當(dāng)下正是汽車產(chǎn)業(yè)“百年未有之變局”，全球化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、軟件化和數(shù)字化，這些沖擊并不是次第而來(lái)，而是一股腦地將汽車推入系統(tǒng)性變革的洪流。

當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)主要包括：汽車芯片、基礎(chǔ)軟件等存在短板，新一代動(dòng)力電池、自動(dòng)駕駛等新技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)加劇；市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，出現(xiàn)了一些無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。

一種產(chǎn)業(yè)觀點(diǎn)認(rèn)為，創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動(dòng)力。要發(fā)揮企業(yè)主體作用，持續(xù)加大技術(shù)創(chuàng)新，管理創(chuàng)新力度，為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革貢獻(xiàn)更多的原始性創(chuàng)新技術(shù)，讓科技創(chuàng)新成果更多地惠及各國(guó)人民。

車企從根本意義上由過(guò)去以生產(chǎn)和制造為主，全面轉(zhuǎn)向技術(shù)與服務(wù)的商業(yè)模式。在這種情況下，一方面，該如何定位原始性創(chuàng)新技術(shù)，以云平臺(tái)為核心，由芯片、通訊、OS、傳感器、AI技術(shù)等，取代過(guò)去的汽車硬件系統(tǒng)，成為核心競(jìng)爭(zhēng)要素。

另一方面，車企又該如何研發(fā)和獲得原始性創(chuàng)新技術(shù)，決定了車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，也決定了車企能否在下一個(gè)智能化時(shí)代的宏大敘事中出現(xiàn)。

原始創(chuàng)新，來(lái)自十年前

“種一棵樹最好的時(shí)間是十年前，其次是現(xiàn)在?！闭J(rèn)知是第一道分水嶺，現(xiàn)在很多車企對(duì)智能化的理解還比較淺，車企感覺(jué)到是一次變革，但是對(duì)這次變革的定位，還處在以產(chǎn)品創(chuàng)新為主的早期階段。

實(shí)際上，電動(dòng)時(shí)代的汽車從燃油轉(zhuǎn)向電動(dòng)，主要變化在于動(dòng)力系統(tǒng)，商業(yè)模式變化不大，整車企業(yè)利潤(rùn)模型主要取決于“整車或硬件單價(jià)×新增銷量”，電池等服務(wù)占比相對(duì)有限，依賴于一次性硬件交易獲取利潤(rùn)。

車企的盈利模式也隨之轉(zhuǎn)變，從硬件收入到軟件/服務(wù)收入，隨著軟件定義汽車時(shí)代的到來(lái)，軟件利潤(rùn)和服務(wù)收入將成為新的收益錨點(diǎn)，盈利結(jié)構(gòu)將轉(zhuǎn)向“軟件收費(fèi)×保有量”。

隨著未來(lái)電動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)一步成熟，類比燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力傳動(dòng)性能將逐步趨于“標(biāo)準(zhǔn)化”，整車的差異化焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向以自動(dòng)駕駛為代表的軟件服務(wù)，“爆款”車輛的核心勝負(fù)手正逐漸由硬件性能轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖w驗(yàn)，車座艙和駕駛的智能化程度成為用戶買車的關(guān)鍵考量。

華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍就談到，在智能化趨勢(shì)下，汽車將不僅是傳統(tǒng)的以制造為中心的機(jī)械產(chǎn)品，也是以技術(shù)創(chuàng)新、軟件定義的高科技產(chǎn)品?！八难邪l(fā)投資很大，但產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)增強(qiáng)?！蹦壳埃塾?jì)投入研發(fā)成本400多億元，智能駕駛軟件工程師達(dá)到4000多人。

從最早建立車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，到后來(lái)的智能汽車解決方案BU，到現(xiàn)在成立的引望，華為車BU一年虧損最多達(dá)100多億元，這是一個(gè)足以令幾乎所有廠商后退的數(shù)字，更何況要忍受長(zhǎng)時(shí)間的冷板凳。華為車BU由此成為“智能汽車的超級(jí)供應(yīng)商”，從智能駕駛解決方案到智能座艙，由智能汽車數(shù)字平臺(tái)覆蓋智能車云與智能車燈等，只要智能汽車需要的，華為都能提供。

此外，華為終端、華為數(shù)字能源等部門也是服務(wù)汽車產(chǎn)業(yè)的一部分，例如HUAWEI HiCar，是華為提供的人-車-家全場(chǎng)景智慧互聯(lián)解決方案，把手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到汽車，實(shí)現(xiàn)手機(jī)為核心的全場(chǎng)景體驗(yàn)；再如華為數(shù)字能源，和多家車企共建超充聯(lián)盟生態(tài)，推進(jìn)新能源汽車與充電基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同高質(zhì)量發(fā)展。

智能汽車所需要的原始技術(shù)創(chuàng)新，并不是現(xiàn)在才顯露出來(lái)，而是因?yàn)橥度氪?、門檻高，少有廠商和華為一樣敢于投入，更多技術(shù)供應(yīng)商選擇“取巧”的方式，到近兩年才一躍成為“智能汽車技術(shù)供應(yīng)商”。

車企與智能化的相互趨近

中國(guó)要成為汽車強(qiáng)國(guó)，車企要成為一流汽車廠商，就必然要走上以智能化為核心戰(zhàn)略的新道路，而且時(shí)間點(diǎn)越早越好，早期擁抱電動(dòng)化的車企，都收獲到了市場(chǎng)給予創(chuàng)新者的獎(jiǎng)勵(lì)，智能化時(shí)代，這一趨勢(shì)只會(huì)更明顯。

車企都或多或少開始意識(shí)到，要成為一家技術(shù)和服務(wù)公司并不簡(jiǎn)單，越是和模型、數(shù)據(jù)、算力等新質(zhì)生產(chǎn)力，走得近、結(jié)合得快、融合得深，很大程度就能在這一輪競(jìng)爭(zhēng)中搶得先機(jī)。

汽車產(chǎn)業(yè)原始性創(chuàng)新技術(shù)的積累不會(huì)憑空而來(lái)，目前汽車產(chǎn)業(yè)的變革浪潮釋放了大量技術(shù)需求，其中有些是核心的智能化需求，例如智能座艙、智能駕駛、智能車控，有些是營(yíng)銷等相對(duì)靈活多變的需求。

后者并不涉及車企的核心，或是流量引入或是渠道鏈接等，諸多廠商都可以提供互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新，滿足車企在不同階段的需求。

而前者是徹頭徹尾的原始性創(chuàng)新技術(shù)，需要海量的投入和堅(jiān)定的決心，短期取巧的方式可以投機(jī)，但磨煉不出車企所需的智能化能力，也無(wú)法幫助車企從根本構(gòu)建技術(shù)韌性。

就像早期的華為是一家通信企業(yè)，如今已經(jīng)成為一家橫跨To B和To C，提供復(fù)雜產(chǎn)品和服務(wù)的技術(shù)公司。可以預(yù)見(jiàn)的是，這種轉(zhuǎn)型必然伴隨陣痛與分化，一部分車企可能就此消失在歷史長(zhǎng)河。

而華為與車企天然相互吸引，華為車BU在鴻蒙智行的成功足已證明，華為能和車企共同造好車，雙方形成了相互信任和商業(yè)正向可行的合作模式。華為擅長(zhǎng)的是智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化，軟件、算法、云以及芯片等，這是傳統(tǒng)主機(jī)大廠的短板，傳統(tǒng)車廠的整車制造能力、基礎(chǔ)設(shè)施，包括工廠、供應(yīng)鏈制造等整體能力則是優(yōu)勢(shì)。

華為所有智能化能力被放到華為云上集中輸出，智能汽車集合了ICT、軟件、大數(shù)據(jù)、AI等核心技術(shù)，是多產(chǎn)業(yè)融合的產(chǎn)物，云服務(wù)正在成為車企智能化時(shí)代的關(guān)鍵生產(chǎn)力。

這也就不難理解，華為云為何能在汽車云市場(chǎng)獨(dú)占鰲頭。根據(jù)IDC《中國(guó)汽車云市場(chǎng)（2024上半年）跟蹤》顯示，華為云再度斬獲中國(guó)汽車云市場(chǎng)份額第一，已連續(xù)三年第一。同時(shí)，斬獲車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)第一、汽車云基礎(chǔ)設(shè)施第一、自動(dòng)駕駛云服務(wù)第一。

例如，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，大模型上車導(dǎo)致算力緊缺，成本高昂且難以發(fā)揮算力價(jià)值，華為則幾乎不受此困擾，據(jù)余承東公布，華為智駕的云端學(xué)習(xí)訓(xùn)練算力提升至5.1E FLOPS。就在半年前，這個(gè)數(shù)字還在3.5E FLOPS，漲幅接近1倍。

基于華為車BU同款自動(dòng)駕駛工具鏈“八爪魚”，華為云已幫助一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安等企業(yè)在1周內(nèi)交付之前6個(gè)月才能搭建完成的研發(fā)平臺(tái)。

同時(shí)，華為云基于多個(gè)實(shí)戰(zhàn)項(xiàng)目積累，可以為車企提供20萬(wàn)+仿真場(chǎng)景庫(kù)，加速客戶仿真業(yè)務(wù)進(jìn)程。同時(shí)，依托盤古大模型5.0升級(jí)，華為云自動(dòng)駕駛在多模態(tài)生成領(lǐng)域進(jìn)一步增強(qiáng)了STCG時(shí)空可控生成能力。以自動(dòng)駕駛場(chǎng)景為例，盤古大模型5.0不僅能生成汽車正常行駛的場(chǎng)景，還能夠生成隨機(jī)性、偶然性、對(duì)抗性場(chǎng)景，大幅降低了智駕訓(xùn)練對(duì)海量路采數(shù)據(jù)挖掘的依賴。

云上車企，重塑技術(shù)韌性

未來(lái)軟件將重新定義汽車，云基礎(chǔ)設(shè)施向智能化、分布式升級(jí)演進(jìn)，用戶將在統(tǒng)一的云平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)。此外，汽車產(chǎn)業(yè)將以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為基點(diǎn)實(shí)現(xiàn)即服務(wù)化，引發(fā)用戶運(yùn)營(yíng)及服務(wù)的業(yè)務(wù)變革。

汽車的智能網(wǎng)聯(lián)化重新定義了云與產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，云已經(jīng)從運(yùn)營(yíng)型工具迭代為生產(chǎn)力工具。

IDC指出，汽車智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，數(shù)據(jù)量激增，海量終端及數(shù)據(jù)接入、算力需求的潮汐特性、敏捷的軟件開發(fā)及迭代、持續(xù)的在線服務(wù)，推動(dòng)公有云成為汽車產(chǎn)業(yè)的剛需。同時(shí)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈向營(yíng)銷及服務(wù)側(cè)后移，汽車產(chǎn)業(yè)將以營(yíng)銷和服務(wù)為重點(diǎn)，在云上進(jìn)行全價(jià)值鏈的數(shù)據(jù)潛力釋放。

從車企與華為的一系列簽約也可見(jiàn)一斑。近期，廣汽、長(zhǎng)城、比亞迪、江淮等企業(yè)紛紛與華為聯(lián)手，在研發(fā)數(shù)字化、業(yè)務(wù)智能化、生產(chǎn)智能化、營(yíng)銷數(shù)智化、企業(yè)全球化、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、聯(lián)合創(chuàng)新以及人才培養(yǎng)等領(lǐng)域深度合作，多數(shù)合作都有賴于華為云和車企的共創(chuàng)。

在數(shù)字化方面，華為云打造了汽車行業(yè)產(chǎn)品數(shù)字化解決方案，聯(lián)合業(yè)內(nèi)多家伙伴，實(shí)現(xiàn)“需求、項(xiàng)目、BOM、工藝端到端”能力，并通過(guò)軟硬件協(xié)同開發(fā)，支撐車企的研發(fā)體系數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)，助力車企提升研發(fā)效率，激活創(chuàng)新，目前已在廣汽、江淮的多個(gè)研發(fā)場(chǎng)景落地。

在軟件化上，華為云成立了應(yīng)用現(xiàn)代化聯(lián)盟，攜手長(zhǎng)安汽車創(chuàng)建了低代碼聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，使能長(zhǎng)安汽車構(gòu)建自主可控的服務(wù)化平臺(tái)，助力長(zhǎng)安汽車實(shí)現(xiàn)應(yīng)用開發(fā)周期從3個(gè)月縮短至9天，效率大幅提升。通過(guò)自動(dòng)化測(cè)試與微服務(wù)平滑改造，華為云幫助某國(guó)際車企識(shí)別隱患消除風(fēng)險(xiǎn)，驅(qū)動(dòng)研發(fā)改進(jìn)，并構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)的流程規(guī)范，實(shí)現(xiàn)性能提升20%，顯著增強(qiáng)了系統(tǒng)穩(wěn)定性，繼而轉(zhuǎn)化為商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

現(xiàn)在，所有車企都可以在華為云上獲得與華為車BU相似的能力，這說(shuō)明華為云不是簡(jiǎn)單的技術(shù)輸出，而是讓所有車企都可以基于華為云的平臺(tái)，按需開發(fā)智能時(shí)代的技術(shù)棧，“授人以魚不如授人以漁”，在華為云上，車企構(gòu)建的是面向未來(lái)專屬自己的技術(shù)韌性。

百年之前，中國(guó)汽車無(wú)姓無(wú)名，百年之后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)一定會(huì)誕生世界級(jí)的智能汽車巨頭，而與之相伴隨地，也會(huì)誕生最懂車的“一朵云”。