另據(jù)香港《明報》爆料稱，港鐵為了趕工，不斷追加開支。其中，因為圖紙變動及地盤狀況出現(xiàn)的工程變更，額外耗資118.1億港元。追回延誤趕工，又耗資30億港元。

而這些開支，全部由政府買單。

第三，則是港鐵自身的管理混亂。港鐵是香港雇員最多的公司，2000年在香港聯(lián)交所上市，特區(qū)政府是其最大股東，持股比例超7成。2015年1月，香港政府公布的工程檢討報告指出，港鐵工程團隊的匯報過于聚焦于個別工程合約的進度，而忽視了項目整體的進度監(jiān)管，以致港鐵管理層和香港政府均接收了混亂和誤導性的資料。加上并無工程總綱計劃輔助監(jiān)督，連政府部門都被蒙在鼓里。

此外，港鐵內部文化也有問題，職員之間不鼓勵在沒找到解決辦法前就將壞消息上報，致使管理層無辦法及時察覺危機。另外，溝通失效令問題雪上加霜。工程團隊匯報進度時，不能清楚地匯報延誤狀況，單單依賴工程總監(jiān)的個人判斷。

還有一些專業(yè)人士認為，香港高鐵的選址方案和建設費用都有問題。根據(jù)他們自己的計算，最初的669億港元預算可以減一半。

誰是輸家？

高鐵遲遲不能完工，吃虧的是香港政府和人民，但對于港鐵公司來說，該工程對它的財報不會產生太大影響。

之前，香港所有鐵路項目均采用“擁有權模式”的融資方式，由港鐵公司自己負責融資、設計、建造和營運，鐵路資產歸港鐵公司所有。然而，香港政府卻在香港高鐵項目上采用新的“服務經(jīng)營權模式”。根據(jù)這一模式， 政府擁有鐵路資產、支付項目的工程全部費用，并承擔建造風險。至于港鐵公司，則受政府“ 委托”，只是負責管理該項目的各個范疇，包括鐵路的設計、建造、測試和通車試行。

根據(jù)港鐵2010年同特區(qū)政府簽訂的委托協(xié)議，特區(qū)政府除負責承擔全部成本，還需按照經(jīng)同意的時間表向港鐵支付45.9億港元。

港鐵在2015年中報中表示，“根據(jù)高鐵香港段委托協(xié)議，倘若大幅修改執(zhí)行委托活動的進行計劃有可能導致公司的項目管理責任或成本大幅增加或減少，公司及政府須真誠地磋商以同意增加或視乎情況減少項目管理費……倘若公司收到的項目管理費沒有增加，則公司未必能夠收回履行高鐵香港段委托協(xié)議下之責任所增加的內部成本?！边@等于是在委婉地告訴港府：45.9億可能會不夠。

高鐵竣工后，港鐵還擁有50年的運營權。

港鐵在財報中說，“工程已經(jīng)完成了71%”。但這個71%是怎么算出來的？也不知道600多億究竟花在了哪，港鐵并沒有披露。反正，錢已經(jīng)花出去了，工程還沒完。港府如今只剩兩個選擇，要么追加200億港元撥款，要么讓工程爛尾。如果爛尾，善后又要花幾百億。

在香港人看來，特區(qū)政府就像港鐵公司的“父親”，高鐵工程搞成現(xiàn)在這樣，港府淪為笑柄，民眾也難以接受，因為最后還要納稅人來埋單。

何亮亮評論稱，“高鐵的興建在香港應該帶有一個轉折性意義……香港的民眾，經(jīng)過這樣一個事件，也會更多地來考慮香港到底要怎么樣發(fā)展?！笔聦嵣希泊_實有相當一部分港人質疑建高鐵的必要性。在這個無底洞面前，說再多同內陸接軌的“戰(zhàn)略意義”都顯得有些蒼白。如果工程繼續(xù)拖延，香港和內陸的裂痕勢必進一步加深，這是大家都不愿意看到的。