能乘坐這樣的飛機出行嗎？讓我們來看看各個領(lǐng)域的“元芳”怎么看。

被譽為最安全飛機的波音777

物理學(xué)家問降落傘拉得住脫離的機艙嗎？

安全性是永無止境的，也是飛機設(shè)計、制造、操作的重中之重。航空運輸是一項關(guān)系到乘客生命安全的事情，以目前的設(shè)計水平，已經(jīng)完全可以把飛機的安全水平確定為千萬飛行小時。因此，每一項新技術(shù)的應(yīng)用都必須經(jīng)過嚴格的論證和安全性設(shè)計與評估。

再來說說降落傘。有專家表示，輕型飛機理論上是可以安裝降落傘的。那為大型客機安裝降落傘是否可行呢？英國布魯內(nèi)爾大學(xué)航空研究員蓋伊·格拉頓指出，在技術(shù)上是完全可行的。但同時，他指出這種做法是否具有現(xiàn)實價值和意義，因為安裝降落傘意味著客機不得不損失大部分有效載荷。為了盡可能減少降落傘對有效載荷的影響，減少降落傘所需承受的重量是最合理的一種做法，即在發(fā)生緊急情況時拋棄飛機的所有重型組建，例如發(fā)動機和機翼，降落傘只承擔(dān)客艙重量。但這無疑是一種極端做法。他說：“如果一定要這么做，拋棄機翼和發(fā)動機，我只能希望這事不要發(fā)生在城市上空。”

BRS公司是目前世界上生產(chǎn)整機降落傘的主要廠商之一，總部設(shè)在美國佛羅里達州邁阿密，由鮑里斯·波波夫創(chuàng)建。他指出讓飛機上的1磅（約0.5公斤）重量安全著陸大約需要1平方英尺（約0.1平方米）的降落傘。據(jù)了解，目前世界上最大的降落傘應(yīng)用在我國神舟系列載人飛船上，面積達到1200平方米，而飛船本身只有8噸重，即使這樣，在著陸時還要使用反推來減小沖擊碰撞。100多噸的飛機在拋棄了機翼、尾翼、發(fā)動機后，大概還有40-50噸的重量，這樣的重量對應(yīng)的降落傘面積大小是什么概念呢？按照上面說的換算方法粗略推算，承受如此重量的降落傘打開面積應(yīng)該達到6000-10000平方米。一般被世界足聯(lián)認可的足球比賽場地大概在7000平方米左右。這個展開后將近一到兩個正規(guī)足球場面積的巨傘，真的可謂是震撼非常，相信它的造價也會讓任何一家航空制造商心驚膽戰(zhàn)。而且，即使現(xiàn)在的降落傘采用非常輕且堅韌的復(fù)合材料，這么大的降落傘重量也是十分驚人的。負重增加的油耗、占用的空間、擺放的位置、是否對現(xiàn)有機載系統(tǒng)產(chǎn)生影響，這都是民機設(shè)計研發(fā)人員不得不思考的關(guān)鍵問題。最后說句題外話，未來大型客機即使成功“背上”了降落傘，如果落地后有乘客出現(xiàn)摔傷，被踩踏受傷，甚至死亡，說不定保險公司會找出各種的理由拒賠，然后就是漫長的調(diào)查取證，可能十年二十年才會有定論。

工程學(xué)家問可分離本身會影響安全嗎？

從氣動、結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)等方面去分析可能的兩種方案。一種方案是機身有獨立的生命支持系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)只是吊在機翼下不走線，不傳力。那么機頭、機翼和尾端的連接就要借助厚重的縱梁，并且自帶完整的動力，燃油、飛控和起落架等系統(tǒng)，氣動上處理好接縫和整流；另一種方案是機身仍然作為飛機整體的一部分，氣動上可以完美無缺，結(jié)構(gòu)上可以傳力、走線、裝系統(tǒng)和燃油，但是所有的連接點在緊急情況下都可以由爆炸螺栓切斷。

兩種方案前者可以模塊化設(shè)計，但增重明顯，飛機性能損失可能較大。后者增重相對較少，但集成度高可能導(dǎo)致脫離時的故障率高，反而降低了彈射客艙的安全性。兩種方案可以共享火箭彈射裝置、穩(wěn)定傘和減速傘、著陸時的緩沖或漂浮氣囊、求救信標(biāo)和黑匣子。

可分離客艙結(jié)構(gòu)的“可分離性”將會削弱飛機結(jié)構(gòu)的整體性，結(jié)構(gòu)的整體性通?？紤]結(jié)構(gòu)在載荷的作用下所體現(xiàn)出來的整體協(xié)調(diào)能力與保持整體受力能力。

而當(dāng)機艙與駕駛艙變?yōu)閮蓚€獨立可分離部段時，顯而易見飛機結(jié)構(gòu)將由一個整體變成多個部分，這將極大地影響飛機載荷的傳遞和作用方式，進而影響飛機的整體設(shè)計。同時，由于客機的使用環(huán)境和安全性要求，“可分離設(shè)計”將對機艙和駕駛艙的連接方式和強度等提出極大的挑戰(zhàn)，如何確保連接結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和可分離性將是一大難題。

可分離結(jié)構(gòu)將會給飛機本身帶來很大的結(jié)構(gòu)增重，用來確保駕駛艙和機艙連接的連接件結(jié)構(gòu)和操縱系統(tǒng)必定會相當(dāng)復(fù)雜和笨重，這一系列為了“可分離”所附加的重量也無法為飛機運營提供有效的載荷，最終將極大地提高成本。

例如美國軍方在F14上使用的可變后掠翼設(shè)計，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜性遠遠小于“可分離機艙”，在完成相應(yīng)設(shè)計后發(fā)現(xiàn)，雖然飛機性能上具有一定優(yōu)勢，但由于維修成本過高，安全性能的降低，最終F14被更為簡單高效的F18取代。最后，可分離機艙結(jié)構(gòu)導(dǎo)致機艙與飛機其它部段在理論上處于分離狀態(tài)。

由于目前飛機巡航高度普遍在35000英尺，這是一個低氣壓、低氧、嚴寒的環(huán)境，因此機艙內(nèi)部應(yīng)有相應(yīng)的供氧，艙壓平衡等一系列獨立系統(tǒng)，從而確保飛機出現(xiàn)重大問題并分離機艙后，能保證乘客的安全，否則乘客可能就瞬間昏厥，甚至死亡，最終根本沒有機會等到降落。因此機艙內(nèi)部的密封及系統(tǒng)等需要單獨進行設(shè)計和安裝，并同時應(yīng)考慮到與其它部段的配合，其難度是顯而易見的。

值得一提的是，由于機艙彈出后具有不可控性，對于其降落后的影響沒有辦法進行有效預(yù)測，如在人口密集區(qū)上空進行了分離，機艙可能與建筑物或者居民區(qū)相撞，其危險程度會造成社會騷動、經(jīng)濟損失、人員傷亡等問題。

倫理學(xué)家問飛行員會讓機艙彈射嗎？

航空運營中有一個高大上的概念：飛行員倫理道德。相信很多人對這個詞不會非常熟悉。每一名飛行員在飛行學(xué)員的時候就被教導(dǎo)，飛行員的四條肩章分別代表著職業(yè)、知識、飛行技能、責(zé)任。

筆者采訪了幾名飛行員，均表示如果可以用個人生命換取乘客安全會義無反顧地按照檢查單執(zhí)行，但對具有可分離式模塊化客艙的飛機的可行性及拋出客艙后乘客的安全保障表示深度的質(zhì)疑。

有數(shù)據(jù)顯示，82%的空難是發(fā)生在飛機起飛和著陸階段。如果在起飛和著落階段發(fā)生無法人為挽救的事故而不得不將客艙與機身脫離，飛行員們均表示，對可分離式模塊化客艙能否發(fā)揮作用從而最大程度保障乘客生命安全持保留意見。再有，飛機在巡航階段飛行速度達1000km每小時，此時打開降落傘，乘客會瞬間承受巨大過載而導(dǎo)致傷害，同時降落傘雖然可以降低下降速度，但是水平速度可能仍然超過40km每小時，如果此時撞上山谷、大樓等凸起物，必將導(dǎo)致更大傷害。作為一名乘客安全至上的飛行員來說，無法接受這些可能的傷害，更讓他感到痛苦的是，他可能對這些傷害束手無策。任何一個飛行員不到最后一刻，是絕對不會放棄自己作為機長的責(zé)任的。

經(jīng)濟學(xué)家問新飛機會讓票價上漲嗎？

飛機是一個包含成千上萬零部件的復(fù)雜系統(tǒng)，可分離式模塊化客艙的使用恐怕將進一步提高飛機系統(tǒng)的復(fù)雜程度，從而對整機的安全性水平提出更高的要求。此外，可分離式模塊化客艙的使用恐怕將大大提高飛機的設(shè)計和制造成本，從而影響飛機的經(jīng)濟性水平。但如果把可分離式模塊化客艙的昂貴設(shè)計、制造成本體現(xiàn)在乘客購買的機票上，原本從北京到上海的機票由不到2000元增加到4000、6000甚至8000元，也許一直游離在飛機、高鐵之間的乘客，會毫不猶豫地放棄乘坐飛機吧？

客艙可分離飛機模擬示意圖：

客艙在空中分離

降落傘在空中打開

在陸地降落

在海面降落

創(chuàng)新，為了更安全

設(shè)計者在發(fā)明這項專利的時候，更多考量到了乘客生命安全。

安全性作為民用飛機四性之首，是在型號設(shè)計時必須考慮的首要問題，對安全性指標(biāo)的要求將直接影響民用飛機的設(shè)計、制造、使用和維修。為保證航空安全，各國政府和航空器設(shè)計者、制造商及運營人都采用大量的措施來減少飛行事故和降低事故發(fā)生的風(fēng)險。

筆者統(tǒng)計了自1971年至2012年所發(fā)生的170起典型民用飛機事故，死亡的總?cè)藬?shù)為7585人。按照發(fā)生事故和事故死亡人數(shù)進行分類，無人死亡的96起，占比56.47%；死亡40人以下的25起，占比14.71%；死亡41-100人的15起，占比8.82%；死亡101-200人的24起，占比14.12%，死亡超過200人的10起，占比5.88%。

此外，近年來民用飛機事故次數(shù)呈現(xiàn)下降趨勢。2015年，全球共發(fā)生16起致人死亡的空難，是自1946年以來發(fā)生空難最少的一年。就概率而言，乘客乘坐任意一趟航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率僅為485.7萬分之一。

在科技革命的進程中，需要一些頭腦風(fēng)暴和大膽的創(chuàng)新，正如萊特兄弟憑借自己的勇氣和堅持創(chuàng)造了第一架飛機，經(jīng)過許多年飛機制造技術(shù)的不斷迭代創(chuàng)新，才有了今天航空領(lǐng)域的蓬勃發(fā)展。同時，有針對性地將已有的創(chuàng)新技術(shù)成果通過專利的形式保護起來，是當(dāng)今世界贏得市場的重要手段。通過專利保護合法地形成技術(shù)包圍圈，也能為日后開展可能的市場推廣打下堅實的基礎(chǔ)。

然而，我們也應(yīng)該清醒地認識到，在粗線條的頭腦風(fēng)暴過后，技術(shù)的發(fā)展需要更加腳踏實地，并且遵從自然規(guī)律，正如世界航空技術(shù)一直以來的發(fā)展軌跡一樣，方能創(chuàng)造出更安全、更新穎、更經(jīng)濟的民用飛機。（柏言）