作為全球汽車工業(yè)展示的重要舞臺，闊別四年之久的北京國際汽車展覽會今年再度回歸。然而時過境遷，雖說展館依舊還是那個展館，但如今的國內(nèi)車市卻早已不復(fù)當(dāng)年模樣。

其實自今年以來，造車圈的喧囂就沒有停歇過。從理想MEGA的輿論風(fēng)波，到小米SU7的潑天流量，再到此前智己L6的公開道歉事件，整個2024開年仿佛比過去十年的造車圈都要熱鬧。事實上，隨著智能電動車時代的到來，汽車的營銷模式正在發(fā)生深刻變化，而以創(chuàng)始人或者董事長為個人IP的品牌形象也正在深入人心。

而這也導(dǎo)致了本屆北京車展，在很大程度上被如今盛行的流量營銷所“裹挾”?！耙患t一綠”兩道身影（360創(chuàng)始人周鴻祎、小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍）所過之處皆是人山人海?？吹竭@類場景，更有傳統(tǒng)汽車從業(yè)者不禁感慨，如今人們來車展不像是來看車，更像是來追星。

的確，在如今流量時代的“潑天富貴”之下，關(guān)于車型本身以及汽車技術(shù)的關(guān)注度似乎大不如前。而本屆車展上，各大車企極力展示的“技術(shù)底色”，也被掩蓋在了微信朋友圈、抖音、微博等各大平臺刷屏的流量營銷之下。

車企高層紛紛為技術(shù)發(fā)聲

當(dāng)“車圈新貴”雷軍高調(diào)逛展以及360集團(tuán)創(chuàng)始人周鴻祎爬上車頂客串車模的照片、視頻在朋友圈不斷刷屏?xí)r，或許此刻很多人都深刻地感覺到了，如今國內(nèi)車市的重心已經(jīng)開始加速向流量時代所靠攏。

人們猝不及防地發(fā)現(xiàn)，越來越多的車企老板從幕后走向臺前，他們涌進(jìn)直播間、現(xiàn)身微博與抖音，活躍在大眾視野之中。甚至就連原本露面不多的傳統(tǒng)車企大佬，奇瑞汽車董事長尹同躍、長城汽車董事長魏建軍都貢獻(xiàn)了其人生的直播首秀。

當(dāng)車企一把手下場親自抓營銷業(yè)務(wù)，或許就連他們自己也從未像今天這樣深刻地感知到流量的力量。對于雷軍或者說小米汽車引發(fā)的流量熱潮，似乎也讓一眾車企高管們開始思考，如何應(yīng)對這波流量效應(yīng)以及如何向雷軍學(xué)習(xí)。

在三大汽車央企中，長安汽車是最積極擁抱流量的一家。車展首日，年近六旬的長安汽車董事長朱華榮，就在現(xiàn)場開啟了首次車展直播。在朱華榮看來，今年是營銷最大變革的一年，企業(yè)必須轉(zhuǎn)變思路，在傳播上要創(chuàng)新，要用流量來提升長安的競爭力，而流量是未來企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人的領(lǐng)導(dǎo)力之一。

而對于該問題，長城汽車總裁穆峰則向鈦媒體App表示，這是長城汽車?yán)@不開的一個問題。就傳播來說，長城汽車會積極擁抱這場營銷變革，去努力地讓自己發(fā)生變化。但他同時也指出，不是一整個企業(yè)都會變成這樣，造車還是會堅持產(chǎn)品為王的理念。

而與他有著類似見解的還有嵐圖汽車CEO盧放，在他看來，“現(xiàn)在大家從關(guān)注明星到關(guān)注企業(yè)家，我認(rèn)為是一個好的現(xiàn)象。因為企業(yè)家為社會帶來了更多的增值，而不是簡單的價值流轉(zhuǎn)?！?/p>

但同時，盧放也指出，在當(dāng)前這種流量經(jīng)濟(jì)的情況下，從汽車工業(yè)長期發(fā)展角度來看，流量不應(yīng)該被資本裹挾，而是要把真正對產(chǎn)品認(rèn)知好或壞的事情讓社會評價，讓用戶評價。

誠如上述兩位有著傳統(tǒng)車企造車背景的高管所言，其實業(yè)內(nèi)也不乏專業(yè)人士對此感到擔(dān)心。如果長此以往，會讓造車這件嚴(yán)謹(jǐn)且需要保持耐心的事偏離主航道。追求流量無可厚非，但回歸產(chǎn)品本身、關(guān)注技術(shù)趨勢，才是造車人的“正事”。

“既然沒有雷軍和余承東的那種流量效應(yīng)，那么我們還是要努力把技術(shù)做好，雖然酒香也怕巷子深，但我相信到最終還是要靠產(chǎn)品說話?！边@是零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明向鈦媒體App詮釋的其對于流量營銷的看法。

在朱江明看來，造車這件事情從長遠(yuǎn)的角度來看，更應(yīng)看重的是產(chǎn)品實力而不是聲量，是用戶價值而不是短期的觀眾情緒。或許對于做技術(shù)出身的朱江明來說，與其在不擅長的輿論博弈中投入過多精力，還不如腳踏實地埋頭苦干，尤其是在汽車工業(yè)，這種超長的回報周期更加考驗企業(yè)的韌性和耐力。

除此之外，在汽車圈慣以營銷見長的“蔚小理”，此番面對華為、小米的強(qiáng)勢入場，也開始打起了“技術(shù)牌”。李斌在發(fā)布會的溝通環(huán)節(jié)刻意強(qiáng)調(diào)說，“用戶還是因為產(chǎn)品買你的車，不是因為流量買你的車，這個還是要回歸產(chǎn)品和服務(wù)的本質(zhì)。”

而理想汽車產(chǎn)品線總裁劉杰也在車展期間表示，如果被所謂的流量競爭的不安全感牽著走，就容易忽略用戶價值，這需要取舍，“一家造車新勢力如何跟一家手機(jī)企業(yè)卷流量？沒法卷的，我們還是得做好自己?！?/p>

如果從傳播的角度來說，本屆車展無疑是非常特殊的一屆，雷軍、周鴻祎兩位“頂流明星”搶盡眼球，來看熱鬧的人甚至比來看車的還多。

但歸根結(jié)底，流量不過是車企營銷和打響技術(shù)牌的手段，最終的目的是轉(zhuǎn)化銷量。可能有很多人不知道，在本屆北京車展，共有278款新車亮相，其中全球首發(fā)的車型就有117款。

如果拋卻流量營銷的浮華背后，透過車圈大佬的多番“聲援”，你就會發(fā)現(xiàn)其實汽車和汽車技術(shù)，才是車展永恒不變的話題。

智駕競賽奔向“通勤模式”

如果說，要評選這兩年汽車圈最熱的技術(shù)，相信很多人都會不約而同地選擇智能駕駛。隨著以華為、小鵬、理想為首的新勢力們喊出激進(jìn)的智能駕駛開城口號，人們對智能駕駛從高速場景延伸到城市場景的興趣愈發(fā)濃厚。

也正因如此，在這屆北京車展上，智能駕駛技術(shù)也順理成章地成為眾多汽車制造商宣傳的重點。伴隨著城市級的導(dǎo)航輔助技術(shù)（NOA）的全面開放，業(yè)界已經(jīng)從最初階段的“開城競賽”，邁入了全方位、無縫連接的端到端智駕技術(shù)時代。

作為當(dāng)下智駕領(lǐng)域熱度最高的品牌之一，華為在車展前一天發(fā)布了以智能駕駛為核心的全新智能汽車解決方案品牌——華為乾崑，并帶來了乾崑ADS 3.0、乾崑車控以及乾崑車云等解決方案。

據(jù)介紹，華為乾崑ADS 3.0引入端到端架構(gòu)，去掉了BEV，從架構(gòu)、安全、場景、泊車四個維度帶來提升。不過，目前華為的端到端方案仍會全面保留激光雷達(dá)，并非純視覺算法。據(jù)華為方面測算，預(yù)計到2024年底，搭載華為智駕系統(tǒng)的車輛將超過50萬輛。

華為智能汽車解決方案發(fā)布會現(xiàn)場

而理想汽車方面，在本次車展上也公布了其最新智駕系統(tǒng)AD Pro 3.0預(yù)計在5月初推送。新系統(tǒng)在加強(qiáng)高速NOA和智能泊車功能的基礎(chǔ)上，將首次提供千公里級別的接管功能。同時，理想也向城市NOA領(lǐng)域再次發(fā)起沖擊，其高端智駕版本AD Max 3.0將在完成公測后在全國范圍內(nèi)推廣應(yīng)用。

小鵬汽車方面，其端到端智駕方案已經(jīng)開始公測，并將于下月正式發(fā)布。據(jù)何小鵬介紹，基于端到端大模型，小鵬的XNGP高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，將完成感知大模型升級和規(guī)控大模型上車。此外，小鵬汽車還發(fā)布了AI天璣系統(tǒng)，這是小鵬首個將AI技術(shù)應(yīng)用于智能座艙與智能駕駛的操作系統(tǒng)，預(yù)計在今年5月20日開啟全量推送。

而剛剛?cè)刖种邱{戰(zhàn)場的小米汽車也不甘落后，雷軍在現(xiàn)場宣布小米SU7的智駕能力將于5月推送，其高速NOA與行業(yè)大佬華為、小鵬不相上下。據(jù)小米方面透露，在推出不到一個月的時間內(nèi)，小米智駕已經(jīng)收獲了高達(dá)79%的用戶活躍率，顯示了其智駕技術(shù)的廣泛受歡迎。

從各家發(fā)布的技術(shù)不難看出，現(xiàn)階段的智能駕駛技術(shù)的發(fā)展重心正逐步回歸消費者的核心需求，即更優(yōu)秀的使用體驗、更接近人類駕駛習(xí)慣的安全性。

值得一提的是，在此番公布的眾多智駕技術(shù)當(dāng)中，中低端市場似乎也開始見證智駕技術(shù)的下放。小鵬汽車推出的全新品牌MONA致力于將高階智能駕駛功能普及到更為大眾化的價格區(qū)間，以此滿足廣闊年輕消費群體的需求。

而蔚來子品牌“樂道”和比亞迪分別以自身的方式進(jìn)軍中低端市場，展示了他們在智駕領(lǐng)域的廣泛布局及其為更多消費者帶來智能駕駛體驗的決心。

小鵬MONA品牌預(yù)告圖

第三方供應(yīng)商如博世、大疆車載、地平線和易航智能，在此次車展上推出的智駕解決方案顯示了行業(yè)在降本增效方面的努力，尤其是在級別不同的智駕系統(tǒng)上所呈現(xiàn)的靈活性和可接受的成本，無疑將為自動駕駛技術(shù)的廣泛普及提供堅實的基礎(chǔ)。

總的來說，本次車展上各家車企在智駕技術(shù)的展示不僅凸顯了從開城競賽到端到端全面覆蓋的行業(yè)進(jìn)步，更標(biāo)志著智能駕駛技術(shù)向大眾化邁進(jìn)的堅實一步。

但同時不容忽略的是，無論是車企還是自動駕駛技術(shù)公司，都在集體加碼以端到端模式為主的“通勤模式”。而通勤模式引發(fā)熱切關(guān)注原因在于很多人認(rèn)為通勤模式是解決城市NOA落地范圍受限的一條捷徑。

然而，從實際情況來看，通勤模式不僅存在自己獨有的挑戰(zhàn)，城市NOA真正的難題靠通勤模式也未必能避開?；蛟S還是那句話，自動駕駛的大成沒有捷徑，接下來圍繞智駕領(lǐng)域的技術(shù)博弈還將迎來更多變革與挑戰(zhàn)。

底盤、架構(gòu)、動力成車企“新寵”

而說到汽車技術(shù)，本屆車展上還有一個很有意思的現(xiàn)象，那就是有著傳統(tǒng)車企背景的造車品牌，似乎厭倦了關(guān)于智能化的無邊界競賽，轉(zhuǎn)而開始挖掘自身技術(shù)儲備的“力量”。

其實，在過去的燃油車時代，諸如底盤、架構(gòu)、動力等方面才是各大車企技術(shù)競賽的重點。而今，在本屆車展上，各大車企仿佛忽然意識到了這一點，不約而同地開始在車輛的“硬性指標(biāo)”上卷了起來。

時下大熱的比亞迪云輦-Z技術(shù)，就在仰望U7上首發(fā)亮相，其以4個高度集成化的懸浮電機(jī)替代傳統(tǒng)的液壓減振器，調(diào)節(jié)響應(yīng)速度快至10毫秒。從原理上來說，用懸浮電機(jī)直接做功，去掉了油液作為介質(zhì)，能量傳遞損耗更小，還能通過懸浮電機(jī)直接發(fā)電，實現(xiàn)能量回收給電池充電。

可以說，云輦-Z的問世，標(biāo)志著懸架從此從“油”時代進(jìn)入“電”時代，從而帶來調(diào)節(jié)速度和精度的突破。此外，騰勢品牌也在本屆北京車展帶來了騰勢Z9GT，該車搭載了最新的CTB電池車身一體化技術(shù)，并提供多激光雷達(dá)選裝方案。

在吉利汽車方面，吉利銀河則帶來了GEA全球智能新能源架構(gòu)、銀河11合1智能電驅(qū)、AI數(shù)字底盤、碳化硅混合驅(qū)動集成、天地一體化衛(wèi)星科技等行業(yè)最新科技。據(jù)了解，GEA全球智能新能源架構(gòu)是全球首個“硬件、系統(tǒng)、生態(tài)、AI”四位一體的AI智能架構(gòu)，同時還是全球新能源帶寬最大的智能架構(gòu)，支持純電、混動、增程、綠色甲醇等全能源形式。

而紅旗EHS7同樣在北京車展亮相，新車是“旗幟”FMEs超級架構(gòu)下首款純電SUV，其搭載800V快充技術(shù)、空氣懸架和智能四驅(qū)系統(tǒng)，充電5分鐘續(xù)航300km，續(xù)航里程分別為730km和680km，將于2024年年中上市。此外，北京汽車也以“北京，馭電而啟”為主題，帶來了BJ60、全新BJ40兩款魔核電驅(qū)平臺新成果，并發(fā)布BJ30新車預(yù)售價。

在有著傳統(tǒng)車企背景的新勢力品牌方面，投資超過70億元人民幣的極氪浩瀚-M架構(gòu)也迎來了全球首發(fā)，基于該架構(gòu)打造的家庭出行產(chǎn)品極氪 MIX也迎來首秀。據(jù)介紹，浩瀚-M架構(gòu)軸長比超過64%，首款產(chǎn)品以不到4.7米的車長，即可實現(xiàn)超過3米的軸距。

對于剛剛上市的智己L6來說，其全系標(biāo)配了第一代VMC靈蜥數(shù)字底盤技術(shù)。據(jù)悉，靈蜥數(shù)字底盤將后輪轉(zhuǎn)向、智能電控減振器、空氣懸架、電驅(qū)系統(tǒng)等底盤硬件統(tǒng)籌聯(lián)控，實現(xiàn)整車X、Y、Z三向六自由度的車身姿態(tài)協(xié)調(diào)控制。而嵐圖則在車展前夕的技術(shù)溝通會上，展示了其最新一代嵐海動力系統(tǒng)（擁有BEV純電、PHEV混動和REEV增程三種動力模式，搭載800V高效率電驅(qū)系統(tǒng)）、全新一代琥珀電池以及自研5C超充等多項電驅(qū)技術(shù)。

最后，在電池供應(yīng)商方面，寧德時代帶來了神行電池的升級版——神行PLUS。據(jù)介紹，神行PLUS支持4C倍率快充，實現(xiàn)了充電10分鐘，續(xù)航600公里，這是真正“1秒1公里”。欣旺達(dá)則在本次車展上發(fā)布了新一代閃充電池，充電峰值倍率卷向6C，10分鐘充電至80%SOC。而蜂巢能源也此前在電池日上，發(fā)布的支持2.2C快充的PHEV電芯也迎來了全系裝車，并在長城展臺亮相。

神行PLUS電池

2023年，被業(yè)界譽為多項新技術(shù)的普及元年，其中包括城市NOA、800V電氣架構(gòu)、中央計算電子電氣架構(gòu)等，在這些技術(shù)的背后，還有4D毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、碳化硅功率半導(dǎo)體、Orin-X智駕芯片、8295車機(jī)芯片等等細(xì)分。

而隨著AI技術(shù)的不斷革新，汽車行業(yè)有關(guān)“智能化”的討論也在不斷升溫，尤其是北京車展的話題熱度，更是徹底打開了造車行業(yè)以及消費者對智能化的想象空間。然而，不容否認(rèn)的是車圈淘汰賽依然在繼續(xù)。不管是競逐流量也好，智能化的“花哨”競賽也罷，都只是這場激烈角逐的冰山一角。

從長遠(yuǎn)視角來說，只有真正把握造車技術(shù)內(nèi)核的車企，才有機(jī)會在新一輪競爭中占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢，全面領(lǐng)跑新能源下半場。或許這也是為何，本屆車展會有這么多車企選擇大力宣傳，這些看似“不太起眼”的硬核技術(shù)背后的原因吧。

海外來客驟增，跨界合作漸成趨勢

而除了技術(shù)展示外，本屆車展還有個非常明顯的特色，那就是“合作共贏”逐漸成為中外車企發(fā)展的新模式。

對于本屆車展的參展人群，大家普遍的感受是國外觀展人員比去年上海車展還多，其中有很多是國外經(jīng)銷商，他們對中國新能源智能車型表示出了很大的興趣。從鈦媒體App在現(xiàn)場溝通的反饋來講，大部分外籍相關(guān)從業(yè)人士，對本屆車展上中國車企展出的智能化技術(shù)水平表示了驚嘆與向往。

據(jù)長城汽車總裁穆峰向鈦媒體App透露，此次長城汽車邀請1000余名海外客戶參加北京車展，這其中有核心經(jīng)銷商、用戶代表、駐外使團(tuán)以及200多個海外媒體。而零跑方面，全球戰(zhàn)略合作伙伴Stellantis集團(tuán)攜歐洲/亞太/南美百人經(jīng)銷商團(tuán)齊聚零跑展臺，就零跑的全球發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃進(jìn)行了交流。

面對中國新能源品牌的競爭，外國品牌一方面在華投放其最新的新能源產(chǎn)品，另一方面也在積極和國內(nèi)智駕、電池頭部企業(yè)合作，實現(xiàn)“雙贏”。

另據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》4月26日的報道稱，在作為新一代純電動車核心技術(shù)的AI等方面，中國企業(yè)走在了世界的前面。中國汽車廠商過去一直從外國企業(yè)學(xué)習(xí)內(nèi)燃機(jī)車相關(guān)技術(shù)，但隨著汽車向電動化轉(zhuǎn)型，形勢已發(fā)生變化。

Stellantis集團(tuán)經(jīng)銷商團(tuán)隊參觀零跑站臺

由于近年來新能源車型異軍突起，以傳統(tǒng)燃油車為銷售主力的“日系三巨頭”正在這場車市變局中經(jīng)受考驗。在本次車展上，豐田宣布將與騰訊集團(tuán)開啟戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，結(jié)合騰訊的人工智能（AI）大模型、云、數(shù)字化生態(tài)等優(yōu)勢能力，與豐田的“軟件定義汽車”（SDV）等豐富的移動出行相融合，為用戶打造個性化、多樣化的移動出行體驗。

而另一家日系巨頭日產(chǎn)則選擇牽手百度，雙方將展開在AI與智能汽車領(lǐng)域戰(zhàn)略合作的可行性研究，探索將百度AI技術(shù)融入日產(chǎn)的產(chǎn)品與服務(wù)中。到2026財年，日產(chǎn)計劃在中國市場實現(xiàn)73%日產(chǎn)品牌產(chǎn)品陣容換新，并推出8款新能源汽車，其中包括5款日產(chǎn)品牌車型。

最后是本田方面，其在本屆車展上帶來了全新電動品牌“燁”旗下的燁GT概念車。這款新車應(yīng)用大量中國供應(yīng)商的技術(shù)。其中，寧德時代、華為、航盛和科大訊飛分別同本田在電池、屏幕、座艙和語音系統(tǒng)方面進(jìn)行合作，讓這款日系車型充滿了前所未有的“中國味道”。

除此之外，在本屆車展上，北京現(xiàn)代宣布與寧德時代達(dá)成合作，共同研發(fā)出針對中國市場的純電動汽車車型。而路特斯CEO馮擎峰和蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌也在車展上共同宣布，雙方達(dá)成充電樁互通合作。

而作為“最懂”中國消費者的德系品牌自然也是不甘落后，同樣在車展期間高調(diào)宣傳同中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的深度融合。

此次，寶馬集團(tuán)的新世代概念車迎來中國首發(fā)。寶馬集團(tuán)首席執(zhí)行官齊普策表示，“寶馬在中國本土的設(shè)計團(tuán)隊在新世代國產(chǎn)車型的研發(fā)工作中發(fā)揮了重要作用；我們也在UI（用戶界面）/UX（用戶體驗）的研發(fā)中直接融入中國消費者的特有需求和習(xí)慣，并直觀地體現(xiàn)在車機(jī)體驗中。”

寶馬還在車展上秀出旗下MINI Aceman量產(chǎn)車型，該車基于和長城共同開發(fā)的Spotlight架構(gòu)開發(fā)，并使用了蜂巢能源的三元鋰電池。

大眾也在本次車展上帶來了專為中國市場打造的大眾ID. CODE概念車，該車由大眾汽車中國和德國團(tuán)隊共同研發(fā)，搭載包括L4級自動駕駛和AI智能助手在內(nèi)的未來科技。

而梅賽德斯-奔馳也在車展期間宣布與騰訊等企業(yè)合作，為客戶帶來車載游戲體驗。

似乎正是從去年開始，中國企業(yè)向海外車企“技術(shù)輸出”的案例層出不窮。前有寧德時代靠技術(shù)“入股”與福特合作撬開北美市場，再到吉利與雷諾成立合資公司，而在小鵬與大眾牽手之后，跨國車企與造車新勢力間的技術(shù)輸出也成了車企合作的新模式。

可以說，隨著中國新一代汽車技術(shù)的對外輸出，無論是整車企業(yè)，還是供應(yīng)鏈巨頭，嶄新的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來的技術(shù)成果不但可以賦能本土品牌，更能惠及眾多跨國汽車巨頭。

而從本屆北京車展看來，有人認(rèn)為鋪天蓋地的流量營銷之下，車展正在逐漸失去本身的意義。但從行業(yè)發(fā)展的前提來看，成功的流量營銷恰恰迎合車展給各大車企增加全球知名度的初衷，更是對外輸出新能源技術(shù)的大好時機(jī)。

其實，不管是對于流量的爭奪，還是各種大張旗鼓的戰(zhàn)略合作，本質(zhì)上不過是新能源浪潮下的多元競爭形態(tài)。而汽車制造業(yè)的核心，終究還是要回歸到技術(shù)與產(chǎn)品本身。正如一眾車企大佬所說，在新能源汽車市場日益激烈的競爭中，技術(shù)的深度與廣度，才是決定車企之間決勝的關(guān)鍵所在。

（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）