中國鐵路風(fēng)景線(二)——濱綏鐵路（下）

穿越“海林”

    從橫道河子起，濱綏鐵路便運(yùn)行在牡丹江下屬的海林市境內(nèi)了。說起海林，可能并不為人所熟知，但如果告訴你這里就是楊子榮戰(zhàn)斗過的地方，《智取威虎山》中林海雪原的原型，相信你一定會(huì)有似曾相識(shí)的感覺。每到冬季，海林市西部的雪鄉(xiāng)美景都會(huì)吸引大批游客到此旅游。面對(duì)這個(gè)銀裝素裹有如童話世界的景象，身在雪原林海、冰封千里、奇松樹掛的北國冬季，可謂美的享受。

    不過與普通觀光客不同，欣賞濱綏鐵路海林段最美季節(jié)的當(dāng)屬秋天。海林市境內(nèi)的山巒依舊是張廣才嶺的余脈，山勢崔嵬，植被茂密。每到秋日，山間艷麗的色彩讓人應(yīng)接不暇。百年間，濱綏鐵路海林段的線位幾乎從未改變。由于修筑年代早，鐵路在這里依山傍河而行，蜿蜒于牡丹江支流海浪河沖擊出的河谷中。仲秋時(shí)節(jié)，乘坐火車經(jīng)過這里，車窗一側(cè)的大山如五彩的錦緞，樺葉搖金，花楸流火；另一側(cè)，湛藍(lán)的河水緩緩淌過，沃野千里，又如江南水鄉(xiāng)。其間藍(lán)天寥廓，白云高遠(yuǎn)。溢著松脂濃香和山果甘甜的山風(fēng)甚至穿透車窗，讓秋的味道傳入車廂。

列車行駛在美麗的海林境內(nèi)

    在敖頭站，火龍溝支線從濱綏鐵路岔出，通向雪鄉(xiāng)深處的長汀鎮(zhèn)。十?dāng)?shù)年前，還有數(shù)條森林窄軌鐵路從火龍溝線的終點(diǎn)長汀鎮(zhèn)通向張廣才嶺深處，《林海雪原》中夾皮溝里的小火車便運(yùn)行在這里。這些隸屬林業(yè)部門的窄軌小火車曾是林區(qū)木材運(yùn)輸和人員往來唯一的交通工具。到上世紀(jì)80年代，東北森林鐵路的發(fā)展達(dá)到頂峰，在整個(gè)東北地區(qū)共有數(shù)千公里這樣的線路。但其后不久，隨著封山育林政策的實(shí)施和其他交通工具的發(fā)展，森林窄軌鐵路相繼告別運(yùn)營，湮沒在歷史的塵埃中。

濱綏鐵路海林段依山傍河，景色美麗

“穆丹烏拉”畔的鐵路

    出海林不遠(yuǎn)便是牡丹江市區(qū)。這座美麗的城市與滋潤它的河流同名，都叫做牡丹江。牡丹江一詞源于滿語“穆丹烏拉”，意為彎彎曲曲的河。作為黑龍江省東部最大的城市及地區(qū)中心，牡丹江市的歷史可謂輝煌。早在公元八世紀(jì)，栗末靺鞨族便在牡丹江附近的安寧市一帶建立了興盛一時(shí)的渤海國。公元十二世紀(jì)初，女真完顏部在牡丹江畔崛起，建立了叱咤一時(shí)的金王朝。而金朝滅亡后，女真人的一支——建州女真又重新回到牡丹江畔。明朝后期，建洲女真日益強(qiáng)大，其首領(lǐng)努爾哈赤一舉統(tǒng)一女真各部，成為日后清王朝的奠基人。

    然而，清朝建立后很長的一段時(shí)間里，統(tǒng)治者對(duì)其“龍興之地”實(shí)施封禁政策，嚴(yán)禁山海關(guān)以內(nèi)的人民出關(guān)謀生，直到清末才逐步解禁。到了二十世紀(jì)初，今天的牡丹江市區(qū)一帶還是一片人煙稀少、土地荒蕪的地區(qū)。當(dāng)時(shí)的地圖記載這一帶叫“黃花甸子”，據(jù)說是因大片黃花點(diǎn)綴于草地上而得名，住戶也只有零零星星的四、五戶人家。1903年，俄國人修建中東鐵路時(shí)在牡丹江沿岸修建車站一座，命名為牡丹江車站，并設(shè)置了機(jī)務(wù)段等鐵路設(shè)施，牡丹江迎來了發(fā)展的機(jī)遇。由于土地肥沃，地勢開闊，交通便利，牡丹江站周邊很快便形成了一個(gè)人口稠密的城市，其規(guī)模也不斷的發(fā)展壯大。

    到了上世紀(jì)30年代，日本侵略者為了掠奪東北豐富的林木和礦產(chǎn)資源，先后修筑了牡丹江至佳木斯的牡佳鐵路和牡丹江至圖們的牡圖鐵路，兩條鐵路與濱綏鐵路在牡丹江形成十字交叉。隨后日本侵略者還擴(kuò)建機(jī)務(wù)段、編組場等鐵路設(shè)施，這使得牡丹江逐漸成為整個(gè)東北東部地區(qū)的交通樞紐，迎來了大發(fā)展的時(shí)代。直至今日，鐵路是血管、車站是心臟，整個(gè)城市以火車站為中心四面布局的模式仍然沒有改變，處處體現(xiàn)著這座火車?yán)瓉淼某鞘信c鐵路的獨(dú)特關(guān)系。同時(shí)，牡丹江還保留著完整的扇形機(jī)車庫、水塔等中東鐵路文物遺存，述說著鐵路與城市的歷史。

牡丹江機(jī)務(wù)段內(nèi)的扇形機(jī)車檢修庫至今保存完好

原生態(tài)的中東鐵路

    出牡丹江站向東不遠(yuǎn)，牡佳鐵路分叉北上，只留濱綏線跨越牡丹江繼續(xù)東行。相比于從滿鐵（即南滿洲鐵道株式會(huì)社）時(shí)代開始修建，至解放后便全線建成復(fù)線的哈爾濱~牡丹江段，濱綏鐵路牡丹江~綏芬河段絕大部分區(qū)段至今依舊以單線運(yùn)行，從線路走向到車站布局，都保留了百年中東鐵路的原汁原味。

    從牡丹江到綏芬河，濱綏鐵路要連續(xù)翻越老爺嶺和太平嶺兩座大山，地形地勢較哈爾濱至牡丹江段更為復(fù)雜。出牡丹江不遠(yuǎn)，濱綏鐵路翻越老爺嶺的艱苦旅程便開始了。今天修筑鐵路翻越山嶺時(shí)，通常在山腰打一座隧道便可解決問題。但在以前，由于技術(shù)、成本和修筑時(shí)間的限制，往往要盡可能縮短越嶺隧道長度，這就要求鐵路需要在山脊兩側(cè)爬升到一個(gè)較高的高度。有時(shí)由于山勢較陡，鐵路既要在有限的空間里提升高程，又不能坡度過大，因此需要像盤山公路一樣在山間往復(fù)盤轉(zhuǎn)，奮力爬升，這便是展線。為了翻越老爺嶺山脈的大關(guān)嶺段，從磨刀石鎮(zhèn)開始，濱綏鐵路修筑了三層展線。因此，直線距離只有12公里的磨刀石站與代馬溝站間，線路延展了26公里，高度則爬升300余米。坐在火車上盤旋而上，看著剛剛路過的下層展線上泛著金光的鐵軌，不由得讓人贊嘆鐵路工程的偉大。

三機(jī)重聯(lián)的重載貨物列車，滿載綏芬河口岸進(jìn)口物資行駛在濱綏鐵路下城子段

    過代馬溝站，濱綏鐵路沿穆棱河一路而下，直抵下城子。下城子這座位于穆棱市中部的小鎮(zhèn)在地圖上不甚起眼，但卻是東北邊疆最早的人類聚居區(qū)之一，其地名便源自以境內(nèi)渤海國時(shí)期的古城遺址。由于地處穆棱河與馬橋河的交匯處，這里自古以來便是交通要道。清朝末年，清政府在寧古塔一帶（今牡丹江安寧市東京城）墾荒屯田時(shí)，修筑寧古塔通往三岔口、蜂蜜山、涼水泉子3條驛道，均路經(jīng)下城子分支，而后來這些驛道也成了未來中東鐵路選線的基礎(chǔ)。

    20世紀(jì)初，中東鐵路修筑至下城子。作為標(biāo)準(zhǔn)中間站，建于1901年的下城子站站舍為單層磚結(jié)構(gòu)，建筑一字排開，均采用高大的拱形門窗，沿口平緩舒展，黃色墻面白色邊飾線腳，配以磚飾墻垛，充分展示俄羅斯傳統(tǒng)建筑特色。到了20世紀(jì)40年代，下城子至雞西的城雞線全線通車，小鎮(zhèn)下城子再次成為地區(qū)的交通樞紐。

時(shí)已百年，其他交通工具的發(fā)展使得小站已不再有昔日人聲鼎沸的盛況，而閱盡浮華的站房卻依舊保持著百年前的摸樣，仿佛藝術(shù)品般的俄式小型候車室仍在服務(wù)著旅客。望著斑駁的墻壁，好像能聽到它正在述說歷史的聲音，此情此景，讓人唏噓。

邊境名城綏芬河

    在依靠拉面河與細(xì)鱗河兩大展線翻越老爺嶺后，濱綏鐵路抵達(dá)東寧縣的綏陽鎮(zhèn)。2003年，從這里修建了一條通往東寧縣的地方鐵路，未來這條鐵路將與俄羅斯鐵路對(duì)接，建立一個(gè)新的鐵路口岸。遠(yuǎn)期這條鐵路還將延伸至吉林琿春，成為東北東邊道鐵路的一部分。

行駛在細(xì)鱗河展線上的列車

    從綏陽再向前，便是綏芬河市的管界了。作為邊境試點(diǎn)開放城市與重要貿(mào)易口岸，今天的綏芬河盡顯繁華?？梢哉f，它的誕生與發(fā)展都與鐵路結(jié)下不解之緣。其實(shí)綏芬河市并不在綏芬河旁。綏芬，是滿語“錐子”的意思，綏芬河就是因河里生長著一種尖銳如錐的釘螺而得名的。這條發(fā)源于長白山麓注入日本海的河流，從萬山叢中蜿蜒而來，在今天的東寧縣附近，不知為何突然舒展開了腰身，從而造就了一個(gè)沖積平原，這便是富庶的東寧平原。

    中東鐵路在設(shè)計(jì)初始便是沿著綏芬河河谷進(jìn)入中國境內(nèi)，第五站就計(jì)劃建在河岸的三岔口村，因此命名為綏芬河站。但是選線過程中，工程師們卻發(fā)現(xiàn)綏芬河谷穿過太平嶺地段的地質(zhì)結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，不得不將線位向北移動(dòng)50公里。于是，綏芬河站就遠(yuǎn)離了綏芬河而來到這個(gè)海拔500多米的山坡上，就是現(xiàn)在的綏芬河市的位置。

    歷史與東寧開了一個(gè)小小的玩笑，卻成就了綏芬河市的繁華，當(dāng)年人跡罕至的山嶺成了熱鬧的市鎮(zhèn)。作為濱綏鐵路的終點(diǎn)和與俄羅斯西伯利亞鐵路的接軌站，綏芬河站當(dāng)然不會(huì)落寞，而圍繞著火車站，一座新的城市慢慢的站了起來。

    建于1902年的綏芬河車站站舍依山而建，因此旅客需由站臺(tái)登臺(tái)階出站，顯得十分別致。站舍雖經(jīng)改建，但整體結(jié)構(gòu)與風(fēng)貌依存。站舍墻面強(qiáng)調(diào)垂直劃分，壁柱裝飾，女兒墻高低錯(cuò)落，山墻和窗采用曲線構(gòu)圖，具有新藝術(shù)運(yùn)動(dòng)建筑特點(diǎn)。窗楣采用俄式傳統(tǒng)圖形裝飾，色彩采用白色墻面、灰色點(diǎn)綴，體現(xiàn)出莊重典雅氣氛。室內(nèi)大跨度鋼梁屋架，寬敞明亮；門窗厚重，室內(nèi)的一面還飾有幾何型浮雕；圍鑲黃色木質(zhì)墻裙，莊重華貴；黑白相間地磚凸顯出俄羅斯建筑特有風(fēng)采。

今日綏芬河站

    今天，綏芬河站舊站舍仍然作為國內(nèi)列車候車室使用，而乘坐國際列車的旅客則在新建的邊境聯(lián)檢大廳內(nèi)等候列車?，F(xiàn)在，每天都有兩對(duì)國際列車往返于綏芬河與俄羅斯口岸格羅杰科沃間，分別由中俄值乘。除此之外，每周還有哈爾濱開出經(jīng)由綏芬河開往俄羅斯符拉迪沃斯托克（海參崴）與哈巴羅夫斯克（伯力）的國際旅游列車。

四根鋼軌組成的套軌

    事實(shí)上，早年間為了更方便的掠奪中國和控制遠(yuǎn)東，在中東鐵路修建之初，俄國人便采用了俄式1520毫米的寬軌軌距，直到1936年中國段才改為1435毫米的準(zhǔn)軌軌距。軌距的不同給邊境列車的開行帶來了不小的困難。由于進(jìn)口物資需要在各自國家進(jìn)行邊檢和海關(guān)作業(yè)，因此，中國從俄羅斯進(jìn)口的物資需要在綏芬河口岸換裝，而出口俄羅斯的貨物則需要在到格羅杰科沃站換裝。為了方便雙方不同軌距列車的互通，在綏芬河至格羅杰科沃站之間修建有獨(dú)特“套軌”，也就是將準(zhǔn)軌和寬軌套在一起，使兩國的列車都可以在這段線路上運(yùn)行，4根鋼軌構(gòu)成的線路也堪稱口岸一景。

    從綏芬河站向東至邊境，濱綏鐵路與西伯利亞鐵路的連接線蜿蜒于山區(qū)。區(qū)間中的三座隧道依舊留有當(dāng)年俄國人修建隧道時(shí)刻下的字跡，隧道外觀也保持著俄式式樣。時(shí)至今日，每當(dāng)俄羅斯運(yùn)輸木材的列車緩緩行駛在綏芬河邊境的線路上時(shí)，三機(jī)重聯(lián)的咆哮聲響徹在寂靜的山谷。此情此景，讓人不禁恍惚感覺正身處異國他鄉(xiāng)，正在守望著那堪稱傳奇的西伯利亞大鐵路。

滿載俄羅斯進(jìn)口物資的貨物列車駛向綏芬河。俄羅斯機(jī)車于山林仿佛西伯利亞大鐵路

懸掛有國徽的中國機(jī)車從俄羅斯駛回中國

                                                            本文部分資料由中國東省鐵路網(wǎng)提供

                                                 原載《鐵道知識(shí)》2012年第二期