千年之前，京杭運河的橫空出世，保障大國漕運運轉(zhuǎn)，帶動南北經(jīng)濟交流。時至今日，京杭運河（黃河以南段）依舊是僅次于長江、西江的第三大黃金航道。近年來，我國再次興起修建人工運河的人潮，從廣西到湖南，從江西到湖北，從安徽到河南，一眾省份邁向運河時代。
中國為何再次大規(guī)模修建人工運河？運河興起，能不能帶來逆天改命的機遇？據(jù)澎湃新聞報道，繼投資超700億元的廣西平陸運河開工建設(shè)后，近日，廣西、湖南宣布湘桂運河已進入醞釀階段，總投資預(yù)計超過1500億元。與此同時，連通江西與廣東、浙江的浙贛粵運河，正在進行前期研究論證，全線總投資或超3000億元，線路長度超過京杭運河。不只是三大運河，近年來，我國先后建成或規(guī)劃了一批人工運河。作為引江濟淮工程的一部分，安徽斥資800多億元興建的江淮運河已經(jīng)開通，為合肥打造江淮聯(lián)運中心、晉級交通樞紐，再添助力。作為水運大省，湖北預(yù)計投入784億元修建荊漢運河，將長江中游的“腸梗阻”段，截彎取直，屆時將能通行萬噸巨輪。河南斥資1000多億，謀劃47個內(nèi)河水運項目，借助黃河、淮河、大運河河南段等，一舉融入長三角。這些項目，總體投資或超萬億元，有望帶動新一輪大基建。目前，江淮運河已建成開通，平陸運河將于2026年建成，而其他人工運河尚處于規(guī)劃或前期研究階段。能否納入國家級規(guī)劃，或納入國家重點項目，能否獲得國家層面資金支持，決定了這些超級工程的未來。
02 水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。水運具有運能大、單位運輸成本低、能耗小、污染少等比較優(yōu)勢，更適合煤炭、鋼鐵、工業(yè)產(chǎn)品等大宗貨物運輸。另一方面，大基建要有新方向，高速、高鐵之后，輪到了港口和運河。作為超級工程，人工運河投資動輒數(shù)百億乃至上千億，短期能借助投資拉動經(jīng)濟，中長期則能通過水運引領(lǐng)區(qū)域發(fā)展。當(dāng)前，我國高速、高鐵網(wǎng)絡(luò)逐步成形，重要干線基本都已建成或在建，未來大規(guī)模建設(shè)的空間不大。與之對比，水運仍舊是交通投資的短板，水運在國家物流網(wǎng)絡(luò)中的作用有待提升。
圖片：《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》 今年6月發(fā)布的《關(guān)于新時代加強沿海和內(nèi)河港口航道規(guī)劃建設(shè)的意見》指出，加快打造世界級港口群，構(gòu)建橫貫東西、輻射南北的水運主通道。概而言之，在國內(nèi)大循環(huán)日趨重要的時代，內(nèi)河水運被寄托了拉動投資、補充交通短板、暢通內(nèi)外循環(huán)、引領(lǐng)區(qū)域發(fā)展的重任。當(dāng)內(nèi)河航運重回高光時刻，一眾內(nèi)陸城市有望再次起飛。
03 經(jīng)濟上有無性價比、財政上的可承受力、技術(shù)上的可行性、戰(zhàn)略上的重要性。 川藏鐵路之所以得以全力推進，戰(zhàn)略價值是第一位的，無論是國防安全、民族團結(jié)還是拉動大西部發(fā)展，都有著無可比擬的重要性。（參閱《中西部第一大省，正在拼命建高鐵》）深中通道之所以備受矚目，經(jīng)濟意義是第一位的，開通即飽和、每逢周末必堵車的場景，足以說明這條大橋的經(jīng)濟價值所在。同樣，連通廣東與海南的瓊州海峽跨海通道、連通山東與遼寧的渤海海峽跨海隧道，之所以遲遲難以推進，就在于經(jīng)濟、財政、技術(shù)、戰(zhàn)略多方面都不占優(yōu)。人工運河，都是名副其實的超級工程，投資動輒幾百億，多則幾千億，遠(yuǎn)超深中通道，甚至力壓港珠澳大橋等工程。廣西雖然坐擁北部灣港這一西部地區(qū)唯一的出海口，但南寧等地卻由于山嶺阻隔，無法直通北部灣。長期以來，南寧的貨物，要經(jīng)西江，繞行數(shù)百公里到珠三角的廣州港出海。平陸運河開通后，較之前平均可節(jié)省內(nèi)河航道航行560公里以上。從戰(zhàn)略上看，廣西是西部大開發(fā)的重要成員之一，也是西部陸海新通道的出?？谒诘?，平陸運河的意義非同尋常。 與之對比，無論是湘桂運河還是浙贛粵運河，投資都在1000億以上，浙贛粵運河由于要翻山越嶺，全線總投資可能超過3000億元，比肩川藏鐵路。從技術(shù)上來看，湘桂運河相當(dāng)于現(xiàn)代版“靈渠”，技術(shù)難度不高，只是改造的河段太長，成本抬升。浙贛粵運河，要翻山越嶺，尤其是贛粵之間的南嶺，古代就是南北交通的阻隔所在；而運河處于河流上游源頭段，水源量也是一大制約，同樣加大了資金成本。從經(jīng)濟價值來看，湘桂運河最大的受益者是湖南，其次是廣西，而浙贛粵運河的最大的受益者是江西，其次是廣東、浙江。要知道，廣東、浙江都是名副其實的海洋大省，坐擁眾多世界級港口，如廣州港、深圳港、寧波-舟山港等等。同時，兩省內(nèi)部都不乏四通八達的河運系統(tǒng)，如廣東的東江、西江、北江，浙江的京杭運河杭州段、錢塘江等等。所以，廣東、浙江固然能夠借助人工運河拓展經(jīng)濟腹地，但積極性并沒有想象的那么高。04 最受關(guān)注的高鐵，一開始主要由國家出資，但目前地方自主建設(shè)已成主流。運河也是如此。即便是重點國家工程，也很難再由國家層面全部出資，地方上要承擔(dān)主要乃至全部建設(shè)責(zé)任。而已經(jīng)建成的江淮運河，中央出資200多億元，安徽省市共同籌資400多億元，其他200多億元來自政策性銀行貸款。正在開建的平陸運河，主要由廣西方面出資建設(shè)，由區(qū)里與南寧、欽州等地共同出資，同時獲得國家政策性開發(fā)性金融工具（基金）72.73億元。在諸多運河中，這兩條運河的投資成本不是最高的，湘桂運河投資1500億元左右，而浙贛粵運河總投資更是超過300億元。在財政過緊日子成為共識的當(dāng)下，單靠中西部省份自身，顯然無法支撐了一個又一個動輒上千億的超級工程。而與運河相關(guān)但不是主導(dǎo)者的廣東、浙江等省份，交通建設(shè)的重心在高鐵、機場和跨江跨海大橋，對于人工運河的積極性不高。所以，這幾年，無論是湖南還是江西，紛紛申請將人工運河項目，納入國家規(guī)劃，乃至國家重點項目，以期獲得國家層面財政直接支持。在各地的相關(guān)文件中，“積極爭取國家層面政策和資金支持”的說法不絕于耳。因此，兩大人工運河想要落地，僅靠地方層面的協(xié)調(diào)恐怕難以推進，只能寄望于國家層面力量的推動。
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