民航研究資料

(第8期)(總第65期)

編者按：為適應(yīng)民航政企分開后總局轉(zhuǎn)變職能、依法行政的需要，進一步加強民航經(jīng)濟管理立法和航空市場管理工作，今年2月民航總局組團就航空運輸市場管理問題考察了日本和澳大利亞，分別拜訪日本國土交通省航空局和澳大利亞運輸部、悉尼機場和澳大利亞新南威爾士州運輸部?，F(xiàn)將對兩國的民航管理體制、航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可管理、航線航班管理、航空運輸市場管理、航班時刻分配以及支線、邊遠地區(qū)航空運輸?shù)姆龀终叩惹闆r的考察報告進行刊登，供參閱。

    一、日本和澳大利亞的民航管理體制

    日本對民用航空實行兩級政府管理體制。第一個層次是國土交通省航空局。國土交通省航空局設(shè)有航空事故調(diào)查委員會、交通政策審議會航空分科會、監(jiān)理部、飛行場部、技術(shù)部和管制保安部等部門，有648名工作人員。主要負責(zé)民航法律、法規(guī)和政策的制定等工作。第二個層次是東京和大阪兩個地方航空局，有463名工作人員。執(zhí)行國土交通省航空局的法令、通知和政策，負責(zé)區(qū)內(nèi)民用航空事務(wù)的管理和小規(guī)模航空企業(yè)的申請、起飛等的審批。

    澳大利亞聯(lián)邦政府運輸部主要負責(zé)對CASA（民用航空安全局）和AIRSERVICES AUSTRALIA（航空運輸管理局）的政策和管理方式的監(jiān)管、航空環(huán)境政策管理特別是航空器噪音管理、對企業(yè)提出政策建議、航空保安以及州際間航空事務(wù)、國際航空事務(wù)和全國其他航空事務(wù)的管理。具體體現(xiàn)在：（1）制定國際航空服務(wù)規(guī)章；（2）制定州際航空服務(wù)規(guī)章；（3）主要機場的發(fā)展、所有權(quán)和規(guī)章；（4）制定航空安全規(guī)章；（5）制定航空保安規(guī)章；（6）空中交通管制；（7）航空器噪音控制；（8）政府間的協(xié)調(diào)；（9）產(chǎn)業(yè)咨詢；（10）進入澳大利亞的地區(qū)商業(yè)航空服務(wù)調(diào)查。

    各州政府主要負責(zé)州內(nèi)的航空事務(wù)。具體體現(xiàn)在：(1)本地區(qū)(或者州內(nèi))航空服務(wù)規(guī)章；(2)開放競爭（南澳大利亞、TASMANIA，VICTORI-A）；(3)對航空的管制（包括對低運量航線的執(zhí)照限制和／或邊遠地區(qū)的航空資助）。我們走訪的新南威爾士州運輸部，負責(zé)民用航空事務(wù)的官員僅有2人。一家航空公司除獲得聯(lián)邦政府的許可外，還要獲得新州的許可才能運營，新州的運輸部部長可以對航空公司的運營附加一些條件。譬如新南威爾士州經(jīng)營任何航線都需要得到許可，新州政府根據(jù)航空公司的財政狀況和經(jīng)營者的誠信記錄，新州政府有權(quán)否決其申請。獨家經(jīng)營的航線，如果航空公司不經(jīng)營，新州政府有權(quán)吊銷其許可。各州可以制定自己的航空法，我們走訪的新南威爾士州就有自己的航空運輸法。

    地方政府(委員會)主要負責(zé)機場的運營管理。幾年前，澳大利亞將小的機場下放地方政府，使他們成為小機場的所有者，讓他們經(jīng)營、維護、管理這些小型機場。但不負責(zé)噪音、環(huán)境等方面的管理。地方政府可以制定本地法律法規(guī)，但受州政府的管理。

    聯(lián)邦、州和地方三級政府之間的合作既密切又和諧，聯(lián)邦政府頒布政策措施，州政府執(zhí)行；州政府甚至也制定一些政策，由地方政府執(zhí)行。聯(lián)邦和州的關(guān)系上，聯(lián)邦政府盡量與市場遠一些，州一級政府與市場更接近。

    二、對航空運輸企業(yè)的經(jīng)營許可管理

    (一)日本對航空運輸企業(yè)的經(jīng)營許可管理

    在日本，任何人要經(jīng)營航空運輸服務(wù)，應(yīng)當從國土交通省得到許可。根據(jù)航空法第100、101條的規(guī)定，申請人提出航空事業(yè)的申請，管理部門進行經(jīng)濟和安全審查，符合要求的給予許可。國土交通省民航局航空事業(yè)課負責(zé)航空公司的經(jīng)濟許可；飛機安全課負責(zé)航空公司的安全許可。任何希望得到許可的人應(yīng)當向國土交通省提交一份申請，并對下列內(nèi)容作出說明：(1)申請人的姓名和地址；如果是法人，要列明法定代表人的姓名；(2)運營的航空器以及相關(guān)的維修情況，是否經(jīng)營國際航空運輸業(yè)務(wù)，以及根據(jù)國土交通省法令要求應(yīng)當詳細說明的商業(yè)計劃。航空運輸經(jīng)營許可申請人如果從事國土交通省法令規(guī)定的國際航空運輸服務(wù)和關(guān)于國際航空運輸服務(wù)的其它事項，必須說明運營的航空器和相關(guān)的維修事項。

    國土交通省對申請成立航空運輸企業(yè)將審查是否符合以下幾個方面的要求：第一，商業(yè)運營符合保證航空運輸安全的要求；第二，應(yīng)當有一個合適的能夠全面完成這個商業(yè)運營的經(jīng)營計劃；第三，申請者應(yīng)當能夠全面實施該經(jīng)營計劃；第四，如果有國際航空運輸業(yè)務(wù)，應(yīng)當有一個合適的計劃，這個計劃包含國家間的任何航空協(xié)定或者國際承諾；第五，申請人不能是：A)沒有日本國籍的人；外國政府、公共實體或者在外國的類似實體；根據(jù)外國法律法令成立的法人或者團體；任何法人及其代表人是上面3項中提到的任何一種，或者超過1/3的董事是這樣的人，或者超過1/3的表決權(quán)被這樣的人控制)。外國人在董事會中的董事不能超過1/3，外國人不能作航空公司的社長。B)其航空運輸服務(wù)許可或航空作業(yè)被取消，自取消之日起未滿2年；C)任何人因為違反航空法被判處比監(jiān)禁、關(guān)押更嚴厲的處罰，并且自刑滿釋放或者減刑釋放不到2年的；D)其一個或多個高級職員有B、c款中所列人員的。E)任何一個公司的控股公司或者這樣的能夠有效控制該公司的法人屬于第四條第一款第四項的。已經(jīng)成立的公司如果違背了這個規(guī)定，公司將自動喪失資格。

    當國土交通省大臣認為申請符合前面提到的標準，即為該運輸機構(gòu)頒發(fā)許可證。

    但并非得到許可就可以開始運行，除非用于經(jīng)營許可的航空器運行的運行控制設(shè)備、維修設(shè)備和為保證運營所要求的其他設(shè)備通過了國土交通省的審定。由國土交通省確定的運行控制和維修設(shè)備的重大改變也要通過該審定。根據(jù)民航法第102條進行運行控制設(shè)施、維修設(shè)施和培訓(xùn)設(shè)施以及其他設(shè)施的審查，根據(jù)民航法第104條的要求進行運行手冊和維修手冊的審查。審定后，當國土交通省大臣確認其可以安全地、符合標準地完成其服務(wù)時，就會批準日本航空承運人進行運營。

    在日本，航空公司設(shè)立沒有最低注冊資本的要求。對設(shè)立航空公司的飛機數(shù)量和大小也沒有要求。日本不限制成立航空公司。如果一個城市已有2家航空公司，仍有申請入要成立航空公司，只要符合政府規(guī)定的標準，即使另外2家公司反對，也仍然會批準同意。據(jù)介紹，成立航空公司的申請者很少，2002、2003年各有l家。

    (二)澳大利亞對航空運輸企業(yè)的經(jīng)營許可管理

    在澳大利亞，航空公司的AOC由運輸部內(nèi)的民用航空安全局(CASA)頒發(fā)。CASA是直接負責(zé)航空安全管制和航空企業(yè)日常安全監(jiān)管的機構(gòu)。CASA擁有自己的條例，受航空安全主任管理。航空安全主任同時也是首席執(zhí)行官，由部長任命。

    AOC的申請經(jīng)過預(yù)先申請、正式申請、文件評估、審查和驗證飛行、頒發(fā)許可證及許可證頒發(fā)之后等幾個階段。

    申請人要成立公共航空運輸企業(yè)，需要向運輸部提出申請。申請首先應(yīng)對自己的意圖作出說明。申請者要對所從事運營的內(nèi)容、計劃的航線結(jié)構(gòu)、設(shè)備和航空器、場所和設(shè)施、合同和服務(wù)、組織結(jié)構(gòu)、管理、人員及其資質(zhì)等作概括說明。

    如果確信申請入主旨明確，將召開預(yù)先申請會。預(yù)先申請會由CASA項目組所有的小組成員和主要的航空公司人員參加，主要討論計劃運行的細節(jié)、對準備申請的幫助、解釋許可證要求和經(jīng)營時間、解釋符合性聲明、討論持續(xù)適航要求、解釋承運人的責(zé)任險要求、解釋財務(wù)生存性要求。預(yù)先申請會后，申請人如果不再繼續(xù)申請，則審查結(jié)束。如果申請人繼續(xù)申請，則由項目經(jīng)理對成本進行評估、測算，并進行正式申請。

    正式申請主要進行開辦評估(由項目經(jīng)理請求對有關(guān)要求作出說明)。正式申請包括：第一，介紹如何實現(xiàn)計劃運營的相關(guān)文件。第二，各種事項的工作進度(具有時間限制的項目計劃)：包括關(guān)鍵日期和重要事件；CASA對設(shè)施和設(shè)備的審查日期；支持性文件和手冊。第三，列有所有規(guī)章要求的輔助說明以及這些要求怎樣被滿足的說明。第四，這些要求怎樣正在被滿足。第五，組織結(jié)構(gòu)一管理和關(guān)鍵人員。管理結(jié)構(gòu)的說明應(yīng)包括管理機關(guān)、職責(zé)、資格和經(jīng)驗。正式申請如果不令人滿意，申請人可以中止申請；如果令人滿意，召開由申請者的關(guān)鍵人員、CASA項目組參加的正式申請會。

    正式申請會要對申請人提交的有關(guān)文件進行評估(審查階段之前對全部文件和手冊的階段性評估)。文件評估包括：(一)航空器飛行手冊。涵蓋了包括常規(guī)的、非常規(guī)的和緊急情況在內(nèi)的所有運行程序；航空器性能、限制和載荷數(shù)據(jù)。(二)運行手冊。詳細說明運行人員遵守的公司程序。與符合聲明和飛行手冊的一致性，與運行和組織文化的適合性。(三)培訓(xùn)和檢查手冊一組織結(jié)構(gòu)。包括所有的運行人員；以及對能力和熟練性的記錄、測試和檢查；培訓(xùn)大綱。(四)危險品手冊。把ICAO／IATA的規(guī)章結(jié)合起來的程序。(五)維修控制手冊。綜合的說明和控制程序，為了機隊的持續(xù)適航的維修性能。包括這樣的系統(tǒng)：維修項目、可靠性、最低設(shè)備清單、缺陷控制、技術(shù)參數(shù)控制、培訓(xùn)、內(nèi)部承包人等。

    文件評估之后，對申請人進行審定和驗證飛行。審定和驗證飛行包括：(一)航班運行。管理設(shè)施；記錄系統(tǒng)一機組、程序、燃油、載荷、Nav、Fit、DG培訓(xùn)；機組計劃、設(shè)施、通訊；運行支持服務(wù)；旅客處理、載荷控制、公共安全；培訓(xùn)項目和設(shè)施，飛行培訓(xùn)；航空器、設(shè)備、運行機場，驗證航班、燃油策略；雙發(fā)延程飛行；全天候運行。(二)適航。包括：航空器，設(shè)備和設(shè)施；運營人的維修人員培訓(xùn)；技術(shù)參數(shù)和控制，適航指令控制；載重和平衡控制，加油(包括海外和邊遠地區(qū))；維修體系和維修控制，錄音，缺陷報告；航空器維修，剩余財產(chǎn)和儲存控制；契約安排；構(gòu)型偏離清單／最低設(shè)備清單；雙發(fā)延程飛行；全天候運行。對航空公司的做法、程序、設(shè)備、設(shè)施和關(guān)鍵人員進行實地審查和評定。

    所有的評估和審訂合格，可以向申請人頒發(fā)證書。申請人滿足所有要求后，項目經(jīng)理提出同意頒發(fā)證書。然后起草AOC許可證，由代表簽署和頒發(fā)。

    許可證書頒發(fā)之后，裝訂和復(fù)印生效后的文件冊；文件歸檔；復(fù)印件送達負責(zé)安全審計的辦公室；AOC冊送到承運人的責(zé)任部門。由ASSP(控制辦公室)批準，同意運營。

    澳大利亞政府允許自然人和法入投資航空公司；允許外國投資者參股澳大利亞境內(nèi)的航空公司；也允許外國投資者在澳大利亞境內(nèi)成立航空公司，并可以由外國人擁有100%的股份。

    三、航線航班管理和航空運輸市場監(jiān)管

    (一)日本政府的航線航班管理和航空運輸市場監(jiān)管

    2000年之前，對航空公司的航線準入實行嚴格的管制。當時，日本政府規(guī)定日航飛國際航線，全日空飛國內(nèi)航線。2000年修改《民航法》后，允許航空公司自由進出航線。目前日本政府不限制本國航空公司在國內(nèi)航線的經(jīng)營。當然，航空公司進入市場后，不能隨意退出航線。同時，航空法第111條規(guī)定，航空公司的代碼共享需要得到政府主管部門的批準和認可。

對航空公司的國內(nèi)運價，日本政府不作具體規(guī)定，但運價執(zhí)行前2個月，航空公司必須報政府主管部門備案。任何日本航空承運人應(yīng)當確定客貨運價和費用，并預(yù)先向國土交通省報告。價格和費用的改變也應(yīng)如此。當國土交通省大臣認為費用和價格符合下列任何一條的要求，部長可以命令日本航空承運人對價格和費用作出改變：(1)特定的旅客或者發(fā)貨人將被不公平地歧視。(2)與社會和經(jīng)濟事務(wù)相比，價格和費用明顯不適當，旅客和發(fā)貨入的商務(wù)利用十分困難。(3)將有與其他航空承運入不公平競爭的危險。這就是說，不允許價格壟斷、不正當競爭和掠奪性定價。日本對航空公司的國際航空運輸價格實行審批制。任何運營國際航空運輸業(yè)務(wù)的日本航空承運人，應(yīng)當確定旅客和貨物價格和費用，并得到國土交通省的許可。費用和價格的變化同樣應(yīng)當如此。

    航空公司的壟斷經(jīng)營和不正當競爭在公平交易委員會的法律里面都有規(guī)定。當航空公司既違反了反壟斷法，又違背了航空法，公平交易委員會和日本民航局都要查處。民航局是航空法的執(zhí)法主體，凡是違反民航法的行為都由民航局實施處罰。對航空公司的違規(guī)經(jīng)營行為的性質(zhì)，首先由民航局作出判斷，根據(jù)違法程度決定是否起訴。公平交易委員會相當于法院，對起訴的違規(guī)經(jīng)營行為，由民航局給予處罰。

    (二)澳大利亞政府的航線航班管理和航空運輸市場監(jiān)管

    近15年來澳大利亞的航空運輸政策經(jīng)歷了由嚴格管制到放松管制的轉(zhuǎn)變。15年前，澳大利亞運輸部掌管著所有機場2/3的股份，對澳大利亞境內(nèi)航班和往返國內(nèi)的國際航班實行嚴格的管理。國內(nèi)航空運輸實行自由化政策以后，澳大利亞政府不再管理機場，政府賣掉了原來掌管的機場2/3的股份，政府不再管理價格和國內(nèi)市場的準入，不再參與商業(yè)運作，更關(guān)注安全、環(huán)境、公眾利益和消費者權(quán)益保護以及航空市場的管理，鼓勵競爭。此外，從運輸部分離出了安全和空中交通管制部門。政府主要的政策傾向是確保安全、可靠和持續(xù)發(fā)展；在價格和服務(wù)方面讓航空公司競爭；確保各地區(qū)公平進入航空市場，而不是把它們孤立出去。上述變化帶來的結(jié)果是：政府職能更加明確和單純，成為純粹的管理者；票價更低、更多的旅客以及多種服務(wù)的出現(xiàn)。澳大利亞對航空市場運作干預(yù)很少，但對地區(qū)航空發(fā)展積極鼓勵。安塞特跨掉后，對政府和公眾都是大事，為保證短期內(nèi)進駐航空公司，使新公司填補其空白，但短期過后就不再參與。國際航空方面，鼓勵航空自由化發(fā)展，推行天空開放政策。尤其是近五年，與新加坡、新西蘭簽訂了天空開放協(xié)議。2003年5月取得跨越性進步，簽署了更開放的協(xié)議。

    澳大利亞政府對干線航空運輸和支線航空運輸?shù)墓芾矸绞接兴煌Ω删€航空運輸政府介入不多，政府發(fā)揮的作用很小，航空公司可以自由進出干線航線，政府不參與干線經(jīng)營，不提供補貼。因為這些航線的商業(yè)價值很高，商業(yè)運作也很成功。干線以外稍有不同。在新南威爾士州，根據(jù)其1964年的航空運輸法，對于州內(nèi)的航線的準入有所控制。主要是根據(jù)客流量的不同，有的一條航線只允許一家航空公司經(jīng)營，有的是一條航線允許多家經(jīng)營，鼓勵競爭。具體的做法是：年旅客運輸量超過5萬人次的航線實行開放競爭，允許多家公司經(jīng)營。年旅客運輸量低于5萬人次的航線，發(fā)放管制航線的經(jīng)營許可，只允許l家公司經(jīng)營。新州目前有10條開放競爭的航線，占新州總運輸量的76%；獨家指定的航線有24條，占新州總運輸量的24%。這兩類航線的許可的有效期是2003—2008年。對只允許1家經(jīng)營的航線，選擇哪家公司經(jīng)營有一個通過委員會評估的程序，地方政府和有關(guān)部門提出推薦建議，然后報新州運輸部長決定。但除新南威爾士州外，沒有其它的州對航線準入加以限制。

    澳大利亞的競爭法同樣適用于航空運輸領(lǐng)域。主要禁止價格方面減少競爭、航空公司之間聯(lián)合把小的公司逐出市場、合并壟斷市場等經(jīng)營行為。在價格方面，有三中行為不合法：一是航空公司給代理一個價，代理又制定一個價；二是航空公司聯(lián)合定價；三是航空公司把價格降低到不合理的程度。

    關(guān)于銷售代理人的管理，新州運輸部不負責(zé)銷售代理人執(zhí)照的發(fā)放，由公平貿(mào)易委員會負責(zé)發(fā)放執(zhí)照。對成立銷售代理企業(yè)有設(shè)備和人員等方面的要求，但沒有前置性審批，只發(fā)營業(yè)執(zhí)照。為了保護消費者權(quán)益的合法權(quán)益，銷售代理入要向基金管理委員會上交基金。但政府不參與基金管理，而是由銷售代理人自我管理。

    四、航班時刻的分配

    日本對機場航班時刻的分配。國內(nèi)航空公司使用起降架次多、密度大的機場，由國家排出一個航班時刻表，企業(yè)之間協(xié)商決定。

    悉尼機場對SLOT的管理，專門有一個獨立的公司，由快達、藍維珍和悉尼機場組成，悉尼機場占10%的股份。但該公司不是一個盈利公司，受到國家法律的限制。對SLOT有一個管理系統(tǒng)，大飛機有使用SLOT的優(yōu)先權(quán)。如果前兩季拿到了SLOT，SLOT就是該公司的。政府規(guī)定30%的SLOT歸小公司使用。SLOT確定后，由機場協(xié)調(diào)委員通知空管部門。航空公司如果長時間不使用獲得的SLOT，可以收回。

    五、對邊遠地區(qū)航空發(fā)展的支持

    (一)日本政府對邊遠地區(qū)航空的支持

    航空公司經(jīng)營的地區(qū)性的短航線，有的能夠賺錢，有的則是虧損的。隨著航空運輸政策的變化，賺錢的航線進入了多家公司。虧損的航線沒有公司經(jīng)營，這正是政府所頭痛的事。2000年日本修改民航法后，對于不通鐵路、公路的地區(qū)，如日本的一些島，國家對經(jīng)營至這些地區(qū)航線的航空公司予以補貼。如航空公司起降費、飛機的資產(chǎn)稅、航空油料稅等都有所減免，同時對航空公司購買航空器材給予補貼。

    (二)澳大利亞政府對邊遠地區(qū)航空的支持

    與干線航空運輸相比，支線運輸增長要慢得多。澳大利亞國內(nèi)航空運輸增長率為6%，但地區(qū)航空運輸增長率僅為1.3%，地區(qū)航空公司的市場逐漸變小。地區(qū)航空增長緩慢的原因是：居民收入水平相對較低；偏遠地區(qū)的人口逐步移居到大城市；航空運輸基礎(chǔ)設(shè)施老化。人們更愿意自駕車到大機場乘飛機，而不愿從小機場乘飛機到大機場。但是，由于一些地方偏遠，道路設(shè)施不夠現(xiàn)代化，而得到一些特殊的貨物和商品又十分重要，航空運輸就成為必然。為此，澳大利亞政府對支線特別是偏遠地區(qū)的航空實行扶持政策。在澳大利亞，州政府基本上不給任何航空公司援助和補貼，但對偏遠地區(qū)航空、支線航空(包括航空公司和機場等)采取了一系列的支持政策，聯(lián)邦政府提供一定的財政幫助，對承運人來說非常重要。

    雖然政府不能直接幫助航空公司擴大市場，但可以幫助他們降低成本，使他們以更低的票價經(jīng)營，為他們創(chuàng)造比較好的經(jīng)營條件。譬如，油料費用較低，因為地區(qū)性的航空公司得到油料后不用繳稅，而大公司使用油料要繳稅。提供交通管制服務(wù)，空管費予以減免。當然，由于空管部門從政府獨立出來成了一個獨立部門，所以地區(qū)塔臺也得到相應(yīng)的補貼?？傊c干線公司和大公司相比，不是正常收費。第二是培訓(xùn)方面的幫助，包括機務(wù)維修的培訓(xùn)。第三是協(xié)助小公司進入悉尼機場。大公司進入門戶機場比較容易，小公司則比較困難，所以政府要為小的地區(qū)性航空公司進入悉尼機場一個公平的待遇。不僅如此，地區(qū)性航空公司取得悉尼機場的起降權(quán)不需要競標購買。第四是直接補貼。聯(lián)邦政府給從事郵件運輸和醫(yī)療等基本必需品運輸?shù)暮娇展咎峁┮恍┭a償和援助。聯(lián)邦政府對邊遠地區(qū)航空，導(dǎo)航費用許可、對ANSETT地區(qū)運營人和雇員資格的援助；為提高航空保安水平提供一攬子基金。澳大利亞北部地區(qū)、昆士蘭州、澳大利亞西部一些州對邊遠航空服務(wù)的資助。新南威爾士州對ANSETT地區(qū)承運人及許可費用特許。昆士蘭州、維多利亞州、澳大利亞西部、TASMA—NIA州會給小的地方機場一些援助。

    六、悉尼機場的有關(guān)情況

    悉尼機場有3條跑道，每小時起降80架次，旅客吞吐量2500萬人次。共有240個工作人員。1/3為國際航班，2/3為國內(nèi)航班。晚上11點至早上6點不允許起降航班。2001年，政府把機場私營化，以56億澳元賣給了幾個財團。其中有德國和西班牙的兩個股東。主要股東是上市公司。公司由地產(chǎn)部、商業(yè)和零售部、航空發(fā)展部3個部門搞創(chuàng)收。有4個部門負責(zé)機場的運作和機場資產(chǎn)。另有財經(jīng)法律和公共關(guān)系、人事兩個部門。執(zhí)行董事為總經(jīng)理的顧問。

    悉尼機場的稅前利潤3.8億澳元，毛利占76%，是世界上最盈利的機場。航空收入和地產(chǎn)、商業(yè)商務(wù)收入各占總收入的一半。

    悉尼機場認為，機場的職責(zé)是提供基礎(chǔ)服務(wù)，把有關(guān)設(shè)施和土地出讓給航空公司。悉尼機場有12個地面服務(wù)公司。機場不參股任何地面服務(wù)公司。因為各自的業(yè)務(wù)不同，應(yīng)當各司其職。悉尼機場不在地區(qū)性的小機場投資。法律也禁止機場之間相互投資，主要是鼓勵競爭。

    快達航空公司70%的業(yè)務(wù)量在悉尼機場，但悉尼機場不給快達航空公司任何SLOT的優(yōu)惠。為了鼓勵新公司飛悉尼機場，對公司在非高峰時間飛機場費用方面有所優(yōu)惠。機場對小的地區(qū)公司的收費由政府規(guī)定，對大型航空公司的收費政府不干預(yù)。航空公司可以就希望用什么廊橋提出申請，如果公司之間有矛盾，由機場裁決。停靠廊橋15分鐘收取35元澳元使用費。但機場有權(quán)讓飛機離開登機口?？爝_航空公司在悉尼機場有專用候機樓，但不能給別的航空公司使用。

    七、啟示

    (一)日本和澳大利亞從上個世紀90年代開始逐步對航空運輸實行放松管制的政策。目前，航線準入、航空運價基本上是航空公司根據(jù)市場狀況自主決定。但政府主管部門也并非放任不管。航空公司不能隨意退出航線，航空公司確定的價格在執(zhí)行前必須報政府主管部門備案，這樣做有利于加強市場監(jiān)管和保護消費者的合法權(quán)益。

    (二)市場能夠優(yōu)化資源配置，但也有市場失靈。為了彌補市場失靈，日本和澳大利亞政府在充分發(fā)揮市場這支“看不見的手”的作用的同時，政府這支“看得見的手”也積極介入邊遠地區(qū)航空運輸?shù)陌l(fā)展，保障邊遠地區(qū)獲得基本的航空運輸服務(wù)。其采取的直接補貼、有關(guān)稅收和費用的減免、為經(jīng)營這些航線的航空公司創(chuàng)早較好的市場環(huán)境等措施，值得我們發(fā)展支線航空運輸時借鑒。

    (三)日本的航空法，對設(shè)立航空公司的經(jīng)濟和安全方面的條件以及審批的程序都有比較明確和具體的規(guī)定。也就是說，把經(jīng)營許可管理的諸多問題都納入了法律規(guī)范的層次。這樣做，有利于增強航空公司經(jīng)營許可條件和程序權(quán)威性、嚴肅性。我們要加強公共航空運輸經(jīng)營許可管理和航空運輸市場管理，日本的做法很值得借鑒。建議在修改民航法時，擴充航空公司設(shè)立條件和審批程序的內(nèi)容，使之更具有指導(dǎo)性和可操作性。

    (四)在日本和澳大利亞，機場和航空公司的定位比較明確，機場基本上是經(jīng)營管理型的，機場不搞地面代理服務(wù)企業(yè)，不經(jīng)營屬于航空公司的業(yè)務(wù)。這樣做有利于各司其職，公平競爭，對于我們理順機場和航空公司的關(guān)系，實現(xiàn)機場由經(jīng)營型向管理型的轉(zhuǎn)變有借鑒作用。