青藏高原素來便有著諸如“世界屋脊”，以及“第三極”這樣的稱呼。 長(zhǎng)久以來，由于地勢(shì)險(xiǎn)峻多變，密布高山大川，高低落差極大。且缺氧高寒，凍土廣布等在內(nèi)的諸多原因，一直都沒有修建鐵路。

就在全世界都認(rèn)為，無法將鐵路修建到青藏高原的時(shí)候，讓人意想不到的事情出現(xiàn)了，青藏鐵路建設(shè)完成。這同時(shí)也代表著，鐵路無法修建到青藏高原的這一歷史，此刻被徹底畫上了句號(hào)。

但其實(shí)我國(guó)所修建的進(jìn)藏鐵路，并不單單只有青藏鐵路這一條。接下來要說的四大進(jìn)藏鐵路，不管哪一條都能夠堪稱“超級(jí)工程”，所擁有的戰(zhàn)略意義與價(jià)值，更是十分的不容小覷。接下來就讓我們跟隨視頻一起看看，觀看的時(shí)候不要忘記點(diǎn)贊和關(guān)注。

青藏鐵路

首先我們來看一下，被譽(yù)為是我國(guó)在新世紀(jì)的四大工程之一，第一條深入西藏腹地，同時(shí)也是截至目前全球范圍內(nèi)海拔高度最高，且線路長(zhǎng)度最長(zhǎng)的鐵路——青藏鐵路。青藏鐵路的全長(zhǎng)可以達(dá)到1956公里，從青海西寧出發(fā)，可以直接抵達(dá)西藏拉薩。

途中設(shè)置的車站數(shù)量共計(jì)85個(gè)，且青藏鐵路并不是一次性建設(shè)完成的，而是分兩期建設(shè)完成的，其中，以青海西寧作為起始，一直連接到格爾木的為一期工程。這一工程動(dòng)工的時(shí)間較早，從1958年就開始建設(shè)了，并于1984年的5月份建成通車。

而二期工程，則是緊接著以青海格爾木為起始，直接連接到了西藏拉薩。這一工程的動(dòng)工時(shí)間為2001年的6月份，并隨后在2006年的7月份就實(shí)現(xiàn)全線通車了。從西寧到格爾木的這段線路長(zhǎng)度在814公里左右，而從格爾木到拉薩的這段線路，相比之下長(zhǎng)度就會(huì)更長(zhǎng)一點(diǎn)了，在1142公里左右。

值得注意的是，兩段線路設(shè)計(jì)的最高速度也不盡相同。其中，從西寧到格爾木這段線路為160公里/小時(shí)，而從格爾木到拉薩這段線路為100公里/小時(shí)。

并且，青藏鐵路截止到2015年3月份的時(shí)候，從西寧到格爾木這段線路的運(yùn)營(yíng)速度，已經(jīng)能夠達(dá)到140公里/小時(shí)。而從格爾木到拉薩這段線路的運(yùn)營(yíng)速度，則已經(jīng)來到了100公里/小時(shí)。

網(wǎng)絡(luò)圖片

青藏鐵路在建設(shè)時(shí)，可謂是面臨著三大難關(guān)。要知道，青藏鐵路的大部分線路，不是處于高海拔地區(qū)，就是直接建設(shè)在“生命禁區(qū)”。不光所處的環(huán)境缺氧高寒，生態(tài)也很是脆弱，還存在有連續(xù)多年凍土地帶。

據(jù)了解，青藏鐵路的建設(shè)過程中，需要穿越550公里的連續(xù)多年凍土區(qū)。與此同時(shí)，整條鐵路線路大約85%的地段，海拔高度都在4000米以上。甚至最高點(diǎn)的海拔高度直接達(dá)到了5072米，年平均氣溫更是在0℃以下。

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但青藏鐵路建成之后的意義也是重大的，西藏地區(qū)的地理位置可以說很是重要。其周邊存在著巴基斯坦，以及印度和尼泊爾等國(guó)家，身處于我國(guó)的西南邊陲。鐵路建成運(yùn)行之后，可以讓我國(guó)內(nèi)陸與尼泊爾之間，進(jìn)行陸路貿(mào)易的運(yùn)輸時(shí)間，直接縮短到現(xiàn)如今的一周以內(nèi)。

在完善我國(guó)鐵路網(wǎng)布局的同時(shí)，加強(qiáng)西藏地區(qū)與國(guó)內(nèi)其他廣大地區(qū)之間的聯(lián)系。使包括礦產(chǎn)資源以及能源資源等在內(nèi)的，一些西藏地區(qū)優(yōu)勢(shì)資源得到更好的開發(fā)與利用。促進(jìn)西藏地區(qū)旅游業(yè)，以及工業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更進(jìn)一步完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。提高當(dāng)?shù)鼐用裆钏揭约敖?jīng)濟(jì)收益的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)，平衡發(fā)展。

川藏鐵路

從名字其實(shí)也能夠看出來，這是一條將四川與西藏進(jìn)行連接的鐵路。從四川成都可以直接到達(dá)西藏拉薩，同時(shí)也是繼青藏鐵路后，我國(guó)建設(shè)的第二條進(jìn)藏鐵路。采用了一種新線與舊線相合并的方式進(jìn)行修筑，分段分期的開展建設(shè)運(yùn)營(yíng)。

動(dòng)工比較早的就是成雅段與拉林段了，都是2014年的12月進(jìn)行開工建設(shè)的。相比之下的雅林段，開工建設(shè)的時(shí)間就稍晚一些了，在2020年的11月。其中，成雅段開通運(yùn)營(yíng)較早，在2018年12月，而拉林段則是2021年6月才開通運(yùn)營(yíng)。

據(jù)了解，川藏鐵路的長(zhǎng)度大約在1838公里左右，從既有的成昆鐵路進(jìn)行引出，隨后經(jīng)過蒲江，雅安以及康定，理塘等地，跨過金沙江之后，便進(jìn)入到了西藏，緊接著再經(jīng)過昌都與邦達(dá)，以及林芝和桑日，穿過乃東與貢嘎之后，最終來到拉薩。

其實(shí)川藏鐵路的建設(shè)難度，相比較于青藏鐵路要大得多，堪稱最難建的鐵路。如果我們對(duì)川藏鐵路進(jìn)行了解能夠發(fā)現(xiàn)，其采用了一種“臺(tái)階式”路線直攀高原。途中4000米以上的雪山就需要翻越21座，同時(shí)還要跨過14條大江大河。

除了面臨與青藏鐵路建設(shè)過程中相似的難題之外，還有頻發(fā)的地震以及山地災(zāi)害，和復(fù)雜的地質(zhì)，與剛剛所說需要翻越的崇山峻嶺，以及巨大的地形高差等建設(shè)難題。毫不客氣的說，川藏鐵路幾乎是將多種極端氣候特征，以及地理環(huán)境條件都集合了。

全線落成之后，將會(huì)使內(nèi)陸與西藏之間的交流與聯(lián)系合作變得更為密切。同時(shí)更進(jìn)一步促進(jìn)西藏地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，形成一條能夠綿延數(shù)公里的經(jīng)濟(jì)帶。且具有著重要的戰(zhàn)略意義，將在很大程度上，提高我國(guó)高原軍區(qū)的運(yùn)輸能力。

新藏鐵路

新藏鐵路是一條正在規(guī)劃中的鐵路，目前仍舊處于一種規(guī)劃勘測(cè)的階段。計(jì)劃從新疆和田出發(fā)，一路來到西藏日喀則以及拉薩。線路總長(zhǎng)大約在2000公里左右，中間會(huì)途經(jīng)日土以及阿里，和日喀則與貢嘎等地。

據(jù)了解，新藏鐵路的建設(shè)難度，同樣也是十分不容小覷的。不僅要經(jīng)過包括昆侖山以及喀喇昆侖山，與岡底斯山等世界聞名的眾多高山。還要穿越幾十條冰河與十幾處冰達(dá)坂，到這里其實(shí)還沒有告一段落，凍土，荒漠戈壁，甚至是綿延上百里的無人區(qū)，都是該鐵路線路所要經(jīng)過的。

并且，新藏鐵路全線的海拔高度，預(yù)計(jì)都在4500米以上。卻只有內(nèi)陸地區(qū)大約44%的氧氣含量，冬季到來時(shí)，沿線氣溫更是能夠降至零下40℃。但不可否認(rèn)的一點(diǎn)是，如果新藏鐵路一旦建設(shè)完成，其具有的作用也是無可替代的。

除了是連接西藏與新疆的一條交通要道之外，還是我國(guó)西南以及西北地區(qū)的鐵路大動(dòng)脈。同時(shí)，還具有著重要的國(guó)防意義，有利于邊疆地區(qū)的和平與穩(wěn)定發(fā)展。還能夠在一定程度上，加強(qiáng)西藏與新疆在文化，以及旅游等多方面的合作交流。

滇藏鐵路

滇藏鐵路是一條將云南與西藏進(jìn)行連接的鐵路，線路全長(zhǎng)大約在1877公里。由昆大與大麗，以及麗香與香邦，和邦林與拉林6個(gè)路段，所共同進(jìn)行構(gòu)成。 其中，香邦段在2017年的12月，完成了相關(guān)的可行性研究。而大麗段則是在2009年實(shí)現(xiàn)建成通車，昆大段開通運(yùn)營(yíng)的時(shí)間稍晚，在2018年的7月份。

緊接著的2023年，麗香段也開通運(yùn)營(yíng)了，而邦林段與拉林段，則為滇藏鐵路的共線路段。其中，拉林段開工建設(shè)的時(shí)間較早，并于2021年開通運(yùn)營(yíng)。而邦林段則是時(shí)間來到2020年11月，才進(jìn)行正式的開工建設(shè)。

滇藏鐵路全線完工后，不但具有促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)的重要意義。還將大大拉近西藏與華中以及華南，和華東等地區(qū)的距離。為西藏開通東南出?？诘耐瑫r(shí)，將出藏的西南大通道打通，更進(jìn)一步的帶動(dòng)西藏經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。