環(huán)境災難片《后天(The day after tomorrow)》為“后天”一詞賦予了特殊的涵義。其實，根據(jù)電影內(nèi)容，“明天之后”是更恰當?shù)淖g法。明天之后，一切都是變數(shù)；明天之后，也許還可以再次選擇。
底特律報道約什·斯普林格回到位于華盛頓郊區(qū)公寓樓的地下車庫后，小心翼翼地把龐大的福特SUV駛進自己的停車位，熄火后又仔細地前后左右看了看，當確定沒有跨線，反光鏡也在自己的車位內(nèi)時，才悶悶不樂地離開了愛車。
約什剛剛為自己的福特SUV付了100美元拖車費。他昨天回來時停車跨線，“侵入”了鄰居車位，被定期巡視的拖車公司拖走。這已經(jīng)是搬到這座交通方便的公寓樓后第二次被拖，兩次共罰款200美元。對于剛工作不久的約什來說，這幾乎是他一個月的伙食費。
隨著油價和房價在過去五年里大幅上漲，在寸土寸金的華盛頓地區(qū)，新建公寓的地下停車位大多以結(jié)構(gòu)緊湊的日本車為標準，美國人傳統(tǒng)上熱衷的寬大重型臥車和SUV想停進這種COMPACT SIZE(緊湊型)的車位著實要花一點兒時間，迷戀SUV又熱衷停車?？岬哪贻p司機很容易成為拖車公司的心上人。
美國首善之區(qū)的停車位按照日本車的標準來規(guī)劃，這的確就發(fā)生在汽車的發(fā)源地。
底特律過冬
目前，通用汽車、福特汽車和戴姆勒-克萊斯勒旗下的克萊斯勒在北美市場均處于虧損狀態(tài)，這主要是因為它們的PICKUP TRUCK及SUV這兩類賺錢車型遭遇了銷量下滑。在過去的一年里，隨著消費者對節(jié)油車型的興趣日漸濃厚，豐田、本田和其他亞洲車商進一步擴大了在北美市場的地盤。
據(jù)本月初公布的數(shù)據(jù)，美國三大車商在2006年最后一個月的銷售業(yè)績再度下滑，在三巨頭的本土地盤上，豐田的市場占有率已升至15.4%，成為美國市場的第三大汽車制造商，原來的“老三”戴姆勒-克萊斯勒的占有率是14.4%。通用和福特分別是24.6%和17.5%。通用和福特12月份的銷量與2005年12月份相比分別下降了13%，戴姆勒-克萊斯勒下降了1%。而豐田卻上升了12%。2006年12月全美汽車總銷量為140萬輛，較一年前下降了3.6%。
豐田在2006年12月宣布，2006年的生產(chǎn)計劃是904萬輛，計劃將2007年的全球生產(chǎn)目標定為942萬輛，這將是該公司有史以來的最高紀錄，也高出了通用2006年的計劃產(chǎn)量。
許多業(yè)界人士預測豐田今年或許有望取代通用，成為全球產(chǎn)量最高的汽車制造商。
外向型通用
面對這種局勢，在底特律車展剛開幕之際，通用汽車就受到美國媒體的一致挖苦，笑話其去年在車展上推出太浩SUV時吹得天花亂墜，但是年底盤點庫存時數(shù)它的數(shù)量最多。
通用汽車的發(fā)言人約翰·麥克唐納對記者說：“通用在美國的地位是沒有問題的，因為隨著海外市場的擴大，總生產(chǎn)計劃仍然能得到保障。”通用汽車在海外市場的汽車銷量已連續(xù)兩年超過本土市場，麥克唐納說，希望繼續(xù)借助海外市場的力量實現(xiàn)增長。通用汽車2006年全球汽車910多萬輛的總銷量中，海外市場占55%。
為提高全球產(chǎn)品組合的盈利能力，通用汽車實施了大規(guī)模的成本削減計劃。通用CEO瓦格納稱，到2010年將固定成本占收入的比例由2005年的34%減至不超過25%。從2007年起，通用汽車將削減90億美元的結(jié)構(gòu)成本。
到2006年12月止，通用庫存共積壓了100萬輛。通用汽車若想加大成本削減力度，則必須在與全美汽車工人聯(lián)合會的談判中取得有利的進展。通用汽車的另一位發(fā)言人愛德·施奈德對記者說，瓦格納最近表示，在不斷提升通用競爭力的同時，公司還必須與打了50年交道的全美汽車工人聯(lián)合會討價還價。施奈德說，通用計劃在2010年左右，在全美范圍內(nèi)關閉12家工廠。
與此同時，豐田在美國的擴張計劃正式出臺，它宣布要在美國興建第八家工廠?，F(xiàn)在這些備選廠址中包括田納西州查特努加和阿肯色州馬里恩，豐田及其關聯(lián)企業(yè)已在得克薩斯、阿肯色、阿拉巴馬和肯塔基州設有多家大型工廠，在南部的一些州還有一些中小型工廠。
計劃中的第八家工廠設計年產(chǎn)量將達200000輛，將于2009年投產(chǎn)。目前豐田在北美已有的產(chǎn)能是每年150多萬輛，如加上這家新廠的產(chǎn)能以及其他正在建設和改擴建的產(chǎn)能，其總產(chǎn)能將達到220萬輛。要讓這些產(chǎn)能全部得到利用，豐田在北美的市場占有率還需提高幾個百分點。豐田的這家新廠可能會生產(chǎn)其新一代Highlander的SUV，其位于密歇根州安那堡的技術中心也在研制被稱為“Ace”的新車型，它將取代豐田現(xiàn)有的Solara。
金融客福特
作為全美汽車制造業(yè)的翹楚，通用選擇了擴大海外市場，削減國內(nèi)制造力量。與此同時，排名第四的福特正試圖利用美國人最擅長的金融工具重新燃起投資者的希望。
福特汽車及旗下融資公司在最近幾周通過債務融資籌得了260億美元。這次債券發(fā)售吸引了眾多熱切的投資者，以至于福特不得不擴大發(fā)售規(guī)模，并且將其借款利率降到比原先計劃低得多。這次融資包括福特汽車230億美元的循環(huán)信貸安排及可轉(zhuǎn)換債券，以及發(fā)行30億美元高收益率債券。
這次債券的誘人定價使得一些原本持懷疑態(tài)度的債券投資者十分看好福特汽車的發(fā)展前景。之前，外界擔心福特汽車可能無法按時償還債務，并因此陷入破產(chǎn)保護。但是隨著投資者對福特汽車獲得充足的資金，以及進行重組并償還債務的信心不斷增強，這種擔憂也隨之減弱。因為，萬一這家汽車生產(chǎn)商真的申請破產(chǎn)保護的話，債券投資者也將優(yōu)先于股東獲得償付。
依靠財務重組美化公司基本面是一條路，但是福特也沒有逃脫縮減規(guī)模和人手的痛苦。福特汽車2006年12月宣布計劃把辦公室雇員的人數(shù)、福利及其他成本削減30%，以此作為公司重組計劃的一部分。在實施裁員之前，福特可能會考慮通過提前退休、一次性補償自愿離職方案以及人員正?？s減等方式減少白領員工數(shù)量。此次裁減可能還包括降低退休金、醫(yī)療保健計劃等工資福利。
福特汽車在美國共有35000名在崗員工，其中包括300位高級管理人士以及2000位主管級員工。此次裁員主要涉及管理層和領導層，工資水平不高的低級別員工的裁員量較少，整個進程會貫穿2007年。
花旗集團的分析師喬·羅杰斯對記者說，福特汽車的重組計劃和削減人工很難讓該公司股票物有所值，福特汽車必須顯著提高北美地區(qū)的銷售量，并且在工會讓步后，才能降低成本。但是全美汽車工會羅杰·克森對記者說，最近三大汽車公司都在裁員，工人們的利益必須得到保障。福特往往給予買車者高額折扣來促銷。被拖車的約什·斯普林格就是看好福特一年免息、5000美元現(xiàn)金返款的優(yōu)惠條件，才下決心買了他的大型SUV。利用巨額折扣吸引顧客保持市場占有率的福特汽車能否在未來三年制造現(xiàn)金流仍然是個未知數(shù)。
福特的重組計劃和裁員行動已經(jīng)很難用“減肥”來形容，它實際是在“割肉”。與此同時，與其他廠家聯(lián)盟也成為其掙扎求生的手段。美國汽車界最近幾個月一直傳聞通用汽車和福特要合并，雖然通用發(fā)言人麥克唐納拒絕回答記者的這個提問，但是他說，廠家之間的合作總是在進行。盡管通用與福特一直是針鋒相對的競爭對手，但近些年也不乏合作的經(jīng)歷。兩家公司最近聯(lián)合開發(fā)了六速的變速器，目前在兩家公司的轎車中均得到了應用。
如果通用和福特兩家公司的完全合并落實，可能引發(fā)大量復雜問題，包括招致反壟斷機構(gòu)的質(zhì)疑，但通用與日產(chǎn)雷諾的合并傳聞則是甚囂塵上，聽起來更像真的。畢竟和海外汽車廠商合并有前車之鑒。原先美國克萊斯勒和德國戴姆勒合并后變成了戴姆勒-克萊斯勒。但是無論他們?nèi)绾魏喜?，都面臨著一個共同的問題：如何在小型車上盈利？
小型車僵局
的確，實現(xiàn)小型車業(yè)務盈利是底特律三大巨頭面臨的又一艱巨挑戰(zhàn)。多年來，他們在小型轎車業(yè)務上一直虧損，只能依靠SUV的高昂利潤率加以彌補。然而油價的上漲已經(jīng)打擊了SUV和卡車的大量需求，并使三大汽車制造商的利潤率受到擠壓，以至于它們再也承受不起小型轎車業(yè)務虧損的代價了。
克萊斯勒動手最快。它與歐洲和亞洲汽車生產(chǎn)商就聯(lián)手生產(chǎn)節(jié)能微型汽車事宜進行磋商后，選定中國奇瑞為合作伙伴，其計劃生產(chǎn)的微型汽車將小于克萊斯勒集團當前上市的任何一款車型。首個大批量進入美國市場的汽車可能是在中國生產(chǎn)的克萊斯勒品牌下的汽車。
通過幾年的官司較量，大多數(shù)美國汽車業(yè)界和政治圈里的人士都知道中國有個奇瑞，在這次車展上來自湖南的長豐汽車又讓美國人認識到，原來中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)不單只有一家。由于長豐的車型和美國流行的款式格格不入，以至《華爾街日報·汽車版》的編輯說長豐的汽車“有著奇怪的外觀”。
約什·斯普林格對記者說，他從來沒聽說過中國能造汽車，但是韓國的現(xiàn)代汽車倒是的確讓他動過心。因為現(xiàn)代的價格比美國車幾乎要便宜一萬美元，還不包括十年或十萬英里保修和優(yōu)厚的折扣。約什說，他的同學里面除了像他這樣買美國SUV的，很多人買了總價只有一萬美元出頭的現(xiàn)代汽車。
的確如約什所說，韓國車在美國市場只占很小的份額，和日本車難以同日而語，但是25歲左右的美國年輕人對現(xiàn)代和起亞這兩個韓國品牌卻很認同，原因就在于韓國車的低價策略。美國人認為，現(xiàn)代和起亞低于三大公司的價格，同時也低于日本豐田和本田等先期打入的品牌。
隨著韓元兌美元今年升值7%，1年前銷售14輛汽車獲得的收入如今要出售15輛方能實現(xiàn)。這削弱了兩家韓國汽車商在海外的最大優(yōu)勢：價格競爭力。由于韓國國內(nèi)汽車市場飽和，主要依靠海外市場，升值削弱了韓國汽車的競爭力，在成本更低的中國汽車面前有被取而代之的危險。
美國汽車經(jīng)銷商及其他一些人認為，中國汽車制造商要想進入全球市場，在技術、人力資源、市場推廣知識以及品牌認知度上都相差甚遠，但是在小型車當?shù)馈⒌统杀镜膸椭?，中國車最終將打開美國及其他重要的汽車市場。
被拖車公司罰了款，約什向他所在的馬禮甸公寓大樓的前臺經(jīng)理塔林·米歇爾抱怨停車位太小，塔林小姐聳聳肩說，我們這個大樓是1998年建好的，有1/3的車位可以停SUV，你去更新的樓看看，那里的車位更緊張，關鍵是停車時別懶。
碰了一筆子灰的約什對記者說，他下班晚，回來時大車位都被占了，看來今后被拖的可能性還很高?？墒沁@個社區(qū)實在不錯，現(xiàn)在油價這么高，沒準哪一天自己就賣了福特買現(xiàn)代或日本車，只是亞洲車太輕，車門比美國車門要薄一半，開高速發(fā)飄，到時候還要適應一段時間。
