集裝箱船與油船、散貨船并成為為目前世界三大船型，本篇文章將對集裝箱以及集裝箱船舶做一個簡單的介紹。
要了解集裝箱船，首先，讓我們了解一下集裝箱的知識。
集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)
為了有效地開展國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，必須強(qiáng)化集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化，應(yīng)進(jìn)一步做好集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化工作。集裝箱標(biāo)準(zhǔn)按使用范圍分，有國際標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)四種。
1．國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱
是指根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)第104技術(shù)委員會制訂的國際標(biāo)準(zhǔn)來建造和使用的國際通用的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化歷經(jīng)了一個發(fā)展過程。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO／TC104技術(shù)委員會自1961年成立以來，集裝箱國際標(biāo)準(zhǔn)作過多次補(bǔ)充、增減和修改，現(xiàn)行的國際標(biāo)準(zhǔn)為第1系列共13種，其寬度均一樣(2438mm)、長度有四種(12192mm、9125mm、6058mm、2991mm)、高度有四種(2896mm、2591mm、2438mm、2438mm)。詳見表。第2系列和第3系列均降格為技術(shù)報告。
2．國家標(biāo)準(zhǔn)集裝箱
各國政府參照國際標(biāo)準(zhǔn)并考慮本國的具體情況，而制訂本國的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。我國現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《集裝箱外部尺寸和額定重量》(GB1413-85)中集裝箱各種型號的外部尺寸、極限偏差及額定重量。
3．地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱
此類集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，是由地區(qū)組織根據(jù)該地區(qū)的特殊情況制訂的，此類集裝箱僅適用于該地區(qū)。如根據(jù)歐洲國際鐵路聯(lián)盟(VIC)所制訂的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)而建造的集裝箱。
4．公司標(biāo)準(zhǔn)集裝箱
某些大型集裝箱船公司，根據(jù)本公司的具體情況和條件而制訂的集裝箱船公司標(biāo)準(zhǔn)，這類箱主要在該公司運(yùn)輸范圍內(nèi)使用。如美國海陸公司的35ft集裝箱。此外，目前世界還有不少非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。如非標(biāo)準(zhǔn)長度集裝箱有美國海陸公司的35ft集裝箱、總統(tǒng)輪船公司的45ft及48ft集裝箱；非標(biāo)準(zhǔn)高度集裝箱，主要有9ft和9.5ft兩種高度集裝箱；非標(biāo)準(zhǔn)寬度集裝箱8.2ft寬度集裝箱等。由于經(jīng)濟(jì)效益的驅(qū)動，目前世界上20ft集裝箱總重達(dá)24ft的越來越多，而且普遍受到歡迎。
集裝箱的種類
隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，為適應(yīng)裝載不同種類貨物的需要，因而出現(xiàn)了不同種類的集裝箱。這些集裝箱不僅外觀不同，而且結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、尺寸等也不相同。根據(jù)集裝箱的用途不同而分有以下幾種。
1．干貨集裝箱(Dry Cargo Container)
也稱雜貨集裝箱，這是一種通用集裝箱，用以裝載除液體貨、需要調(diào)節(jié)溫度貨物及特種貨物以外的一般件雜貨。這種集裝箱使用范圍極廣，常用的有20ft和40ft兩種，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是常為封閉式，一般在一端或側(cè)面設(shè)有箱門。
2．開頂集裝箱(Open Top Container)
也稱敞頂集裝箱，這是一種沒有剛性箱頂?shù)募b箱，但有可折式頂梁支撐的帆布、塑料布或涂塑布制成的頂篷，其它構(gòu)件與于貨集裝箱類似。開頂集裝箱適于裝載較高的大型貨物和需吊裝的重貨。
3．臺架式及平臺式集裝箱(Platform Based COntainer)
臺架式集裝箱是沒有箱頂和側(cè)壁，甚至有的連端壁也去掉而只有底板和四個角柱的集裝箱。
臺架式集裝箱有很多類型。它們的主要特點(diǎn)是為了保持其縱向強(qiáng)度，箱底較厚。箱底的強(qiáng)度比普通集裝箱大，而其內(nèi)部高度則比一般集裝箱低。在下側(cè)梁和角柱上設(shè)有系環(huán)，可把裝載的貨物系緊。臺架式集裝箱沒有水密性，怕水濕的貨物不能裝運(yùn)，適合裝載形狀不一的貨物。
臺架式集裝箱可分為敞側(cè)臺架式、全骨架臺架式、有完整固定端壁的臺架式、無端僅有固定角柱和底板的臺架式集裝箱等。
平臺式集裝箱是僅有底板而無上部結(jié)構(gòu)的一種集裝箱。該集裝箱裝卸作業(yè)方便，適于裝載長、重大件。
4．通風(fēng)集裝箱(Ventilated Container)
通風(fēng)集裝箱一般在側(cè)壁或端壁上設(shè)有通風(fēng)孔，適于裝載不需要冷凍而需通風(fēng)、防止汗?jié)竦呢浳?，如水果、蔬菜等。如將通風(fēng)孔關(guān)閉，可作為雜貨集裝箱使用。
5．冷藏集裝箱(Reefer Container)
這是專為運(yùn)輸要求保持一定溫度的冷凍貨或低溫貨而設(shè)計的集裝箱。它分為帶有冷凍機(jī)的內(nèi)藏式機(jī)械冷藏集裝箱和沒有冷凍機(jī)的外置式機(jī)械冷藏集裝箱。適用裝載肉類、水果等貨物。冷藏集裝箱造價較高，營運(yùn)費(fèi)用較高，使用中應(yīng)注意冷凍裝置的技術(shù)狀態(tài)及箱內(nèi)貨物所需的溫度。
6．散貨集裝箱(Bulk Container)
散貨集裝箱除了有箱門外，在箱頂部還設(shè)有2～3個裝貨口，適用于裝載粉狀或粒狀貨物。使用時要注意保持箱內(nèi)清潔干凈，兩側(cè)保持光滑，便于貨物從箱門卸貨。
7．動物集裝箱(Pen COntainer)
這是一種專供裝運(yùn)牲畜的集裝箱。為了實現(xiàn)良好的通風(fēng)，箱壁用金屬絲網(wǎng)制造，側(cè)壁下方設(shè)有清掃口和排水口，并設(shè)有喂食裝置。
8．罐式集裝箱(Tank Container)
這是一種專供裝運(yùn)液體貨而設(shè)置的集裝箱，如酒類、油類及液狀化工品等貨物。它由罐體和箱體框架兩部分組成，裝貨時貨物由罐頂部裝貨孔進(jìn)入，卸貨時，則由排貨孔流出或從頂部裝貨孔吸出。
9．汽車集裝箱(Car Container)
這是專為裝運(yùn)小型轎車而設(shè)計制造的集裝箱。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是無側(cè)壁，僅設(shè)有框架和箱底，可裝載一層或兩層小轎車。
由于集裝箱在運(yùn)輸途中常受各種力的作用和環(huán)境的影響，因此集裝箱的制造材料要有足夠的剛度和強(qiáng)度，應(yīng)盡量采用質(zhì)量輕、強(qiáng)度高、耐用、維修保養(yǎng)費(fèi)用低的材料，并且材料既要價格低廉，又要便于取得。
集裝箱（又稱貨柜）在進(jìn)出口貨物運(yùn)輸中應(yīng)用廣泛，下面是一些有關(guān)集裝箱貨運(yùn)方面常識：
集裝箱分類
按所裝貨物種類分，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱等；按用途分，有干集裝箱、冷凍集裝箱、掛衣集裝箱、開頂集裝箱、框架集裝箱、罐式集裝箱；按制造材料分，有木集裝箱、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱、不銹鋼集裝箱等；按結(jié)構(gòu)分，有折疊式集裝箱、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱、開頂集裝箱、板架集裝箱等；按總重分，有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。
集裝箱規(guī)格
集裝箱外尺寸：包括集裝箱永久性附件在內(nèi)的集裝箱外部最大的長、寬、高尺寸。它是確定集裝箱能否在船舶、底盤車、貨車、鐵路車輛之間進(jìn)行換裝的主要參數(shù)。是各運(yùn)輸部門必須掌握的一項重要技術(shù)資料。
集裝箱內(nèi)尺寸：集裝箱內(nèi)部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內(nèi)側(cè)襯板之間的距離，長度為箱門內(nèi)側(cè)板量至端壁內(nèi)襯板之間的距離。它決定集裝箱內(nèi)容積和箱內(nèi)貨物的最大尺寸。
裝箱內(nèi)容積：按集裝箱內(nèi)尺寸計算的裝貨容積。同一規(guī)格的集裝箱，由于結(jié)構(gòu)和制造材料的不同，其內(nèi)容積略有差異。集裝箱內(nèi)容積是物資部門或其他裝箱人必須掌握的重要技術(shù)資料。
集裝箱計算單位（TEU），又稱20英尺換算單位，是計算集裝箱箱數(shù)的換算單位。目前各國大部分集裝箱運(yùn)輸，都采用20英尺和40英尺長的兩種集裝箱。為使集裝箱箱數(shù)計算統(tǒng)一化，把20英尺集裝箱作為一個計算單位，40尺集裝箱作為兩個計算單位，以利統(tǒng)一計算集裝箱的營運(yùn)量。
集裝箱（又稱貨柜）的種類：
(1)按規(guī)格尺寸分:目前，國際上通常使用的干貨柜(DRYCONTAINER)有：外尺寸為20英尺×8英尺×8英尺6吋，簡稱20尺貨柜；40英尺×8英尺×8英尺6吋，簡稱40尺貨柜；及近年較多使用的40英尺×8英尺×9英尺6吋，簡稱40尺高柜。常用的集裝箱規(guī)模有以下幾種：
20呎柜：外尺寸為20英尺×8英尺×8.6英尺，內(nèi)容積為5.69米×2.13米×2.18米，配貨毛重一般為17.5噸，體積為24~26立方米。
40呎柜：外尺寸為40英尺×8英尺×8.6英尺，內(nèi)容積為11.8米×2.13米×2.18米，配貨毛重一般為22噸，體積為54立方米。
40呎高柜：外尺寸為40英尺×8英尺×9英尺6寸，內(nèi)容積為11.8米×2.13米×2.72米.配貨毛重一般為22噸，體積為68立方米。
45呎高柜：內(nèi)容積為13.58米×2.34米×2.71米，配貨毛重一般為29噸，體積為86立方米。
20尺開頂柜：內(nèi)容積為5.89米×2.32米×2.31米，配貨毛重20噸，體積31.5立方米。
40尺開頂柜：內(nèi)容積為12.01米×2.33米×2.15米，配貨毛重30.4噸，體積65立方米。
20尺平底貨柜：內(nèi)容積5.85米×2.23米×2.15米，配貨毛重23噸，體積28立方米。
40尺平底貨柜：內(nèi)容積12.05米×2.12米×1.96米，配貨毛重36噸，體積50立方米。
(2)目前，世界上廣泛使用的集裝箱按其主體材料分類為
1．鋼制集裝箱
其框架和箱壁板皆用鋼材制成。最大優(yōu)點(diǎn)是強(qiáng)度高、結(jié)構(gòu)牢、焊接性和水密性好、價格低、易修理、不易損壞，主要缺點(diǎn)是自重大、抗腐蝕性差。
2．鋁制集裝箱
鋁制集裝箱有兩種一種為鋼架鋁板；另一種僅框架兩端用鋼材，其余用鋁材。主要優(yōu)點(diǎn)是自重輕、不生銹硅卜表美觀、彈性好、不易變形，主要缺點(diǎn)是造價高，受碰撞時易損壞。
3．不銹鋼制集裝箱
一般多用不銹鋼制作罐式集裝箱。不銹鋼制集裝箱主要優(yōu)點(diǎn)是強(qiáng)度高、不生銹、耐腐性好，缺點(diǎn)是投資大。
4．玻璃鋼制集裝箱
玻璃鋼集裝箱是在鋼制框架上裝上玻璃鋼復(fù)合板構(gòu)成的。主要優(yōu)點(diǎn)是隔熱性、防腐性和耐化學(xué)性均較好，強(qiáng)度大用(性好，能承受較大應(yīng)力，易清掃，修理簡便，集裝箱內(nèi)容積較大等；主要缺點(diǎn)是自重較大，造價較高。
(3)按用途分:有干集裝箱;冷凍集裝箱(REEFER CONTAINER);掛衣集裝箱(DRESS HANGER CONTAINER);開頂集裝箱(OPENTOP CONTAINER);框架集裝箱(FLAT RACK CONTAINER);罐式集裝箱(TANK CONTAINER).
集裝箱運(yùn)輸?shù)年P(guān)系方
無船經(jīng)營人（NVOCC）：他們專門經(jīng)營集裝貨運(yùn)的攬貨，裝拆箱，內(nèi)陸運(yùn)輸及經(jīng)營中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站業(yè)務(wù)，可以具備實際運(yùn)輸工具，也可不具備。對真正貨主來講，他是承運(yùn)人，而對實際承運(yùn)人來說，他有是托運(yùn)人，通常無船承運(yùn)人應(yīng)受所在國法律制約，在政府有關(guān)部門登記。
實際承運(yùn)人：掌握運(yùn)輸工具并參與集裝箱運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人。通常擁有大量集裝箱，以利于集裝箱的周轉(zhuǎn)，調(diào)撥，管理以及集裝箱與車船機(jī)的銜接。
集裝箱租賃公司：專門經(jīng)營集裝箱出租業(yè)務(wù)的新行業(yè)。
集裝箱堆場（CY）：辦理集裝箱重箱或空箱裝卸，轉(zhuǎn)運(yùn)，保管，交接的場所。
集裝箱貨運(yùn)站（CFS）：處理拼箱貨的場所，它辦理拼箱貨的交接，配載積載后，將箱子送往CY，并接受CY交來的進(jìn)口貨箱，進(jìn)行拆箱，理貨，保管，最后撥給各收貨人。同時也可按承運(yùn)人的委托進(jìn)行鉛封和簽發(fā)場站收據(jù)等業(yè)務(wù)。
集裝箱租賃
即所有人將空箱租給使用人的一項業(yè)務(wù)。集裝箱所有人為出租的一方集裝箱，與使用人，一般是船公司或貨主，為承租的一方，雙方簽訂租賃合同。由出租人提供合格的集裝箱交由承租人在約定范圍內(nèi)使用。集裝箱的租賃，國際上有多種不同的方式，總括起來有：程租、期租、活期租用和航區(qū)內(nèi)租賃等。
集裝箱裝卸區(qū)
是集裝箱運(yùn)輸中，箱或貨裝卸交換保管的具體經(jīng)辦部門。它受承運(yùn)人或其代理人的委托，進(jìn)行下列各項業(yè)務(wù)：對整箱貨運(yùn)的交換、保管；設(shè)有集裝箱貨運(yùn)站者，辦理拼箱貨的交接；安排集裝箱船的靠泊，裝卸集裝箱，每航次編制配載圖；辦理有關(guān)貨運(yùn)單證的編簽；編制并簽驗集裝箱運(yùn)用運(yùn)載工具的出入及流轉(zhuǎn)的有關(guān)單證；辦理集裝箱及運(yùn)載工具、裝卸工具的情況檢查、維修，以及空箱的清掃、熏蒸等工作；空箱的收發(fā)、存貯和保管；安排空箱和重箱在堆場的堆碼，及編制場地分配計劃；其他有關(guān)業(yè)務(wù)工作。集裝箱裝卸區(qū)一般由專用碼頭、前沿、堆場貨運(yùn)站、指揮塔、修理部門、大門和辦公室組成。有時堆場或貨運(yùn)站等可延伸到市區(qū)內(nèi)部5~15公里的中轉(zhuǎn)站。
集裝箱前方堆場
是指在集裝箱碼頭前方，為加速船舶裝卸作業(yè)，暫時堆放集裝箱的場地。其作用是：當(dāng)集裝箱船到港前，有計劃有次序地按積載要求將出口集裝箱整齊地集中堆放，卸船時將進(jìn)口集裝箱暫時堆放在碼頭前方，以加速船舶裝卸作業(yè)。
集裝箱后方堆場
集裝箱重箱或空箱進(jìn)行交接、保管和堆存的場所。有些國家對集裝箱堆場并不分前方堆場或后方堆場，統(tǒng)稱為堆場。它是集裝箱裝卸區(qū)的組成部分，是集裝箱整箱貨辦理交接的場所（實際上是在集裝箱卸區(qū)"大門口"進(jìn)行交接的）。
空箱堆場
專門辦理空箱收集、保管、堆存或交接的場地。它是專為集裝箱裝卸區(qū)或轉(zhuǎn)運(yùn)站堆場不足時才予設(shè)立。這種堆場不辦理重箱或貨物交接。它可以單獨(dú)經(jīng)營，也可以由集裝箱裝卸區(qū)在區(qū)外另設(shè)。有些國家，經(jīng)營這種空箱堆場，須向航運(yùn)公會聲明。
中轉(zhuǎn)站或內(nèi)路站
海港以外的集裝箱運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)站或集散地。它的作用除了沒有集裝箱專用船的裝卸作業(yè)外，其余均與集裝箱裝卸區(qū)業(yè)務(wù)相同。中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站的度量，包括集裝箱裝卸港的市區(qū)中轉(zhuǎn)站、內(nèi)陸城市、內(nèi)河港口的內(nèi)陸站均在內(nèi)。
集裝箱貨運(yùn)站（CFS）
為拼箱貨裝箱和拆箱的船、貨雙方辦理交接的場所。承運(yùn)人在一個港口或內(nèi)陸城市只能委托一個集裝箱貨運(yùn)站的經(jīng)營者。由它代表承運(yùn)人辦理下列主要業(yè)務(wù)：拼箱貨的理貨和交接；對貨物外表檢驗如有異狀時，就辦理批注；拼箱貨的配箱積載和裝箱；進(jìn)口拆箱貨的拆箱和保管；代承運(yùn)人加鉛封并簽發(fā)站收據(jù)；辦理各項單證和編制等。
托運(yùn)人責(zé)任（shipper‘s liabilities）
托運(yùn)人在集裝箱運(yùn)輸中應(yīng)有的責(zé)任，這種責(zé)任是不完全同于傳統(tǒng)海運(yùn)方面的。拼箱貨托運(yùn)人的責(zé)任與傳統(tǒng)海運(yùn)相同。整箱貨托運(yùn)人的責(zé)任不同于傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)挠校簯?yīng)保證所報貨運(yùn)資料的正確和完整；承運(yùn)人有權(quán)核對箱內(nèi)所裝貨物，因核對而發(fā)生的費(fèi)用，有托運(yùn)人承擔(dān)；海關(guān)或其他權(quán)力機(jī)關(guān)開箱檢查，其費(fèi)用和由此發(fā)生貨損貨差，由托運(yùn)人承擔(dān)；如集裝箱貨不滿，或是墊襯不良，積載不當(dāng)，或是裝了不適于集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，因而引起貨損、貨差，概由托運(yùn)人負(fù)責(zé)；如使用了托運(yùn)人自有的不適航的集裝箱，所引起的貨損事故，應(yīng)由托運(yùn)人負(fù)責(zé)；在使用承運(yùn)人集裝箱及設(shè)備其間造成第三者財產(chǎn)或生命的損害，應(yīng)由托運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償。
責(zé)任限制（limits of liability）
集裝箱運(yùn)輸中發(fā)生貨損貨差，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)的最高賠償額。拼箱貨的責(zé)任限制與傳統(tǒng)運(yùn)輸相同。整箱貨的賠償按照目前國際上的一些判例：如果提單上沒有列明箱內(nèi)所裝貨物的件數(shù)，每箱作為一個理賠計算單位；如提單上列明箱內(nèi)載貨件數(shù)的，仍按件數(shù)計算；如果貨物的損壞和滅失，不屬海運(yùn)，而是在內(nèi)陸運(yùn)輸中發(fā)生的，則按陸上運(yùn)輸最高賠償額辦理；如集裝箱是由托運(yùn)人所有或提供時，遇有滅失或損壞，其責(zé)任確屬承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)者，亦應(yīng)視作一個理賠計算單位。
同一責(zé)任制（uniform liability system）
聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對貨物損害責(zé)任的一種賠償責(zé)任制度。按照這種制度，統(tǒng)一由簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單的承運(yùn)人對貨主負(fù)全程運(yùn)輸責(zé)任，即貨損貨差不論發(fā)生在哪一個運(yùn)輸階段，都按同一的責(zé)任內(nèi)容負(fù)責(zé)。如果能查清發(fā)生損害的運(yùn)輸階段，聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人在賠償以后，可以向該段運(yùn)輸?shù)膶嶋H承運(yùn)人追償。
網(wǎng)狀責(zé)任制（network liability system）
聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對貨物損害責(zé)任的一種賠償責(zé)任制度。按照這種制度，簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單的承運(yùn)人，雖然對貨方仍負(fù)全程運(yùn)輸?shù)呢?zé)任，但遇損害賠償不象同一責(zé)任制那樣，而是按發(fā)生損害的運(yùn)輸階段的責(zé)任內(nèi)容負(fù)責(zé)。例如，損害發(fā)生在海上運(yùn)輸階段，按國際貨運(yùn)規(guī)則辦理；如發(fā)生在鐵路或公路運(yùn)輸階段，則按有關(guān)國際法或國內(nèi)法處理。
航運(yùn)公會集裝箱規(guī)則（container rules of freight conference）
在一些國家集裝箱船航線上，各航運(yùn)公會為了壟斷各自航線上的集裝箱運(yùn)輸，都分別制訂了供貨方使用的集裝箱運(yùn)輸規(guī)則。這些規(guī)則，是由各公會針對公會營運(yùn)范圍內(nèi)的航線情況制訂的。因此，各公會的規(guī)則內(nèi)容各不相同，但基本精神是相同的，即船貨雙方的責(zé)任是一樣的。規(guī)則內(nèi)容一般包括以下幾個方面：集裝箱裝卸港，集散運(yùn)輸；集裝箱運(yùn)輸專用術(shù)語解釋；各種運(yùn)輸交接方式船貨雙方責(zé)任；訂艙手續(xù)及貨運(yùn)資料申報；各類條款包括提單，加批條款，港口條款和意外條款；提單簽發(fā)；設(shè)備交接手續(xù)，使用免費(fèi)時間和滯期費(fèi)計收；交貨手續(xù)；運(yùn)費(fèi)計算方法及支付；各種費(fèi)用項目計收辦法，費(fèi)率變更規(guī)定；幣制，貶值，增值規(guī)定；內(nèi)陸運(yùn)輸規(guī)定及收費(fèi)。
交接方式（receiving and delivery system）集裝箱運(yùn)輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種:
門到門（door to door）:由托運(yùn)人負(fù)責(zé)裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運(yùn)人驗收后,負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運(yùn)輸，稱為"門到門"運(yùn)輸；
門到場（door to cy）:由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場；
門到站（door to cfs）:由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站；
場到門（cy to door）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫；
場到場（cy to cy）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場；
場到站（cy to cfs）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站；
站到門（cfs to door）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱貨運(yùn)站至收貨人的貨倉或工廠倉庫；
站到場（cfs to cy）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱貨運(yùn)站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆站；
站到站（cfs to cfs）：由起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱貨運(yùn)站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站；
整箱貨（full container load簡稱：FCL）
為拼箱貨的相對用語。由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱、計數(shù)、積載并加鉛封的貨運(yùn)。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運(yùn)人在貨運(yùn)站拆箱。可是承運(yùn)人不負(fù)責(zé)箱內(nèi)的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運(yùn)人責(zé)任事故的損害，承運(yùn)人才負(fù)責(zé)賠償。承運(yùn)人對整箱貨，以箱為交接單位。只要集裝箱外表與收箱時相似和鉛封完整，承運(yùn)人就完成了承運(yùn)責(zé)任。整箱貨運(yùn)提單上，要加上"委托人裝箱、計數(shù)并加鉛封"的條款。
拼箱貨（less than container load簡稱：LCL）
整箱貨的相對用語，指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物，通常是由承運(yùn)人分別攬貨并在集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個集裝箱內(nèi)，同樣要在目的地的集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站拆箱分別交貨。對于這種貨物，承運(yùn)人要負(fù)擔(dān)裝箱與拆箱作業(yè)，裝拆箱費(fèi)用仍向貨方收齲承運(yùn)人對拼箱貨的責(zé)任，基本上與傳統(tǒng)雜貨運(yùn)輸相同。
箱位數(shù)（number of slots）
全集裝箱船所能記載的集裝箱箱數(shù)。每一艘全集裝箱專用船，均以20英尺換算單位來表示它的載箱量。
箱位（slots）
在集裝箱堆場上，按照集裝箱相應(yīng)的尺度畫成有規(guī)則的用以指示堆放集裝箱的格狀位置。在箱位上編有號碼，以利裝船。
排號（bay number）
集裝箱在專用船上的橫排積載位置。編號方法，是從船首至船尾依此標(biāo)明：01，02，03……。
行號（row number）
又稱列號，集裝箱在專用船上的縱列積載位置。有兩種標(biāo)號方法：一種是自左舷端向右依此標(biāo)明：01，02……另一種是從中間的左右分標(biāo)。左舷為單號，由中線向左編為：01，03，05……，中線向右舷編雙號：02，04，06……。
層號（tier number）
集裝箱在專用船上的立體積載位置。編號方法分甲板和倉內(nèi)兩種。甲板上的編號自上而下依此編號，并在數(shù)字前加一"D"字。艙內(nèi)的編號自上而下依此編號，并在數(shù)字前加一"H"字。
箱位號（slot number）
集裝箱在船上的積載位置。由六個數(shù)字組成，前兩個數(shù)字是排號，中間兩個數(shù)字是行號，后兩個數(shù)字是層號。例如箱位0402D1是表示這個集裝箱積載在第四排右舷第二行甲板第一層。
集裝箱配載圖（pre-stowage plan）
集裝箱船裝箱的計劃圖。裝卸區(qū)據(jù)以裝箱。配載圖由外輪代理公司根據(jù)訂艙清單、裝箱但及堆場積載計劃編制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行裝船。如系中途靠港，船上已裝有集裝箱，就應(yīng)將有關(guān)資料電告船上配載，等回電后據(jù)以編制。配載圖是由集裝箱船各排每列和分層的橫斷而構(gòu)成。進(jìn)行配載時，必須達(dá)到如下要求：保證船舶縱斷面的強(qiáng)度和船舶的穩(wěn)性；保持理想的吃水差，使船舶取得最好成績的航行性能，即具有良好的操縱性和快速性；最合理地利用船舶的載重量和艙容；保證集裝箱在艙內(nèi)完整無損及在甲板上的安全；要考慮便于裝卸作業(yè)；多港裝卸時，必須注意，對以下靠港的裝卸不要造成翻艙。
站場收據(jù)（dock receipt）
承運(yùn)人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。站場收據(jù)由發(fā)貨人編制。如同一批貨物裝有幾個集裝箱時，先憑裝箱但驗收，直到最后一個集裝箱驗收完畢時，才由港站管理員在站場收據(jù)上簽收。站場在收到整箱貨，如所裝的箱外表或拼箱貨包裝外表有異狀時，應(yīng)加批注。站場收據(jù)的作用，相當(dāng)于傳統(tǒng)運(yùn)輸中的大副收據(jù)，它是發(fā)貨人向船公司換取提單的憑證。
設(shè)備交接單（equipment receipt）
集裝箱所有人或租用人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接集裝箱及承運(yùn)設(shè)備的憑證。交接單由承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)給貨方，據(jù)以向區(qū)、站領(lǐng)取或送還重箱或輕箱。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內(nèi)容是集裝箱及設(shè)備在貨方使用期中，產(chǎn)生的費(fèi)用以及遇有設(shè)備及所裝貨物發(fā)生損壞、滅失的責(zé)任劃分，及對第三者發(fā)生損害賠償?shù)某袚?dān)。設(shè)備交接一般在區(qū)、站大門口辦理。設(shè)備包括集裝箱、底盤車、臺車及電動機(jī)等。交接單分"出門"和"進(jìn)門"兩種。
了解了上面的集裝箱以及集裝箱貨運(yùn)的知識之后，下面我們就介紹一下解一下集裝箱船。
集裝箱貨運(yùn)船
所謂集裝箱就是把非散裝貨納入標(biāo)準(zhǔn)的金屬容器中，從寄件人送到收件人手中，而這種容器可隨時用甲種運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)到乙種運(yùn)輸工具。這種裝運(yùn)辦法可使貨物在起運(yùn)站裝入一個集裝箱運(yùn)到目的地，結(jié)果可省下大量運(yùn)費(fèi)。集裝箱是運(yùn)輸史上一大技術(shù)革命，很快便成為船運(yùn)的一種有效形式。
１９５７年，美國第一艘集裝箱船是用一艘貨船改裝而成的。它的裝卸效率比常規(guī)雜貨船大１０倍，停港時間大為縮短，并減少了運(yùn)貨裝卸中的貨損量。從此，集裝箱船得到迅速發(fā)展，到７０年代已成熟定型。
集裝箱船可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種，結(jié)構(gòu)和形狀不同于常規(guī)雜貨船。它外形狹長，單甲板，上甲板平直，貨艙口達(dá)船寬的７０％～８０％，上層建筑位于船尾或中部靠后，以讓出更多的甲板堆放集裝箱，甲板一般堆放２～４層，艙內(nèi)可堆放３～９層集裝箱。集裝箱船裝卸速度高，停港時間短，大多采用高航速，通常為每小時２０～２３海里。近年來為了節(jié)能，一般采用經(jīng)濟(jì)航速，每小時１８海里左右。在沿海短途航行的集裝箱船，航速每小時僅１０海里左右。美國的海上集裝箱船發(fā)展最迅速，推動了一些國家水陸聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。近年來，一些發(fā)達(dá)國家進(jìn)出口的雜貨約有７０％～９０％使用集裝箱運(yùn)輸。
集裝箱船沒有內(nèi)部甲板，機(jī)艙多設(shè)在船尾，所以為尾機(jī)型或者中尾機(jī)型的船舶。船體其實就是一座龐大的倉庫，可達(dá)３００米長，再用垂直導(dǎo)軌分為小艙。當(dāng)集裝箱下艙時，這些集裝箱裝置起著定位作用，船在海上遇到惡劣天氣時，它們又可以牢牢地固定住集裝箱。因為集裝箱都是金屬制成，而且是密封的，里面的貨物不會受雨水或海水的侵蝕。
集裝箱船停靠專用碼頭，用碼頭上專門吊車裝卸，其效率可達(dá)每小時１０００～２４００噸，比普通雜貨船高３０～７０倍。集裝箱式運(yùn)輸扭轉(zhuǎn)了過去運(yùn)費(fèi)高漲的局面。光是在碼頭上所節(jié)省的金錢和時間就夠驚人的。
集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：
（1）部分集裝箱船
僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
（2）全集裝箱船
指專門用以裝運(yùn)集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內(nèi)有格柵式貨架，裝有垂直導(dǎo)軌，便于集裝箱沿導(dǎo)軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內(nèi)可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
（3）可變換集裝箱船
其貨艙內(nèi)裝載集裝箱的結(jié)構(gòu)為可拆裝式的。因此，它既可裝運(yùn)集裝箱，必要時也可裝運(yùn)普通雜貨。 集裝箱船航速較快，大多數(shù)船舶本身沒有起吊設(shè)備，需要依靠碼頭上的起吊設(shè)備進(jìn)行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。
集裝箱船發(fā)展簡史以及未來發(fā)展趨勢
1956年美國“海陸公司”首次把陸地集裝箱運(yùn)輸推廣到海上，將大型油輪“馬科斯頓”號改成集裝箱船，在紐約-休斯敦航線上進(jìn)行集裝箱海運(yùn)。運(yùn)輸集裝箱的貨船，由許多格柵將船艙隔成格，艙面有固定集裝箱的專用設(shè)備。集裝箱船上有冷凍設(shè)備、保溫設(shè)備等以便運(yùn)送各類物品；還有為保證運(yùn)輸安全的安全設(shè)備和系統(tǒng)。
此后，集裝箱船迅速發(fā)展。1998年美國總統(tǒng)輪船公司第一批5艘超馬拿馬集裝箱船交付使用，因為用一艘8000箱集裝箱船比用2艘4000箱集裝箱船節(jié)省燃料及船員費(fèi)用，總成本降低10％。1996年初，國內(nèi)已有一艘能裝6000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船。這是當(dāng)時國內(nèi)最大的集裝箱船，是全世界用戶訂購的12艘大型集裝箱船中的第一艘。這艘船上有700個冷藏集裝箱的位置，冷藏能力是4.6萬立方米，這也是世界上最大的冷藏運(yùn)輸船。這樣大的運(yùn)輸船必須實現(xiàn)自動化管理，由電腦管理貨物，保證貨物安全。這艘船上共裝有2800個傳感器，測量貨物的情況，以實現(xiàn)管理自動化。
集裝箱船發(fā)展可分這樣幾個階段：上世紀(jì)60年代，橫穿太平洋、大西洋的第一代集裝箱船出世，但只有17000-20000總噸，可裝載7 00-1000TEU。進(jìn)入70年代，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到1800-2000TEU，航速從第一代的23節(jié)提高到26-27節(jié)，這個時期的集裝箱船被稱為第二代。1973年石油危機(jī)過后，第二代集裝箱船被視為不經(jīng)濟(jì)船型的代表，故而被第三代集裝箱船取代，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但船體尺寸增大，集裝箱的裝載數(shù)達(dá)到了3000TEU，提高了運(yùn)輸效率。上世紀(jì)80年代后期，集裝箱船航速進(jìn)一步提高，大型化的限度以能通過巴拿馬運(yùn)河為準(zhǔn)繩，集裝箱裝載總數(shù)增加到4400TEU，這一時期的集裝箱船被稱為第四代。
由于采用了高強(qiáng)度鋼，船舶重量減輕了25％，新型大功率柴油機(jī)的使用降低了燃料費(fèi)，又由于船舶自動化程度的提高，減少了船員人數(shù)，進(jìn)一步提高了集裝箱船經(jīng)濟(jì)性。德國船廠最先建造的5艘APLC-10型，可裝載4800TEU的集裝箱船，船長／船寬比為7-8，使船舶的復(fù)原力增大，被稱為第五代集裝箱船。此后，1996年春季竣工、最多可裝載8000TEU的RehinaMaers k號集裝箱船，又拉開了第六代集裝箱船的序幕。目前，可裝載10000TEU以上的集裝箱船已開工建造，12000-15000TEU的集裝箱船已完成了建造設(shè)計，載運(yùn)量高達(dá)15500TEU，甚至18000TEU以上的超巨型集裝箱船也在設(shè)計之中。
進(jìn)入21世紀(jì)以后，就有人預(yù)測，不久的將來，可裝載1萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱位的集裝箱運(yùn)輸巨輪將會在歐洲問世。人們不禁要問，超級集裝箱船最新的發(fā)展趨勢或者方向究竟是什么呢？
據(jù)德國2001年出版的一期海軍雜志“Naval Architect”透漏，韓國三星造船廠正在建造9 200標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)載能力的超巴拿馬型集裝箱船，韓國大宇造船公司正在建造9 300標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)載能力的超巴拿馬型集裝箱船。但是該雜志指出，早就有造船廠表示準(zhǔn)備接受有關(guān)建造10 000標(biāo)準(zhǔn)箱位的超大型集裝箱的定單。更令人驚愕的是，丹麥有一家造船公司已經(jīng)在策劃與人合伙建造12 500箱位的“蘇伊士級（Suezmax）”超巨型集裝箱運(yùn)輸船。這種集裝箱船的吃水在14.5公尺左右，船體寬度在50公尺，正好是目前船舶通過蘇伊士運(yùn)河的最大限度。據(jù)國際造船專家測算，18 000標(biāo)準(zhǔn)箱位的集裝箱運(yùn)輸船屬于“馬六甲級（Malaccamax）”，因為這種超巨型集裝箱船的吃水達(dá)到21公尺左右，正好是可以通過馬六甲海峽的船舶最大的吃水限度。但是新的造船工藝和先進(jìn)設(shè)計水平可以使得滿載18 000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船的最大吃水減少到“僅僅”18公尺。
最新一代兆級（mega）12 500標(biāo)準(zhǔn)箱位的集裝箱運(yùn)輸船至少需要11萬至13萬5千匹馬力（8萬至10萬千瓦），按照現(xiàn)在世界造船工業(yè)發(fā)展速度和使用的造船材料，設(shè)計水平和生產(chǎn)工藝，制造出輸出功率達(dá)到如此高水平的內(nèi)燃機(jī)主機(jī)是可能的。目前，德國MAN B&W內(nèi)燃機(jī)公司已經(jīng)生產(chǎn)出輸出功率達(dá)到9.63萬匹馬力（7萬千瓦），14缸的K98MC船用柴油機(jī)，只需單軸驅(qū)動就足夠推動15萬噸載重噸級集裝箱船時速達(dá)到25節(jié)。
目前全球能夠接納這么多兆級集裝箱運(yùn)輸船的集裝箱樞紐港口大約有15家。這些樞紐港目前遇到的最大問題是碼頭基礎(chǔ)設(shè)施一時難以應(yīng)付超巨型集裝箱船給港口碼頭帶來的巨大的集裝箱進(jìn)出口流量。這就是為什么阿曼的撒拉拉集裝箱樞紐港、馬來西亞的丹戎帕爾帕斯集裝箱樞紐港和其它一些新生的集裝箱樞紐港規(guī)劃建設(shè)在遠(yuǎn)離城區(qū)的主要原因。
盡管現(xiàn)代化的造船技術(shù)，造船的硬件還是軟件，還有設(shè)備先進(jìn)的集裝箱樞紐港，都會給超級集裝箱船的不斷問世和升級換代敞開“綠燈”，但是到目前為止，大多數(shù)人采取觀望態(tài)度，真正愿意為超級集裝箱船投入巨資的輪船公司還是為數(shù)極少。據(jù)2001年8月“Lloyd\‘s List”雜志刊登的德魯航運(yùn)咨詢公司的一篇文章稱，許多人一直認(rèn)為，在運(yùn)載能力為4 000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船上的每只標(biāo)準(zhǔn)箱位（20 foot slot）的成本是2 315美元，而同樣在一艘1萬標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)力的集裝箱船上的每只標(biāo)準(zhǔn)箱位的成本可以降低到1 449美元。但是文章接著指出，這個箱位成本數(shù)據(jù)并沒有完全反映出事實的全部。還有許多隱蔽成本沒有被全部推出。例如集裝箱支線運(yùn)行成本，集裝箱陸地運(yùn)輸成本，雇員成本等等均沒有進(jìn)入成本核算方程。盡管如此，德魯航運(yùn)咨詢公司仍然樂觀地指出，2005年之前將有1萬標(biāo)準(zhǔn)箱單船運(yùn)力的集裝箱船正式投入運(yùn)行。到2010年問世的超級集裝箱船的單船運(yùn)力將增加到1.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
國際上一些海運(yùn)專家對超級集裝箱船的發(fā)展趨勢進(jìn)行長期認(rèn)真的研究后發(fā)現(xiàn)，基本運(yùn)力為12.5萬左右標(biāo)準(zhǔn)箱的“蘇伊士”級集裝箱船每載運(yùn)一只標(biāo)準(zhǔn)箱所節(jié)約的成本自身看起來并不非常明顯，但是與基本載運(yùn)力為4 000左右標(biāo)準(zhǔn)箱位的“巴拿馬”級集裝箱船相比，“蘇伊士”級集裝箱船每載運(yùn)一只標(biāo)準(zhǔn)箱可以節(jié)約成本20％，但是如果與現(xiàn)在正在運(yùn)行的6 000左右標(biāo)準(zhǔn)箱的%E
