策劃：《商界評論》編輯部
執(zhí)行：劉 勇 陳建光 李正曦 李 彤 趙代波
底特律崩塌了，代表著一個時代的終結(jié)。
曾經(jīng)輝煌燦爛的汽車文明中心凋弊破敗，竟然淪為松鼠的樂園?！渡探缭u論》駐美國記者劉勇現(xiàn)場直擊，告訴我們一個真實的底特律。
于是引發(fā)了深入的思考：底特律的今天是為什么？面對風起云涌的跨國并購潮，中國汽車產(chǎn)業(yè)的機會真的來了嗎？
底特律的四天三夜 文/劉 勇，《商界評論》美國記者
底特律，曾經(jīng)是汽車業(yè)頂禮膜拜的圣城，而今再次成為世人關(guān)注的焦點時，卻是源于三大汽車的破產(chǎn)傳聞。從巔峰到深淵，底特律的繁華是否依舊，福特、通用、克萊斯勒究竟何去何從，汽車工會庇佑的工人們?nèi)绾慰创斍白兙郑?
在全球關(guān)注的漩渦中，5月5號開始，《商界評論》駐美國記者劉勇對底特律展開4天3夜的穿越之旅，發(fā)回現(xiàn)場一手報道。
底特律大都會機場是美國最繁忙的機場之一，也是西北最大的航空樞紐和中轉(zhuǎn)站。但與美國其他的大機場不同，在底特律機場轉(zhuǎn)機的乘客，要遠遠多于以此為目的地的旅客。實際上，我曾在底特律轉(zhuǎn)機十余次，只有今天是從航站樓走出，而非搭乘另一航班離開。
初入底特律：松鼠穿越的廢城
市中心到處是一幢幢廢棄的房子，松鼠逍遙地隨意橫穿馬路，似乎這早已不是人類占據(jù)的世界。
搭上艾維斯租車公司的擺渡車，發(fā)現(xiàn)同車只有三四名乘客。而在艾維斯柜臺辦理租車手續(xù)也出奇地快，因為根本就沒有其他人等。這在我拜訪過的美國大城市中，算是一個特例。雖然底特律是美國三大車廠的大本營，但這里租車的費用卻出奇地貴。而租車時需要購買的保險，更幾乎要超過租車費用本身?？紤]到底特律糟糕的治安狀況，租車公司如此定價也情有可原。
驅(qū)車從底特律機場前往市區(qū)并不算遠，算上堵車，也只有20多分鐘的車程。沿94號公路向市中心駛?cè)?，中間恰好經(jīng)過福特汽車總部所在地迪爾伯恩。2007年，我曾經(jīng)拜訪過這里的亨利?福特博物館，此番故地重游，并沒有發(fā)現(xiàn)太多變化，福特廠區(qū)和辦公區(qū)域周圍依然干凈整潔、綠草如茵。
然而，當駕車從高速公路下來，進入底特律市區(qū)之后，我驚訝地發(fā)現(xiàn)，在寬闊的伍德沃德大道上行駛的車輛，竟然比高速公路上還要稀少。這條8車道、直通底特律市中心的主干道兩邊，到處是老舊、低矮的房屋，路上沒有什么行人，看不出太多生氣。
距離市中心很近的住宅區(qū)里，到處是一幢幢廢棄的房子，以及隨處可見的空閑停車位。松鼠逍遙地隨意橫穿馬路，似乎這早已不是人類占據(jù)的世界。位于市中心的福瑞街飯店，為住客提供一項特殊的服務(wù)——方圓5英里范圍內(nèi)免費汽車接送。這是因為，沒人敢在天黑以后的底特律市中心步行。想要進入這家飯店的房間，需要兩把鑰匙，通過三扇門。當夜幕降臨，蜷縮在飯店房間中的住客，不禁想起《我是傳奇》電影中的威爾?史密斯。
然而，我對底特律的第一印象，在隨后幾天里，卻悄然發(fā)生了改變。
福特：目睹流水線停工
流水線停轉(zhuǎn)1小時，福特要損失多少錢？漢克說，那就是100多萬美元。
迪爾伯恩卡車制造廠，是福特F-150輕型卡車的主要生產(chǎn)基地之一。這里，每天有1000輛輕型卡車，在總長度超過4英里的流水線上被裝配出來。它的總裝車間對外開放參觀，汽車愛好者們可以在這里一睹F-150從外殼噴漆后到整個車身裝配完畢的全過程。
然而，當我在下午2點20分走進總裝車間時，看到的卻是一排排靜止不動的裝配線。工廠負責接待的工作人員約蘭達無奈解釋道，20分鐘前，車間流水線突然全部停止了運作，誰也不知道發(fā)生了什么事，更不清楚什么時候可以恢復(fù)生產(chǎn)。在流水線的風擋安裝工段，一個姑娘坐在空空的F-150駕駛室里，雙手撐著臉頰，望著前方發(fā)呆。而在安裝天窗的工段，六七個工人正圍在一起熱鬧的聊天，情緒似乎沒有受到停工的影響。
在等待流水線重新運轉(zhuǎn)的時間里，我跟一名工作人員桑德拉聊了起來。桑德拉看上去四十多歲，她的父親和叔叔都曾是三大車廠的裝配工人。上世紀60年代，桑德拉的父親在克萊斯勒工作，親身經(jīng)歷了車廠引入流水線機器人來逐漸取代裝配工人那個階段。提起裝配線的自動化，桑德拉的語氣中透出一絲矛盾，“那個時候，經(jīng)常有裝配工人在安裝風擋或是車門時受傷。車廠開始起用機器人，減少了工傷事故”，她接著說，“可是，這也減少了裝配工的崗位，越來越多的工程師來到了這里”。不知道桑德拉的親戚里面，有沒有人因為裝配線自動化丟了工作，但三大車廠藍領(lǐng)工人總數(shù)在過去幾十年里不斷減少，卻是不爭的事實。
下午2點45分，在中斷了45分鐘之后，福特F-150總裝車間的流水線終于恢復(fù)了運作。不過，僅僅是安裝車門、車頂內(nèi)飾和儀表盤的幾條生產(chǎn)線開始運轉(zhuǎn)，風擋和方向盤工段還紋絲不動。也許是在等待前道工序完成吧，一個方向盤工段的裝配工，干脆躺在一輛F-150的車架里閉目養(yǎng)神。
在車體噴漆后進入總裝車間的入口，我碰到了漢克，一個50多歲的白人老頭。他正在給兩個年紀比他還大的參觀者講解F-150車身整體噴漆后，是如何被分解，散入各個專門裝配流水線的。而我問他的問題，似乎比較簡單，“流水線停轉(zhuǎn)1小時，福特要損失多少錢？”按照漢克的說法，迪爾伯恩卡車制造廠實行兩班倒，每個班次要工作10小時，全天流水線運轉(zhuǎn)20小時。按每天生產(chǎn)1000輛卡車計算，停工1個小時少生產(chǎn)50輛，那就是100多萬美元的損失。
雖然漢克信誓旦旦地保證說，類似的流水線停工事故非常少見，可人們不得不懷疑，這也許就是每輛福特車比豐田車少賺幾百美元的原因。至于工人每天工作超過8小時的問題，漢克的說法倒是比較有道理——迪爾伯恩卡車制造廠實行4天工作制，這樣每周工作時數(shù)仍然是40小時，與普通白領(lǐng)沒有區(qū)別。
通用：僅僅幾百米的輻射力
在通用總部周圍，底特律還有點大城市的樣子，酒吧、商店聚集，但在幾百米開外，街道兩邊的斷壁殘垣就隨處可見。
底特律河畔的通用汽車總部大樓，現(xiàn)代而氣派。通用總部幾乎就建在美加邊境線上，西邊不到100米遠，就是連接底特律和加拿大安大略省的底特律-溫莎隧道。而在通用總部大樓附近，有不少五星級酒店和大型賭場。在美國的大城市中，很少有政府選擇通過賭博業(yè)來提振經(jīng)濟。而底特律，是所有這些開設(shè)賭場城市中最大的一個。
通用總部所在的“復(fù)興中心”，名副其實。在通用總部周圍，底特律還有點大城市的樣子，酒吧、商店等等，與其他美國城市并無二致。然而，這個“復(fù)興中心”的輻射力，隨著距離的增加迅速下滑。在幾百米開外，街道兩邊的斷壁殘垣就開始隨處可見。不到一公里之外的大馬戲團公園旁邊，矗立著底特律市曾經(jīng)的驕傲——大衛(wèi)?布羅德里克塔。這幢35層高的辦公大樓，在1928年建成時，是整個密歇根州的第二高樓。在半個世紀前，大樓里多是底特律著名律師事務(wù)所、牙科診所和金融機構(gòu)的辦公室。但從上世紀80年代開始，這座大樓里就已經(jīng)空無一人。最近，開發(fā)商們正打算在明年底前把它改建成公寓。
在大衛(wèi)?布羅德里克塔旁邊，有兩家底特律曾經(jīng)非常著名的劇院——蜜歇根劇院和聯(lián)合藝術(shù)劇院。如今，它們都已被改建成了停車場，盡管在底特律，停車位的數(shù)量早已超過了馬路上汽車的數(shù)量。兩家劇院舊址的旁邊，有一條華盛頓大街。在這里，我遇到了T.J.和他的朋友邦納帕特。
T.J.是一名停車位管理員，他的主要工作就是在不足一百米長的華盛頓大街上，巡視十余個停車位計時器，并給超時的車輛開罰單。每隔15分鐘，T.J.就要溜達一圈，去照看稀稀落落停在路邊的幾輛汽車。而剩下的時間，就在跟老朋友邦納帕特的聊天中打發(fā)掉。
邦納帕特是個開朗的人，隔著大街就喊我過去聊天，還介紹了不少底特律值得一看的新建筑。看得出，雖然這里工作機會不斷減少，雄獅橄欖球隊也戰(zhàn)績不佳，但他仍然熱愛著這座城市和它那支在職業(yè)橄欖球聯(lián)賽里墊底的球隊。在邦納帕特眼里，底特律的改變雖然緩慢，但仍然值得期待。
看上去四十多歲的T.J.，一生中沒去過太多底特律以外的地方。當邦納帕特拿這個嘲笑他時，T.J.就說起他那場在加拿大舉辦的婚禮，和在那里曾經(jīng)擁有的一座房子。事實上，從華盛頓大街到加拿大的安大略省，只需向南穿過幾個街區(qū)，然后越過底特律河。這看起來微不足道的“跨國旅行”，已成為T.J.為數(shù)不多值得炫耀的人生體驗。
“我沒結(jié)過婚，也從沒想過?！卑罴{帕特這樣表達著對婚姻的看法。
在底特律的治安問題上，T.J.和邦納帕特似乎產(chǎn)生了分歧。對T.J.來說，每天干完6小時活之后，要做的第一件事就是迅速逃離這座城市。而邦納帕特卻對這種做法不以為然，他喜歡在市中心遛彎，坐在草坪的石雕上曬曬太陽。這座城市對他來說，與自家后院并沒有什么不同。
克萊斯勒：訪客車超過員工車
停車場里訪客泊車區(qū)的空位，似乎比員工區(qū)還要少，這可能是因為公司正在進行重組的緣故?？墒?，幾個月之后，也許今天停放在訪客區(qū)的車輛，明天就將駛?cè)雴T工區(qū)。
如果說通用總部器宇不凡，福特總部樸實無華的話，克萊斯勒總部就只能用風景優(yōu)美來形容了。坐落在距離市區(qū)西北方向50公里外的奧本山，克萊斯勒總部更像是西海岸硅谷高科技公司的園區(qū)。在一片草坪整潔、綠樹成蔭的開闊地上，克萊斯勒技術(shù)中心建筑和總部大樓完全與周圍環(huán)境融為一體。站在這家著名汽車公司的門口，你看不到一輛汽車，因為這里的停車場深入地下三層。
在員工泊車區(qū)，停放的幾乎全是克萊斯勒品牌的車輛，其中又以道奇最多。可惜，僅僅靠員工來購買，實在無法支撐起克萊斯勒公司的汽車銷售。2008年，這家公司在北美僅僅賣出145萬輛汽車，銷量同比下降了30%，虧損80億美元。而今年4月，克萊斯勒的汽車銷量更是以48%的月跌幅居三大車廠之首。作為這一糟糕業(yè)績的直接后果，4月30日，克萊斯勒公司正式進入破產(chǎn)保護程序。
這家公司最大的問題，在于失去了消費者的信任。如果說福特還有F-150，通用還有龐蒂亞克和別克，克萊斯勒幾乎拿不出一個像樣的品牌。當年收購美國汽車公司后獲得的Jeep，也許是克萊斯勒知名度最高的車款?？蓹?quán)威消費者調(diào)研機構(gòu)J.D. Power的最新報告卻顯示，目前在美國汽車市場上銷售的所有品牌中，Jeep牧馬人的整車質(zhì)量排倒數(shù)第一，Jeep自由人排倒數(shù)第四。這樣的公司，又如何能夠扛過這一波經(jīng)濟動蕩？
克萊斯勒總部的平靜外表，無法掩蓋公司正在面臨的生存危機。停車場里訪客泊車區(qū)的空位，似乎比員工區(qū)還要少，這可能是因為公司正在進行重組，訪客比較多的關(guān)系?？墒?，誰又能說清幾個月之后，到底誰會成為這家公司的主人？也許今天停放在訪客區(qū)的車輛，明天就將駛?cè)雴T工區(qū)。不過可以肯定，今后這座地下停車場，將會變得更加空曠。
費舍爾車身工廠：金屬和混凝土打造的熱帶雨林
曾經(jīng)為通用生產(chǎn)過凱迪拉克和別克的費舍爾車身工廠，到處是無家可歸者丟棄的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根鋼筋，讓人感覺置身于由金屬和混凝土打造的熱帶雨林中。
位于底特律市區(qū)北部皮奎特大街的福特皮奎特工廠，只有一座不大的三層廠房。這是福特公司在美國開設(shè)的第一家工廠，也是改變世界、創(chuàng)造出美國中產(chǎn)階級的福特T型車誕生地?，F(xiàn)在，這里已經(jīng)變成了一個博物館，向世人展示著汽車工業(yè)的歷史足跡。
在皮奎特大街福特工廠的斜對面，矗立著另一座巨大的廠房，它就是曾經(jīng)為通用公司生產(chǎn)過凱迪拉克和別克車身的費舍爾車身工廠。自從1991年關(guān)閉以來，這座工廠就再無人過問。廠房四周，到處是掉落的磚塊和玻璃碎片。車間里，除了當年留下來的工具和辦公家具，還有無家可歸者丟棄的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根鋼筋，讓人感覺好像置身于后工業(yè)時代由金屬和混凝土打造的熱帶雨林中。
站在黑漆漆的廠房里靜靜聆聽，你似乎可以聽到有一種力量在低聲細語。廠房外墻上涂鴉者畫的巨大眼睛，明白無誤地告訴路人，這座建筑仍然在被什么東西注視著，也許那是一雙歷史的眼睛。這一絲神秘色彩，讓費舍爾車身工廠，連同底特律所有的廢棄建筑，瞬間具有了一種獨特的美學體驗。當喧囂過后，塵埃落定，大地上萬物回歸初始的白茫茫，只留下空蕩蕩的工廠和一根根斑駁的立柱。也許在后世人看來，這些遺跡，就是我們這個時代的雅典神廟與多立克石柱。
在費舍爾車身工廠東邊兩公里之外的貝勒維大街上，有一座規(guī)模更大的帕卡德工廠。帕卡德曾經(jīng)是美國歷史上顯赫一時的豪華車品牌，而如今這里的情況，似乎比皮奎特大街還要糟糕。兩排廠房中間的空地上，野生灌木長得快要趕上三層樓高。野兔在草叢里穿梭，似乎并不怎么害怕人。事實上，這里生產(chǎn)的最后一輛帕卡德牌轎車，出廠日期是1956年。
約翰曾經(jīng)是一名汽車工人，他在皮奎特大街附近的街區(qū)有一幢房子。盡管在大部分人看來，那無疑是一座危房，但他和母親卻在里面住得很自在。當我聊起那些破敗的廠房時，他馬上說，人們已經(jīng)在計劃翻新，重新把這些老廠房用起來了。跟邦納帕特一樣，約翰看問題，總是試圖尋找好的一面。也許，這就是讓他們能夠在這座城市繼續(xù)生活下去的力量。
當我提出給約翰拍張照片時，他往椅背上靠了靠，雙手扶膝，擺了個最得意的姿勢。坐在自家門前，約翰像一個國王。在底特律，無論自己的地方看起來多破舊，很多人還是守在這里，把希望寄托在明天。
密歇根中央車站：見證“拯救通用的丑聞”#e#
密歇根中央車站：見證“拯救通用的丑聞”
用納稅人的錢為通用輸血，也許無法避免?，F(xiàn)在美國政府需要決定的，是把這些錢用于拯救通用，還是為它舉辦葬禮。
底特律昔日的標志性建筑中，如今最富視覺沖擊力的，當屬位于拉康比街的密歇根中央車站。這幢1913年耗資1500萬美元建成的龐然大物，與紐約中央車站同出于著名的瓦倫與維特摩爾建筑事務(wù)所之手，曾經(jīng)是世界上最高的火車站。密歇根中央車站的正立面，仿佛如同米蘭哥特式大教堂般莊嚴肅穆。而它的破窗，卻又充滿了后現(xiàn)代主義藝術(shù)氣息，好像炸彈碎片向四周爆裂開來的一瞬，被永久凝固。
由于這座火車站并非蓋在市中心，當時汽車又不太普及，人們通常是搭有軌電車從四面八方趕來，再從這里前往其他城市。而今天，有軌電車這種交通工具，早已從大部分人的生活里消失，有軌電車也被私人汽車取代。
密歇根中央車站衰落的背后，有一個詭異的故事，那就是著名的“美國有軌電車大丑聞”。
1921年，通用公司虧損了6500萬美元，當時的公司高層認為，美國汽車市場已經(jīng)飽和，而唯一能增加通用公司汽車銷售量的辦法，就是從當時非常普及的有軌電車那里，搶奪市場份額。在19世紀20年代，90%的美國人出行都是依靠軌道車輛，只有10%的人擁有汽車。當時的有軌電車交通系統(tǒng)，是一個擁有300萬名員工，每年150億客流量的巨大產(chǎn)業(yè)。
據(jù)維基百科記載，當時通用公司、凡士通輪胎公司、加州標準石油公司以及菲利普斯石油公司，共同組建了全國城市干線控股公司。這家公司唯一的任務(wù)，就是在美國各城市購買當?shù)氐挠熊夒娷囅到y(tǒng)，并故意疏于管理和維護，任憑公交車輛和基礎(chǔ)設(shè)施報廢。當乘客們感覺到公共交通的可靠性不斷下降時，不少人成為通用公司的顧客，開始購買私人汽車。而乘客人數(shù)的銳減，也自然成為城市干線控股公司進一步停止更多公交線路的理由。今天，美國大城市有限的公共運輸系統(tǒng)服務(wù)對象，通常只有窮人和少數(shù)族裔。
1949年，由于在毀壞公共運輸系統(tǒng)行為中扮演不光彩的角色，NCL背后的幾家公司被聯(lián)邦法院判決違反“反托拉斯法”。而判決本身的可笑之處在于，這幾家公司僅被處以5000美元罰款，而公司總裁每人只被要求交納1美元的象征性罰金。
區(qū)區(qū)幾萬美元，就將美國曾經(jīng)龐大的公共交通產(chǎn)業(yè)，送入墳?zāi)埂?/P>
上世紀50年代，時任通用公司總裁的查爾斯?威爾森曾說，“對通用有利的，必然對美國有利”。然而有軌電車丑聞的發(fā)生，讓人對這一說法打上了大大的問號。今天，通用公司再一次發(fā)出類似的聲音。他們向美國政府要求援助的理由很簡單——三大車廠，連同零配件供應(yīng)商，以及汽車消費的輻射效應(yīng)，總共涉及美國290萬個工作崗位。通用如果倒下，勢必會導致多家大型供應(yīng)商的破產(chǎn)。那時，就算福特可以繼續(xù)維持，也會因為零配件不足而中斷生產(chǎn)。當然，更不用說通用近50萬退休工人為整個美國社會帶來的負擔。
用納稅人的錢為通用輸血，也許無法避免?，F(xiàn)在美國政府需要決定的，是把這些錢用于拯救通用，還是為它舉辦葬禮。
汽車工人聯(lián)合會：最大的偉哥買主
通用汽車是目前世界上最大的偉哥買主，每年要花費1700萬美元，為UAW會員購買這類藥品。
在底特律，沒有人不知道美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）的大名。這家總部設(shè)在底特律河畔杰佛遜街的巨型組織，在全美有800多個基層工會，代表2000多家企業(yè)的員工。巔峰時期，UAW的會員數(shù)量，超過150萬人。但隨著美國汽車工業(yè)的衰落和車廠的重組，近年來UAW勢力不斷下降。到2007年底，UAW僅有大約46萬名會員。
在過去60多年中，UAW為三大車廠的藍領(lǐng)和白領(lǐng)員工爭取到了大量的福利，這里面包括養(yǎng)老金、提前退休金、加班費、帶薪假期和全套的醫(yī)療保險。僅僅通用公司，目前就有將近48萬名退休工人在支取養(yǎng)老金和醫(yī)療保險。而2008年，三大車廠在職員工的總數(shù)也不過24萬人。平均每一個在職員工，要養(yǎng)活3個退休工人。
由于UAW的存在，三大車廠在工人薪水與保健費用方面的支出，要超出其他制造業(yè)公司不少。據(jù)統(tǒng)計，在本世紀初期，UAW會員的平均工時成本超過73美元，而同期日本汽車公司在美國的工廠只有不到45美元。跟日本車廠相比，同樣制造一輛汽車，三大車廠要多付出超過2000美元的勞工成本。
讓人疑惑的是，有時UAW為會員爭取到的福利，實在并非必要。例如，通用汽車是目前世界上最大的偉哥買主，每年要花費1700萬美元，為UAW會員購買這類藥品。
另一件怪事，則發(fā)生在一小部分UAW會員身上，肯就是他們中的一員。每天早上7點，他準時來到福特公司位于韋恩縣的密歇根卡車工廠，開始一天的工作——玩報紙上的填字游戲。雖然這項工作單調(diào)得讓人討厭，但報酬卻不錯，每小時有31美元的薪水，外加各種福利。
肯是1萬多名“工作銀行”項目成員中的一個。這個項目，屬于UAW與三大車廠和德爾福在1984年達成的會員工作保障協(xié)議的一部分。當時，底特律車廠正在大量采用自動化裝配線來提高生產(chǎn)率。而“工作銀行”，則是UAW要求車廠為削減工作崗位所付出的代價。
一位在三大車廠研發(fā)部門工作多年的朋友，說起曾經(jīng)請車間工人幫助制作試驗用零部件的經(jīng)歷，不住搖頭?！昂献鞣降墓こ處熆吹侥切┤诉t遲不開工，急得跑過來跟我說，你讓他們干活兒啊！”這位朋友說，“可我知道，那些人不到下午4點鐘之后，是不會開工的。因為那以后，才算加班費?！弊鳛榉枪蓡T，研發(fā)部門工程師甚至不能隨意搬動車間的設(shè)備，因為那是工會成員的工作。否則，這將被UAW視為一起車廠管理層企圖用非工會成員取代工會成員的嚴重事故，進而提出嚴肅交涉。
今天，大多數(shù)分析家把UAW看作美國汽車工業(yè)生存的敵人，并非沒有道理。 |
南方諸州：沒有UAW的外企天堂
南方這些車廠的工人多次投票，拒絕加入UAW。27歲的墨菲說：“尼桑對它的員工照顧得很好。如果工會那些人想把工人組織起來反對尼桑，我不會同意?！?/P>
豐田、寶馬、現(xiàn)代，這些進入美國市場的外國車廠幾乎無一例外，都選擇在遠離底特律的地方建廠。阿拉巴馬、南卡羅來納、密西西比，這些美國南方歷史上貧窮的產(chǎn)棉州，通常是外國車廠的最愛。這些地方，UAW的力量非常薄弱，而當?shù)卣珠_出不少優(yōu)惠政策，吸引汽車公司投資辦廠，促進地方經(jīng)濟。充足的人力資源，以及低廉的稅收，為外國車廠降低制造成本提供了保障。
從上世紀80年代開始，UAW就不斷試圖在這些南方工廠里，發(fā)展工會組織。但這些車廠的工人，卻多次投票，拒絕加入UAW。27歲的墨菲是尼桑公司設(shè)在密西西比州一家工廠的技師，他的看法很有代表性：“尼桑對它的員工照顧得很好。如果工會那些人想把工人組織起來反對尼桑，我不會同意?！睂Υ?，遠在底特律的UAW主席吉特芬格態(tài)度很強硬：“我們不會放棄那些南方工廠?！彼J為，工廠管理層的“恐懼、恫嚇和威脅”，是工人不敢加入工會的原因。事實上，通過組織罷工來“威脅”三大車廠接受工會開出的條件，正是UAW的強項。
在美國汽車行業(yè)中，有兩份大名鼎鼎的權(quán)威調(diào)查報告。雖然消費者可能更關(guān)心直接反映新車品質(zhì)的J.D. Power質(zhì)量報告，但哈伯的車廠生產(chǎn)率報告，卻是每家車廠的研究部門都必須仔細研讀的材料。
5年前，在當時的哈伯報告里，底特律三大車廠制造一輛新車，平均要比日本車商的南方工廠多花8個小時。在所有的車廠中，速度最快的尼桑造一輛車只需要18個小時，而最慢的克萊斯勒，則需要31個小時。根據(jù)哈伯報告的估計。這一生產(chǎn)時間上的差異，導致三大車廠造一輛車平均要多花300~500美元。盡管最近幾年，底特律和南方工廠之間生產(chǎn)效率的差異正在縮小，但這有時是以犧牲質(zhì)量為代價的。最近的一份哈伯報告顯示，克萊斯勒位于底特律附近的Jeep工廠，制造一輛Jeep牧馬人只需要13.57小時，是目前美國生產(chǎn)率最高的車廠。但在同期的J.D. Power質(zhì)量報告中，Jeep牧馬人卻被評為美國市場上質(zhì)量最糟糕的車型。
造成這一差距的原因之一，是那些南方工廠普遍使用彈性生產(chǎn)線，在同一條流水線上能夠裝配多個不同車型。而且，南方工廠里的裝配工人，技能更加全面，可以根據(jù)需要，勝任不同的工作崗位。盡管三大車廠也在最近幾年開始讓自己的裝配線更富有彈性，但在工作崗位靈活性方面，卻有著無法克服的先天缺陷。在底特律，如果車間裝配線燒斷了一根保險絲，所有工人就必須停下手中的活，等待專門的技師趕來維修。盡管裝配工人換根保險絲不費吹灰之力，但他們卻不能這么做。否則，那個技師就會向工會投訴，聲稱自己的工作被其他低薪工人取代。
僵化的生產(chǎn)線可以變得靈活富有彈性，但僵化的用工制度與崗位安排，卻很難改變。三大車廠與UAW達成的各種工作崗位保護條款，讓它們無法像那些南方車廠，迅速應(yīng)對市場的變化。
除了生產(chǎn)率方面的差異，三大車廠龐大的養(yǎng)老金和醫(yī)療保險開支，讓它們幾乎無法在盈利能力上與外國車廠競爭。2007年，福特每銷售一輛車，要虧損1467美元，通用和克萊斯勒則分別虧損729美元和412美元。而同時期，豐田每賣一輛車，可以賺922美元。本田和尼桑，更是能賺到1641美元。
目前，三大車廠正采取一切可能的措施，試圖扭轉(zhuǎn)虧損的局面。但這個盈利差距，大得有些讓人看不到追趕的希望。
癥結(jié)：頑固的UAW
UAW的強勢地位，在降低了員工士氣和生產(chǎn)效率的同時，還限制了車廠高層在進行戰(zhàn)略決策時的選擇空間。
吉米是福特公司一名中層管理人員，在他的眼里，現(xiàn)在三大車廠最需要的，不是政府的紓困資金，而是時間?！叭筌噺S認識到了問題所在，也在積極的采取措施?！奔渍f。通過最近一系列的緊急磋商，三大車廠爭取到了降低新工人待遇的權(quán)利，“工作銀行”項目也剛剛被停止。UAW甚至同意三大車廠暫緩支付退休工人醫(yī)療保險金，來幫助車廠渡過目前的難關(guān)。至于底特律出廠的新車質(zhì)量，吉米認為“已經(jīng)與日本車相差無幾”?？紤]到外國車廠在南部諸州獲得的優(yōu)惠政策和勞動力成本優(yōu)勢不會持續(xù)太久，吉米對于三大車廠的未來比較樂觀。吉米覺得，只要給三大車廠足夠的時間，它們應(yīng)該可以在5~10年內(nèi)，重新奪回美國市場的領(lǐng)先位置。
而曾經(jīng)在通用公司研發(fā)部門工作多年的丘，對此則有不同看法。“十幾年前我剛到通用工作時，覺得這不像是一家世界排名第一的公司，沒有看出來王者之相啊?！碑敃r的通用，更像是一家大型國企，上至公司高管，下至車間工人，普遍缺乏危機感。“豐田的持續(xù)改進理念，不斷挑戰(zhàn)自己，很了不起。”丘說，“三大車廠總是習慣于在彼此之間互相比較，而忽視了對產(chǎn)品本身的提升?！币苍S東方文化中的內(nèi)省意識，能夠讓日本車廠員工，把對質(zhì)量的追求真正融入血液。這一點，是三大車廠永遠無法真正做到的。
在對UAW的看法上，吉米與丘比較接近。他們認為，三大車廠里，無論是作為UAW會員的藍領(lǐng)工人，還是UAW之外的技術(shù)和管理人員，都存在工作積極性不足的現(xiàn)象。完全把三大車廠的工作效率低下歸咎于UAW，未免有失偏頗。
然而，曾經(jīng)在福特和克萊斯勒工作過的戴維，認為三大車廠從來不缺乏創(chuàng)新。目前流行的很多車型，比如Minivan和SUV，都是由底特律車廠率先推出的。但戴維覺得，UAW的強勢地位，在降低了員工士氣和生產(chǎn)效率的同時，還限制了車廠高層在進行戰(zhàn)略決策時的選擇空間。到勞動力成本低的地區(qū)開設(shè)新廠，或者把工作崗位轉(zhuǎn)移到海外，這些無疑是UAW眼中大逆不道的想法。
在工會的思維模式里，任何曾經(jīng)花費大力氣爭取到的福利和工作保障條款，都不能輕易放棄。正是這個原因，讓很多現(xiàn)在看上去頗為可笑的規(guī)章制度，仍在三大車廠里得以執(zhí)行。要想讓一切變得更加合理，車廠管理層需要付出很大努力。
在工會看來，他們已經(jīng)做出了巨大讓步。2007年，UAW與通用達成協(xié)議，允許公司將醫(yī)療保險成本轉(zhuǎn)移到工會自營的信托基金“自愿雇員福利協(xié)會”（VEBA），以及大幅降低新聘雇員的薪資水平。但實際上，這還遠遠不夠。最近，福特被獲準使用公司股票，來為它的VEBA賬戶注資。這種做法，把UAW與車廠前途更加緊密地綁定在一起，應(yīng)該是一個不錯的嘗試。
明天：破產(chǎn)帶來希望
進入破產(chǎn)保護，對克萊斯勒和通用來說，反而是一件好事，在更換管理層的同時，徹底解決工會等一系列歷史遺留問題，也許可以為未來幾十年的發(fā)展重新奠定基礎(chǔ)。
在遙遠的東方，底特律新的挑戰(zhàn)者們正在崛起。印度塔塔集團的全球最廉價汽車，中國比亞迪公司的電動車，將會在今后若干年內(nèi)對全球汽車產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生巨大沖擊。疲于應(yīng)對眼下日本和歐洲對手的美國三大車廠，卻在革命性的新技術(shù)方面缺乏準備。
按照戴維的說法，早在10年前，通用公司就進行過電動車方面的研究，前后投入了十幾億美元。由于可靠性和制造成本方面的原因，這項研究后來沒有繼續(xù)下去。當然，這里面也不排除非技術(shù)性因素的影響。由于當時普通汽車已經(jīng)賣得很好，三大車廠去尋找替代產(chǎn)品的動力明顯不足。然而，豐田Prius的成功，讓底特律車廠的高管們深切體會到，什么叫做戰(zhàn)略前瞻性的缺失。
今天，美國三大車廠面臨的另一個難題，就是汽車工業(yè)已成為美國的“夕陽工業(yè)”這一事實。正如曾經(jīng)的鋼鐵、化學工業(yè)一樣，由于增長空間有限，而且活力不足，目前三大車廠在吸引美國優(yōu)秀的管理和技術(shù)人才時，普遍顯得力不從心。而在亞洲的新興市場，當?shù)仄嚻髽I(yè)在高端人才質(zhì)量和勞動力成本方面獲得雙重優(yōu)勢，似乎只是一個時間問題。
經(jīng)濟危機造成的車市下滑，將三大車廠所有的問題瞬間放大。但是，這可能并非是真正意義上的致命一擊。也許，進入破產(chǎn)保護，對克萊斯勒，甚至通用來說，反而是一件好事，一次千載難逢的資源重組、破舊迎新的機會。
在這個經(jīng)濟寒冬中，消費者的購買力并沒有喪失，而是躲在了市場無法觸及的角落。當春天來臨，汽車市場勢必強勢反彈。到那時，產(chǎn)業(yè)的幸存者就會成為最大的獲益人。從這個角度說，今天的市場仍然充滿了機會。韓國現(xiàn)代去年十月推出的“汽車擔保計劃”獲得的巨大成功，便證明了這一點。
在底特律一片萬馬齊喑的沉悶氣氛中，新的希望正在萌芽。當然，這一切僅僅是可能。對任何國家來說，汽車工業(yè)從來不只是一個經(jīng)濟問題，還要涉及更多的政治博弈和感情因素。對于三大車廠的前景，目前普遍的看法仍然是悲觀大于樂觀。
而除了傳統(tǒng)的汽車工業(yè)之外，底特律所謂的新興產(chǎn)業(yè)，如高科技園區(qū)與賭場，對這座城市的幫助，實在有限。
底特律的優(yōu)雅與繁榮，并非自汽車工業(yè)而始，卻因它而終。汽車工業(yè)的出現(xiàn)和發(fā)展，讓上百萬原本不相干的人，迅速涌入這座城市。當鉛華洗盡、喧囂退去，底特律留下的，只是空曠的街道和四處可見的殘垣瓦礫。
一場大病，或許可以擊倒它，卻未必能讓它從此不再站起。在底特律人眼里，這座城市仍然有著希望。它需要的，也許僅僅是時間，來重現(xiàn)往昔的榮耀。
無論從哪個角度看，這無疑是一座屬于過去的城市。汽車工業(yè)對這座城市造成的沖擊，抹去了它原有的記憶。今天，我們只能通過某些角落，窺得底特律當年的風采。
在我接觸的所有底特律人中，無論是吉米這樣的管理人員，桑德拉這樣的車廠工人，還是邦納帕特這樣的普通市民，都有著一個共同點，那就是對底特律的熱愛。他們讓我覺得，即使夜幕降臨，這座城市也沒有原先那樣可怕。
當我們開著福特車在高速公路上飛馳，或是談?wù)撝滋芈傻乃ヂ鋾r，可能沒人會想到為這輛車擰好每顆螺絲釘?shù)哪?000多名裝配線工人，以及生活在這座城市的80萬居民。而他們，相比于一輛福特車，或是底特律這個名詞，似乎應(yīng)該是這個世界上更真實的存在。
記者手機：
中國車企抄不了UAW的底
文/劉 勇，《商界評論》美國記者
中國汽車人應(yīng)該達成的一個共識：抄底，并不能打造出一個汽車強國。有虎視眈眈的UAW存在，任何降低工人薪資福利待遇的想法都幾乎是不可能完成的任務(wù)。而抄底之后的贏家，很可能是被奧巴馬政府庇佑的UAW和充當金融中介的摩根大通們。
底特律的城門之火
“城門失火，殃及池魚”。在華爾街導演，美國房地產(chǎn)行業(yè)主演的這一波金融海嘯中，底特律車廠雖然只是小小配角，卻承受著巨大的沖擊。
在福特F-150輕型卡車的廣告中，經(jīng)常出現(xiàn)皮膚黝黑的建筑工人拿著鏟子在風雨中拼搏的場景。事實也如此，在建筑業(yè)這個美國最龐大的行業(yè)中，三大車廠的輕型卡車幾乎是900萬建筑工人的標準用車。目前低迷的房地產(chǎn)市場，讓找不到活干的建筑工人不敢輕易更換老舊的車子，三大車廠的輕型卡車銷售，也一落千丈。
房地產(chǎn)泡沫引發(fā)的經(jīng)濟危機，早已遍及美國消費市場的每個角落。對預(yù)期收入的擔憂，讓消費者捂緊錢包。美國人開玩笑說，全國10萬公里的高速公路，現(xiàn)在成了全世界最大的移動汽車垃圾場。公路上，隨處可見車身有撞痕的車子。如今，大家都不愿多花幾百美元修車，更不用說花幾萬美元換輛新車了。
而購車貸款，是目前制約美國汽車消費的又一大障礙。信用卡危機引發(fā)的商業(yè)銀行消費信貸緊縮自不必說，就連三大車廠自己的金融公司都出了問題。在美國政府剛剛公布的對19家大型金融機構(gòu)壓力測試結(jié)果中，排名墊底的，不是需要增資339億美元的美國銀行，也不是麻煩纏身的花旗銀行，而是通用汽車下屬的金融服務(wù)公司GMAC。這家公司在過去的7個季度中，有6個季度報告虧損。經(jīng)濟的疲軟，導致GMAC過去一年中車貸和房貸業(yè)務(wù)壞賬大增，目前需要新注資115億美元。
GMAC被視為拯救底特律車廠的關(guān)鍵。目前，美國政府已經(jīng)向GMAC提供了總數(shù)超過58億美元的救助資金。未來，這家公司可能還會獲得另外75億美元政府注資。
這次的經(jīng)濟危機，從多個方面打擊了美國的汽車市場。先后經(jīng)歷了高油價和消費者購買力萎靡的底特律汽車工業(yè)，如今勉強掙扎在生存邊緣。
同甘卻不能共苦的“盟友”UAW
但底特律三大車廠的衰落，并非發(fā)生于金融危機爆發(fā)的一日之間。沉重的勞動力成本負擔，龐大而缺乏效率的公司管理結(jié)構(gòu)，都是導致三大車廠目前處境艱難的原因。
在底特律的采訪過程中，工會對車廠生產(chǎn)成本和效率造成的負面影響，讓我印象深刻。實際上，這個問題，多年來一直頗受研究底特律汽車工業(yè)的美國學者所關(guān)注。密歇根大學經(jīng)濟學家佩里教授的研究顯示，2006年，福特和通用工人平均年薪（以下數(shù)字均包括福利）都超過了14萬美元，而克萊斯勒則高達15萬美元以上。當年，美國人的平均年薪僅有不到6萬美元，而那些擁有博士學位的大學教授，平均一年也才掙9.3萬美元。
2006年，日本幾家汽車公司設(shè)在美國的工廠，工人平均年薪只有9.6萬美元。這對競爭激烈的美國汽車市場而言，幾乎是壓倒性的成本優(yōu)勢。
別忘了，直到2007年“自愿雇員福利協(xié)會”（VEBA）成立前，三大車廠還背負著數(shù)十萬退休汽車工人養(yǎng)老金與醫(yī)療保險成本。而豐田公司1984年在加州設(shè)立的第一家美國工廠，那里大部分的工人，也許還要5~10年，才會陸續(xù)退休。
今天，隨著這兩年三大車廠跟UAW達成一些削減成本的協(xié)議（降低新工人薪資，將養(yǎng)老金從公司賬目轉(zhuǎn)移到VEBA賬戶等），已經(jīng)把每輛車的勞動力成本與外國車廠之間的差距，由2000美元縮小到不足200美元。但他們卻沮喪地發(fā)現(xiàn)，這還遠遠不夠。這么多年來，美國的消費者早已形成一個習慣，那就是愿意為進口車付更多的錢。三大車廠要想同時實現(xiàn)銷售規(guī)模和利潤，只有一條路可走，那就是繼續(xù)縮減成本。
可以說，今天三大車廠面對的，是一場不“公平”的競賽。遺憾的是，市場并無所謂“公平”可言。
事實上，美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）對三大車廠的影響由來已久，且無處不在。這個誕生于羅斯?！靶抡睍r代的工會組織，在當時注重社會保障和勞工關(guān)系的歷史背景下，迅速發(fā)展壯大。成立的最初幾年，UAW的強勢作風就展露無遺。通過連續(xù)三次針對三大車廠的大規(guī)模罷工，UAW各個擊破，在1941年完成對整個底特律的征服。
三大車廠對UAW也曾抱有幻想。在為UAW會員提供優(yōu)厚薪資與福利待遇的同時，他們希望能借助工會勢力為汽車工業(yè)的新進入者設(shè)置壁壘。由于當時美國市場對汽車的需求不斷擴大，車廠的利潤增長足以抵消勞動力成本的上升，管理層并未察覺對工會的妥協(xié)會為將來埋下禍根。
等到上世紀80年代日本車廠大舉進攻美國市場時，三大車廠才發(fā)現(xiàn)，他們曾經(jīng)的樂園門口，出現(xiàn)了一群高效強悍的“野蠻人”。這群“野蠻人”，并不遵守底特律的規(guī)矩。他們在南方建廠，雇用非工會會員，采用“精益生產(chǎn)”，提倡“持續(xù)改進”。當時的美國政府，出于保護本國汽車工業(yè)的目的，推出針對日本車商的“自愿約束協(xié)議”，每年只允許進口168萬輛日本車到美國市場。結(jié)果，這項規(guī)定反而促使更多的日本車商在美建廠，客觀上加劇了競爭。
在以日本為代表的進口汽車品牌沖擊下，三大車廠的應(yīng)對措施起到了一定效果。比如在美國市場最受消費者歡迎，也是利潤率最高的SUV和輕型卡車領(lǐng)域，三大車廠一直是市場領(lǐng)導者。一般人可能想象不到，在2005年之前的23年中，美國市場上有一款車型，每年都奪得當年的汽車銷量冠軍，它就是福特的F-150輕型卡車。如此的成功，讓三大車廠不可避免地產(chǎn)生路徑依賴，從而忽視了對省油小型車和混合動力車型的開發(fā)。
當汽油價格上漲到一加侖4美元，消費者的興趣從8缸SUV轉(zhuǎn)到4缸的小型車時，三大車廠忽然發(fā)現(xiàn)，他們已經(jīng)沒有什么可以盈利的車型了。此時，當通用也提出“持續(xù)改進”的口號時，日本人嘴角掛著的，多是不屑的微笑。
如今，除了南方諸州的競爭者外，三大車廠在底特律還有一個能同甘卻不能共苦的“盟友”。在這樣的危急時刻，UAW的領(lǐng)導人，仍舊拿著高薪和雙份養(yǎng)老金，在工會高爾夫球場輕松打球。與車廠管理層相比，他們的工作要簡單得多，那就是在工會薪資與福利問題上寸土必爭。UAW的思維模式，從來是縱向而非橫向比較。不論三大車廠的市場份額跌落到什么程度，讓工會對原先達成的任何協(xié)議做出讓步，都幾乎要花費車廠管理層數(shù)月的時間。
如今，破產(chǎn)保護也許是底特律車廠擺脫UAW控制的最后武器。
繞不過的兩黨政治
在多數(shù)人看來，盡管有一定風險，進入破產(chǎn)保護也許是三大車廠實現(xiàn)徹底改變的一條捷徑。但美國的汽車工業(yè)，從來都是一個政治問題，而非簡單的經(jīng)濟問題。
去年，共和黨總統(tǒng)競選人、馬薩諸塞州前州長米特?羅姆尼曾在《紐約時報》撰文，支持三大車廠破產(chǎn)。他的觀點很明確，如果三大車廠接受美國政府援助來維持現(xiàn)狀，它們也許還能茍活一段時間，但終將被歷史淘汰。三大車廠需要的，是一次革命式的重生。
在批評車廠管理層之余，羅姆尼對工會的抨擊尤其強烈。在他眼中，已經(jīng)完成歷史使命的工會，卻不愿意逐漸退出歷史舞臺，反而成了少數(shù)人滿足私欲的工具。而破產(chǎn)，是車廠甩掉工會糾纏的唯一辦法。
羅姆尼這樣的言論并不奇怪。歷史上，UAW和偏右的共和黨一向關(guān)系不佳，倒是與偏左的民主黨關(guān)系密切。去年的美國總統(tǒng)選舉，UAW總共捐贈了180萬美元的競選經(jīng)費，其中99%給了民主黨。為支持奧巴馬競選，UAW不僅出錢，還積極出力，四處散發(fā)奧巴馬的競選標語和傳單，并投放大量廣告攻擊麥凱恩。在去年10月份總統(tǒng)競選的關(guān)鍵時刻，UAW斥資300萬美元，在幾個搖擺州投放廣告支持奧巴馬。最后，奧巴馬贏得了這幾個重要州的選票。其中，在底特律所在的密歇根州，奧巴馬遙遙領(lǐng)先麥凱恩16個百分點。
2007年，當克萊斯勒準備關(guān)廠裁員以削減運營成本時，UAW組織3萬工人進行了大罷工。在民主黨大佬、參議員和市長（時任底特律市長，為民主黨背景）的力挺下，克萊斯勒被迫做出重大讓步，改變原先關(guān)閉工廠的計劃。
民主黨出于政治需要對UAW的縱容，實際上損害了三大車廠的競爭力和整個密歇根州的經(jīng)濟環(huán)境。在共和黨管理的南方如阿拉巴馬州等地，日本和歐洲車廠的經(jīng)營蒸蒸日上，極大拉動了當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。
進入破產(chǎn)保護的三大車廠，根據(jù)美國法律，將有權(quán)廢除和修訂之前與工會達成的勞資協(xié)議，并裁減多余員工。對此，UAW和民主黨威脅說，三大車廠的破產(chǎn)，將導致相關(guān)行業(yè)160萬人失業(yè)。然而，不少學者認為，這完全是危言聳聽。美國新的汽車工業(yè)必將出現(xiàn)，只不過規(guī)模縮小，效率提高而已。
盡管UAW強烈反對三大車廠破產(chǎn)，并在積極游說國會，爭取政府救助方案通過，但大多數(shù)共和黨和中間派選民仍然認為，讓通用這樣經(jīng)營不善的公司倒閉，才是更加正確的做法。畢竟，用普通納稅人的錢，去補貼底特律汽車工人這個高薪階層，無論從哪方面也說不過去。也許，通用很快將步克萊斯勒的后塵，在破產(chǎn)之后浴火重生。
市場低迷是暫時的假象
僅僅在半年前，受全球景氣程度的影響，中國汽車業(yè)還是一片悲觀氛圍。然而，隨著年初汽車產(chǎn)業(yè)振興計劃的實施，國內(nèi)連續(xù)4個月汽車銷量超過美國，其中自主品牌占乘用車銷售總量接近一半。由于購置稅減半的刺激，1.6L及以下排量的主流乘用車在一些大城市甚至脫銷。政策“催熟”，是中國汽車行業(yè)形勢整體回暖的唯一解釋。
今年，中國汽車銷量突破1000萬，取代美國成為全球最大的汽車市場，似乎沒有任何懸念。但應(yīng)該看到，近期汽車銷量能夠超過美國的原因，并不是中國車市發(fā)展多么快，而是美國車市下滑得太離譜。
在金融海嘯到來之前的8年，美國市場歷年汽車銷量穩(wěn)定在1600萬輛左右。而今年，分析師普遍預(yù)計，美國汽車的銷量很可能只有過去的一半，也就是800多萬輛。正常情況下，即使是最樂觀的估計，中國車市要趕上美國的規(guī)模，也還需要5~10年的時間。在成為全球最大車市的意外之喜提振中國汽車工業(yè)士氣的同時，我們也要清楚認識到，這不過是一個暫時的假象。
在美國生活過一段時間的人，都會發(fā)現(xiàn)美國人對汽車需求的剛性要遠超中國消費者。這個國家，從公路基礎(chǔ)設(shè)施到居民住宅、再到商業(yè)網(wǎng)點的分布，幾乎全部圍繞汽車而設(shè)計。在美國大部分地區(qū)，如果沒有私家車，一家人的基本生活都會成問題。
美國人對車的消費需求，并沒有消失，而是被迫延后。今天美國公路上跑的車子，平均使用時間已經(jīng)達到9.4年。那些10年前購買了1600多萬輛新車的消費者，如今正面臨更換舊車的問題。由于老舊汽車被淘汰，或者因故障報廢，每年大概有1200萬輛汽車從美國公路上消失，而今年，只有不到900萬輛車被賣出去。所有這些數(shù)字都在表明，美國車市正在積聚著驚人的能量，正如彈簧，收縮得越深，反彈的力量就會越大。當消費者信心恢復(fù)之后，美國人會買多少車，誰也無法估計。
目前另一個認識誤區(qū)，就是美國市場開始轉(zhuǎn)向青睞低油耗、小排量的乘用車。要知道，豐田等日本車廠，在美國銷售的大部分車型，雖然省油，排量卻一點也不小。事實上，美國消費者的駕駛習慣，并不是一朝一夕形成的，也不是短時間內(nèi)就可改變的。在這個擁有全世界一半高速公路、停車位充足、汽油價格比中國還低的地方，如果不是經(jīng)濟特別糟糕，或者汽油價格漲到離譜，大部分人還是習慣開大型車和SUV。也許菲亞特的小型車在歐洲城市的古老街道上，看上去靈巧可愛，但在美國的高速公路上，它很可能成為不安全的代名詞，消失在一片SUV和18輪卡車的海洋。把兩個體型碩大的成年人，三個小孩外加一條大狗塞入小小的菲亞特，這種事也許只有意大利人能想得出來。
中國車企別陷入UAW的底
抄底，永遠是一個讓人感到興奮的字眼，而它背后隱藏的風險，卻常常被忽視。
菲亞特抄了克萊斯勒的底，又瞄上通用的海外業(yè)務(wù)。然而，菲亞特拿到的，與其說是資產(chǎn)，不如說是沉重的包袱。正在虧損的克萊斯勒，以及背負的退休金等債務(wù)，讓菲亞特在美國市場起步伊始，就已經(jīng)不堪重負。
上世紀70年代，這家公司在美國曾經(jīng)有過慘痛的失敗經(jīng)歷。當時在美國市場銷售的菲亞特車質(zhì)量奇差，以至于美國消費者送給菲亞特一個綽號，“Fix It Again Tony”（菲亞特英文名稱為FIAT，Tony為意大利人常用名）。如今，這家歐洲“小車之王”卷土重來，前景依舊不妙。
事實上，1998年抄底克萊斯勒的戴姆勒公司，以及2007年收購克萊斯勒八成股份的私募機構(gòu)瑟伯羅斯，事后都發(fā)現(xiàn)抄底抄在了半山腰。尤其是瑟伯羅斯，在克萊斯勒破產(chǎn)后，兩年來為這家車廠投資的74億美元，外加20億美元的債務(wù)，全部打了水漂。
這次克萊斯勒的破產(chǎn)重組中，UAW不出所料又一次成了大贏家。通過VEBA，UAW持有了新克萊斯勒55%的股份，并獲得公司在未來13年內(nèi)，為VEBA注入46億美元的承諾。而在奧巴馬宣布的重組計劃中，并未涉及工人薪資福利待遇降低的具體幅度。
縱觀歷史，汽車企業(yè)間海外并購的案例，尤其是市場落后者對領(lǐng)先者的并購，失敗要遠多于成功。盡管在中國，我們有南汽、上汽分別收購羅孚部分資產(chǎn)而后合并的成功案例，但那是一個非常特別的例子。無論在規(guī)模、品牌還是工會等問題的復(fù)雜性上，羅孚都無法與底特律車廠相提并論。
中國汽車人應(yīng)該達成的一個共識是：抄底，并不能打造出一個汽車強國。日本、韓國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，沒有哪一個依靠海外并購來實現(xiàn)的。1980年代，直到建立起了對美國車廠足夠競爭優(yōu)勢后，日本人才開始通過合資方式，小心翼翼地在美國建廠。貿(mào)然闖入一個不熟悉的文化與市場，企業(yè)會碰到不少未曾想到的困難。關(guān)于這一點，今天的柳傳志和楊元慶，恐怕有著深刻的體會。
當然，處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的中國車廠，出于獲得技術(shù)的目的，去收購破產(chǎn)的老牌歐美車廠，有它的合理性。當年南汽在并購羅孚后，將生產(chǎn)線拆卸，打包運回南京重新建廠的方式，雖然笨拙，卻不失為務(wù)實的辦法。然而，有虎視眈眈的UAW存在，如果有中國車廠敢于在底特律這么做，那無異于引爆了一枚炸彈。僅僅出于國內(nèi)的政治壓力，奧巴馬政府恐怕也不會讓這種事情發(fā)生。
稍微做一下研究，我們不難發(fā)現(xiàn)普華永道和摩根大通，這些以企業(yè)并購交易為生的金融服務(wù)與咨詢機構(gòu)，是中國車企海外抄底論的堅定支持者。而一些私募機構(gòu)，更把海外抄底看作金融海嘯過后難得的賺錢機會。的確，今天通用公司區(qū)區(qū)7億美元的市值，還不到剛剛上市的搜狐暢游公司市值一半。在如此誘惑下，如果有哪個不熟悉國際市場的中國車企貿(mào)然出手，不論結(jié)果如何，這些中介機構(gòu)無疑會成為贏家。
電動車是中國最重要的契機
中國車企，想要在老路上趕超美、日車廠，做大做強，不能說沒有希望，但卻不是明智之舉。
汽車這種由上萬個零部件組成的復(fù)雜產(chǎn)品，產(chǎn)品整體質(zhì)量帶來的競爭優(yōu)勢，往往要超過局部的創(chuàng)新改進。在創(chuàng)新能力上，三大車廠不輸于日本車廠。而在現(xiàn)場管理，以及“精益生產(chǎn)”和“持續(xù)改進”理念等方面，由于先天的文化差異，美國人用了幾十年，也沒能全部掌握日本車廠的管理精髓。也許中國車企可以通過引進技術(shù)，或者自主研發(fā)，制造出跑得更快，更加省油的好車，但要想在質(zhì)量上獲得針對日本車廠的可持續(xù)競爭優(yōu)勢，難度非常大。
與韓國車廠一樣，中國車企面臨的另一個問題是品牌價值。美國消費者愿意多花錢買進口車，中國消費者同樣如此。中國自主品牌乘用車，如果繼續(xù)依賴降低制造成本獲得相對競爭優(yōu)勢，就始終無法擺脫在產(chǎn)業(yè)鏈低端徘徊的命運。長期維持這種局面，無論在雄心勃勃的企業(yè)家、普通消費者還是國家看來，都是不能接受的。中國在未來幾十年內(nèi)崛起的事實，必然要求有一個與大國地位相稱的強大汽車工業(yè)。
實際上，單純就中國的環(huán)境和人口狀況而言，大力發(fā)展乘用車，并不是最佳選擇。不過，如今嚴峻的全球經(jīng)濟形勢以及國家拉動內(nèi)需的迫切需要，把汽車工業(yè)推上了一個振興國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略高度。在這種局面下，迅速確定一條最有前途，對環(huán)境破壞最小的發(fā)展道路，是決策者們的當務(wù)之急。
2008年9月，巴菲特向我們展示了他的選擇，那就是入股比亞迪。“王傳福才是真正的明星”，在接受采訪時，巴菲特這樣說。以電池技術(shù)起家的比亞迪，目前主要經(jīng)營的三個業(yè)務(wù)是電池、手機和電動汽車。僅僅從比亞迪公司的經(jīng)營范圍，我們不難發(fā)現(xiàn)王傳福對新興產(chǎn)業(yè)具有出色的洞察力和前瞻性。全世界科學家都知道，電池技術(shù)，是目前制約移動計算技術(shù)發(fā)展和普及的最大障礙。而電動汽車，毫不夸張地說，則是近一個世紀以來人類最重大的革新之一，其力量足以顛覆整個世界現(xiàn)有經(jīng)濟和政治秩序。
去年底比亞迪推出的F3DM雙模電動車，所采用的鐵電池技術(shù)能夠讓車輛在純電動模式下，達到100公里的續(xù)航里程。而電池的充電時間，也達到可以商用的程度——專業(yè)充電站10分鐘可充滿50%，在普通家用電源上充電，也只需要9小時即可充滿。
而今年三月份，MIT的科學家已經(jīng)研制出了可以超快速充電的鋰電池。據(jù)估計，采用這種新技術(shù)后，一部手機充滿電僅需10秒鐘，而為像雪弗蘭Volt這樣的純電動車充電，也僅需要幾分鐘。目前，這項專利技術(shù)已經(jīng)被MIT授權(quán)給兩家公司使用，其商用產(chǎn)品預(yù)計2年之后就會問世。
今天，機會與挑戰(zhàn)并存。目前比亞迪電動車的市場銷售，受困于充電終端的普及程度。沒有國家強有力的支持，僅靠比亞迪一家來為消費者提供大量的商用充電站，并不現(xiàn)實。要解決這個問題，需要兩方面共同努力。雖然建造1000座充電站，國家可能需要上百億元的投資，但因此產(chǎn)生的經(jīng)濟與環(huán)境效益，必將遠超過區(qū)區(qū)百億。而在另一方面，比亞迪應(yīng)該看到，龐大的電動車基礎(chǔ)建設(shè)投資，要依靠國家完成，必須形成一個多方獲利，而非一家獨大的局面。正所謂有舍有得，大舍大得。只有適當舍棄小我的利益，才能最終成就整個電動車的市場大業(yè)。
在這個三大車廠整體低迷，豐田汽車單季度虧損77億美元的年代，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在面臨重整?，F(xiàn)在，中國車企和相關(guān)部門要做的，不是僅僅考慮是否抄底，而是打開視野與想象力，為未來二十年構(gòu)造一個清晰的戰(zhàn)略藍圖。
逃離美國：前蘇聯(lián)經(jīng)驗
文/《商界評論》記者 趙代波
底特律汽車城倒下了，中國汽車的未來之路在哪里？
從大西洋彼岸的汽車城底特律傳來的肅殺和蕭條，是一段輝煌文明和喧囂歷史之后的沉寂。底特律倒下了，并不意味著汽車文明從此衰落。
未來之門
對美國汽車公司而言，逃離底特律的戰(zhàn)略其實早已潛流暗涌。掌握著一流品牌、設(shè)計、營銷環(huán)節(jié)的美國汽車公司，在多年前就在漸漸將更多的零件生產(chǎn)和裝備搬到國外去，從而躲避底特律高額的成本。1997年6月，通用汽車公司與上海汽車工業(yè)（集團）總公司各出資50%建立了中國最先進的整車生產(chǎn)合資企業(yè)上海通用汽車有限公司。
中國汽車的未來之門于是打開了。
中國汽車并沒有一個夢幻前奏。1979年，德國大眾汽車與上海合資成立中國第一家汽車工業(yè)，正式開啟了中國的汽車之路，但此后的數(shù)十年間，桑塔納、捷達和富康這老三樣卻牢牢占據(jù)了中國的汽車市場，自主品牌固然在沉淪中苦苦掙扎，其他的合資汽車也始終不成氣候，法國標致迅速敗退，日本汽車則向來以落后車型和技術(shù)保守而聞名。
作為全球汽車文明的代表，美國汽車的技術(shù)無疑為執(zhí)牛耳者。也正是美國汽車巨頭的加入，打破了德國與日本汽車在中國的技術(shù)壟斷，從而使合資品牌的汽車新品遍地開花，并漸漸促成了中國自主品牌汽車的初步崛起。
底特律的崩塌，對已經(jīng)成為全球最大汽車市場的中國而言，似乎是機遇多于挑戰(zhàn)。最強的競爭對手減少了，有散發(fā)著陣陣迷人香味的低價優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)可以提供抄底機會，有積累了上百年的雄厚技術(shù)可以輕松收入囊中……
事實上，上汽收購英國羅孚，吉利收購澳大利亞自動變速器公司DSI，中國汽車早已開始了海外并購之路。今年以來，吉利汽車、兵裝集團（南方集團）、東風集團收購沃爾沃的傳言甚囂塵上，隨著克萊斯勒和通用的倒下，收購之聲更是不絕于耳。
只是，我們或許忘記了中國企業(yè)在海外并購中的屢屢碰壁，忘記了中國企業(yè)除了政府的錢之外，自己的腰包其實并不鼓，更忘記了中國自主品牌不受歡迎的原因，并非簡單的競爭激烈和技術(shù)不夠。
從這個意義上說，底特律崩潰了，中國汽車的未來之門打開了，但中國汽車的路依然崎嶇不平。
前蘇聯(lián)經(jīng)驗
中國汽車的路在哪里？或許，80年前的前蘇聯(lián)經(jīng)驗值得我們借鑒與思考。
1929年西方世界經(jīng)濟大危機，是公認的可以與此次金融危機相提并論的全球性經(jīng)濟危機。1929年~1933年，西方損失2500億美元，但是，被西方重重封鎖的前蘇聯(lián)卻在1928年到1932年的第一個五年計劃獲得突飛猛進的發(fā)展。1932年前，蘇聯(lián)從農(nóng)業(yè)國轉(zhuǎn)變?yōu)楣I(yè)國，1937年，前蘇聯(lián)工業(yè)生產(chǎn)總值躍居歐洲第一，世界第二。
短短十年間，前蘇聯(lián)從整個發(fā)達國家的嚴密技術(shù)封鎖和地球上空彌漫的經(jīng)濟陰霾中脫穎而出，其中的秘密，不能不引起我們的重視。
在危機襲來時，資本和商品過剩，迫切需要向外國輸出資本、技術(shù)以尋找擺脫危機的出路，各國開展了激烈的經(jīng)濟戰(zhàn)，競相對外傾銷商品、輸出資本。這個時候，意識形態(tài)不同、資金實力并不雄厚的前蘇聯(lián)并沒有什么抄底海外企業(yè)的經(jīng)典案例，但卻獨辟蹊徑，大量引進西方的先進技術(shù)、技術(shù)人員和資金，在各主要工業(yè)部門建立了一大批骨干企業(yè)，使社會主義工業(yè)化發(fā)展到了一個新階段。
1929年5月，蘇聯(lián)在最高國民經(jīng)濟委員會建設(shè)委員會下設(shè)立了“外國咨詢中央局”，專門負責設(shè)備、技術(shù)和人才的引進業(yè)務(wù)。1930年以后，蘇聯(lián)將租借外國企業(yè)的方式，改為以技術(shù)援助為主，購買成套設(shè)備或招請外資包建的方式。同時，在外國建立貿(mào)易機構(gòu)和銀行等，以這些機構(gòu)作為引進技術(shù)和貿(mào)易往來的重要樞紐。
1929年10月，蘇聯(lián)政府批準70多個有關(guān)外國技術(shù)援助和技術(shù)咨詢的協(xié)議，其中美國占55個，為蘇聯(lián)接受援助項目的78％。1930年執(zhí)行的104個技術(shù)援助協(xié)議中，約有84個是和美國、德國公司簽訂的。1929～1945年間，蘇聯(lián)和外國公司之間約有200個技術(shù)援助協(xié)議在執(zhí)行中。可以說，30年代蘇聯(lián)所有的骨干大型企業(yè)都是利用外國的先進技術(shù)武裝起來的。在蘇聯(lián)約有2／3的大型企業(yè)是在美國的幫助或技術(shù)援助下建成的，其余的1／3是在德國、法國、英國、瑞典、意大利、捷克、丹麥、芬蘭和日本的“幫助或技術(shù)援助下”建成的。蘇聯(lián)的三大鋼鐵廠，馬格尼托哥爾斯克鋼鐵廠、庫茲涅茨鋼鐵廠和札波羅熱鋼鐵廠都是美國援建的。蘇聯(lián)最大的第聶伯河水電站是引進美國技術(shù)設(shè)備，雇用美國技術(shù)專家，于1933年建成的。著名的高爾基汽車廠是30年代初由美國福特汽車公司援建的新廠，而莫斯科和雅羅斯拉夫爾這兩個老廠則是得到了擴充，用新的外國工作母機全部重新裝備。這三個廠加上1940年開工的一個較小的莫斯科裝配廠，構(gòu)成了二戰(zhàn)前蘇聯(lián)汽車工業(yè)。
在大量引進西方先進技術(shù)的同時，西方技術(shù)人員和專家成為更受關(guān)注的引進要點。1932年，在重工業(yè)部門工作的各種外國專家達到了6800人。同時，蘇聯(lián)政府廣泛派出領(lǐng)導干部和技術(shù)人員出國考察和學習，學習外國先進技術(shù)或搜集技術(shù)情報。1929年1月~1930年6月的18個月中，就有1000多名蘇聯(lián)人進入美國?！坝?0％左右的蘇聯(lián)公民去美國的目的是為了把美國的技術(shù)轉(zhuǎn)移到蘇聯(lián)去”。30年代前期蘇聯(lián)人進入美國，主要是為了執(zhí)行技術(shù)援助協(xié)議中的訓練、計劃和談判、購買設(shè)備，30年代后期派出的多是接受較長期、更專業(yè)的培訓。
為了獲得寶貴的技術(shù)。蘇聯(lián)建立了全蘇科學技術(shù)情報研究所和它的海外分支機構(gòu)，以及大量專業(yè)研究所，使情報工作系統(tǒng)化。由于蘇聯(lián)的情報機構(gòu)獲取了比較準確的情報，并對西方的技術(shù)和工藝過程進行了高度細致的比較分析，使蘇聯(lián)在吸取西方技術(shù)方面“相當精明”。如在25種西方運輸機中，蘇聯(lián)恰恰選中問世不到兩年的道格拉斯的DC—3型；在100多種汽車樣品中選中福特A型。幾乎在每一個領(lǐng)域里，蘇聯(lián)人都作了精明的選擇。他們毫無例外地選擇了最成功的、最便宜的工藝。
利用危機，對西方工業(yè)技術(shù)和人員的精心吸納，造就了前蘇聯(lián)工業(yè)（后來主要為俄羅斯所承襲）迄今為止眾多國家難以企及的高度。
人類的文明歷史，是一個對傳承與交流的絕對依賴過程。作為美國汽車文明的代表，底特律在近一個世紀以來，已經(jīng)成為全世界對美國汽車文化及工業(yè)文明的頂禮膜拜之地。今天，盡管它倒下了，但沉沒的過程，對外輸出的技術(shù)與管理經(jīng)驗，依然將成為未來中國汽車產(chǎn)業(yè)基因圖譜中重要的構(gòu)成部分。
中國自主汽車的危與機
文/高 斌，汽車評論員
中國取代了美國成為全球最大的汽車市場，是否直接意味著中國自主汽車的歷史已經(jīng)到來？
未來一二十年內(nèi)，美國三大汽車公司一定會因成本問題破產(chǎn)?！?001年，當吉利汽車董事長李書福在一次汽車高峰論壇上拋出這驚人觀點時，許多人將其當作老李一貫的“雷人”語錄冷嘲熱諷，但如今一語成讖。在4月份的最后一天，美國總統(tǒng)奧巴馬宣布克萊斯勒申請“破產(chǎn)重組”。此前，奧巴馬政府還不止一次暗示，“破產(chǎn)重組”也是通用汽車的最佳選擇。
沒到10年，美國三大汽車公司中的兩家就已經(jīng)轟然倒塌，另外一家公司福特汽車在出售了旗下一系列龐大的資產(chǎn)后，正瘦身為一家專注于小型車生產(chǎn)的專業(yè)汽車公司。
美國引領(lǐng)全球汽車業(yè)百年的歷史也就此劃上了句號。
中國汽車2009路線圖
正如當年李書福所預(yù)料的那樣，世界汽車工業(yè)的重心正向亞洲、向中國轉(zhuǎn)移。今年一季度，中國取代美國成為了全球最大的汽車市場。
這一出人意料的變化，也讓中國自主品牌汽車迎來了千載難逢的歷史性機遇。雖然受全球金融危機影響，美國、歐洲、日本等主要汽車市場需求大幅下降，但低價汽車卻因此受到消費者的追捧。4月份，廉價汽車制造商韓國的現(xiàn)代起亞，在美國的銷量達到5.9558萬輛，市場占有率破天荒地達到7.6%，并在23年來首次超過日本的日產(chǎn)汽車公司。
面對這一難得機遇，自主品牌汽車已經(jīng)做好了沖擊歐美發(fā)達市場的準備。在4月底結(jié)束的上海車展上，自主品牌所展現(xiàn)出來的整體水平，讓常年在汽車圈摸爬滾打的汽車記者都感到大吃一驚。
吉利汽車展出了全球鷹、帝豪、上海英倫三大品牌下的22款即將量產(chǎn)的實車、9款發(fā)動機、3款變速箱，并一口氣公布了12款車型的投放時間表，涉及B級、C級家用轎車，以及SUV、MPV等車型和所要達到的安全碰撞標準。奇瑞也展出了四大品牌32款新車。
除此之外，上汽、東風、長安等也都有自主品牌新車力作亮相，就連進軍轎車市場才兩年的長城汽車，都展出了12款全新車型、3款發(fā)動機。
這些自主品牌展車在外觀造型上取得了明顯的進步，并逐漸接近國際先進水平。造型是制約中國汽車自主品牌走向國際化的一個重要因素，為了改變造型水平落后國外幾十年的被動局面，吉利、奇瑞、長安、長城、華晨等廠商紛紛聘請國外設(shè)計公司或請國外設(shè)計師操刀造型設(shè)計。
長城汽車總裁王鳳英及李書福等人都毫不諱言地表示，這些即將上市的車型不乏全球戰(zhàn)略車型，在開發(fā)時已充分考慮到歐美市場因素。
如果熟悉汽車產(chǎn)業(yè)，并具有一定的專業(yè)知識就會發(fā)現(xiàn)，李書福等人此言不虛，有些車型甚至專門針對的就是歐美國家開發(fā)的，在中國幾乎就沒有市場，例如柴油車和高檔皮卡。上海車展時，有攝影記者拍到有趣的一幕：一個外國記者鉆進吉利的“小勞斯萊斯”車下觀察其底盤構(gòu)造，以推斷其技術(shù)的先進性。
除在造型這一看得見的地方下大力氣改進外，自主品牌還在消費者看不見的地方也狠下功夫。吉利、奇瑞、長城等在本屆上海車展還都展出了自主發(fā)動機。在3月末，吉利還收購了位于澳大利亞新南威爾士州的DSI自動變速器公司，DSI是全球第二大獨立于汽車整車廠商之外的自動變速器公司。自動變速器與發(fā)動機是汽車動力總成的兩大重要部件，也是最重要的汽車零部件，其技術(shù)水平?jīng)Q定整車的先進性。
中國政府曾投資8億元，組織大專院校和科研機構(gòu)專家研發(fā)自主變速器，但最后以失敗告終。在此之前，吉利雖然開發(fā)出可以用在低檔車上的小扭矩變速器，但還不能開發(fā)出用于中高檔車型上的大扭矩變速器。完成對DSI的收購后，中國在自動變速器這一短板上取得了歷史性的突破，吉利汽車承諾，將以具備競爭優(yōu)勢的價格向所有自主汽車廠商提供DSI技術(shù)的自動變速器。
這一問題的解決也將吉利的國際化進程向前推進了一大步。早在2007年，吉利汽車的高層就向筆者描繪了其進軍國際市場的藍圖：第一步，利用成本優(yōu)勢打敗美國三大汽車公司；第二步，取代那些缺乏核心技術(shù)的歐洲普通汽車制造商；第三步，是挑戰(zhàn)日本汽車公司，與現(xiàn)代起亞進行全面火拼。
據(jù)筆者掌握的信息，在完成對DSI公司的收購后，吉利汽車或?qū)⑹召徱患揖哂袊H先進技術(shù)的發(fā)動機公司，從而加速這一戰(zhàn)略目標的完成。
不過，雖然金融危機使跨國汽車公司減緩了研發(fā)、放慢了新車的投放速度，給了中國自主品牌一個趕超的機會，但進軍國際市場前景如何仍未可知。
到目前為止，中國制造業(yè)企業(yè)在全球化過程中鮮有成功經(jīng)驗。不久前，聯(lián)想創(chuàng)始人、已經(jīng)退居二線多年的柳傳志被迫宣布再度出山，原因就在于聯(lián)想并購IBM電腦業(yè)務(wù)失敗。此前，TCL等公司也走了相同的道路。
豪賭新能源
與家電業(yè)國際化過程中所遇到的問題一樣，中國自主品牌汽車與國際著名的汽車企業(yè)相比，也存在缺乏關(guān)鍵技術(shù)、制造水平相對落后、品牌知名度差等諸多問題。
雖然自主汽車廠商已經(jīng)清醒地意識到這一問題，并在提高傳統(tǒng)汽車制造水平的同時，紛紛在新能源汽車這個普遍被認為與國際汽車巨頭處于同一技術(shù)水平的領(lǐng)域投下重兵。上汽、長安、奇瑞等公司都有幾十億、甚至上百億元的新能源汽車投資計劃。
不過從世界汽車工業(yè)目前發(fā)展的狀況看，在新能源汽車上的“淘金熱”更像是一場危險的賭博。本輪新能源汽車熱的始作俑者是美國的通用汽車公司，為了獲得政府的資金援助，避免破產(chǎn)的命運，通用汽車推出了高達數(shù)百億美元的新能源汽車研發(fā)計劃，但結(jié)果仍然深陷泥潭不能自拔。
與通用汽車在新能源汽車上的豪賭不同，大眾汽車致力于提高傳統(tǒng)燃油汽車的經(jīng)濟性，不僅鞏固了其在這一領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，其命運也截然不同。2008年，受金融危機影響，全球汽車市場大幅下滑，通用等汽車巨頭虧聲一片。但大眾汽車在全球仍銷售新車630萬輛，同比增長1.3%，銷售額達到1138億歐元，同比增長4.5%；全年營業(yè)利潤達到63億歐元，比上一年增長3.0%；稅后利潤達到47億歐元，比去年同期增長13.7%。大眾汽車決心利用此次金融危機崛起，成為全球汽車業(yè)的新霸主。
在新能源汽車方面，豐田混合動力的技術(shù)處于全球領(lǐng)先水平，但任何一家汽車公司都不會再沿著豐田的技術(shù)開發(fā)新車型，這也是通用等公司淡化混合動力直接開發(fā)電動車的最主要原因。
這一幕與當年彩電業(yè)的技術(shù)之爭極其相似。上世紀90年代，為了扭轉(zhuǎn)索尼憑借特麗瓏技術(shù)在傳統(tǒng)顯像管電視機上形成的絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，松下、LG等公司推出了等離子技術(shù)，而三星和夏普則致力開發(fā)液晶技術(shù)。最終，液晶戰(zhàn)勝了等離子和特麗瓏，三星也因此躋身國際著名跨國公司行列。
這一根本技術(shù)的改變，也讓中國彩電企業(yè)在傳統(tǒng)電視機制造技術(shù)上所做的努力前功盡棄，不得不重新走上“買技術(shù)”的老路。
當年，中國一些彩電企業(yè)也曾打算自主研發(fā)大屏幕液晶顯示器，但因為投資巨大、前景不明，最后不得不放棄。
與彩電業(yè)相比，汽車是全球化程度更高的資金密集型行業(yè)，因此中國汽車企業(yè)很難在這場新能源汽車競賽中脫穎而出。但彩電業(yè)的沉痛教訓告訴我們：“雖然加入到對世界先進技術(shù)的追逐是‘找死’，但不加入這場競賽就是等死”，兩者結(jié)果雖然都一樣，但前者至少還有一線成功的希望。因此中國自主汽車廠商在新能源汽車研發(fā)方面的蜂擁而上，雖令人擔憂，但也顯示出中國汽車業(yè)的強烈進取心，這一點與彩電業(yè)大不相同。
金融危機爆發(fā)后，全球汽車制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢更加明顯。上汽、一汽、東風、長安、廣汽等大的汽車集團，在布局新能源汽車的同時，還應(yīng)該利用這一機會，抓緊推出為旗下合資公司擁有的子品牌，憑借合資過程中形成的技術(shù)積累，與自主品牌聯(lián)袂出擊國際市場，從而擺脫“代工廠”的尷尬局面，這也是中國大汽車企業(yè)迎來的另一個難得機遇。
