以華為問界城市 NOA「全國都能開」為標(biāo)志，自動(dòng)駕駛技術(shù)不再是高高在上的「神話」。

大年初三，余承東就從安徽老家出發(fā)，開著問界 M9 返工深圳，全程 1314 公里，余承東發(fā)朋友圈表示：「全程一路自動(dòng)駕駛，完全沒有事干，很輕松?！?/span>

他甚至說道，「NCA 領(lǐng)航智能駕駛在高速上基本達(dá)到 L3 水平」，呼吁放開用戶始終手握方向盤的要求。

過去的一年，自動(dòng)駕駛技術(shù)從 L2 大規(guī)模普及，到 L2+進(jìn)一步深入，城市 NOA 功能「開城戰(zhàn)」——自動(dòng)駕駛技術(shù)，從未距離用戶如此之近。

這里的「自動(dòng)駕駛技術(shù)」不是比亞迪董事長王傳?？谥械摹负鲇啤?，而是車企及自動(dòng)駕駛公司從 L2、L2+到下一步的 L3，走漸進(jìn)式道路一步步蹚出來，讓用戶在細(xì)微之中切實(shí)感知到的新能源汽車智能化。

用戶需求，主導(dǎo)著自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用方向。

在智能化加速過程中，擁有市場定價(jià)權(quán)的比亞迪、重構(gòu)市場規(guī)則的華為、兩大巨頭是繞不開的存在。

華為車 BU 拆分，HI 模式、智選車模式不斷納入新玩家，成為智能化引領(lǐng)者。

1 月 22 日，華為宣布與東風(fēng)嵐圖達(dá)成合作。2 月 2 日，華為問界宣布城市 NOA「全國都能開」。

智駕產(chǎn)品，不再只是「期貨」。

比亞迪重金投入，補(bǔ)足智駕技術(shù)，打造整車智能。

1 月 16 日，王傳福宣布，智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模已超 4000 人（軟件工程師超過 3000 人）。插上智能化翅膀，立足中低端市場的比亞迪，或讓更多的用戶用上智駕產(chǎn)品。

巨頭之外，留給其他車企時(shí)間窗口有限。

何小鵬說，2024 年會(huì)是智能駕駛走向「高階、全自動(dòng)、全場景」的元年。

2023 年，是前裝量產(chǎn)比拼的關(guān)鍵期。

大疆車載拿出了低成本、可落地的智駕新方案，眼下最受市場追捧。

而曾經(jīng)的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)在短時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)型做 L2+量產(chǎn)，「萬元級(jí)」產(chǎn)品是一個(gè)新標(biāo)桿。以更加務(wù)實(shí)的態(tài)度，通過工程化能力補(bǔ)充，在努力爭取市場機(jī)遇。

自動(dòng)駕駛正在走下「神壇」。

大浪淘沙，獲得入場券的玩家，沿著漸進(jìn)式道路，推動(dòng)新能源汽車智能化走得更遠(yuǎn)。

01、自動(dòng)駕駛技術(shù)和用戶的距離，從未如此之近

為什么消費(fèi)者「不選擇」購買一輛新能源汽車？

十年前，擔(dān)心電池續(xù)航、補(bǔ)能帶來的「里程焦慮」，是大部分人的回答；

十年后，可能仍然是這個(gè)答案。

盡管，一輛電動(dòng)車?yán)m(xù)航已經(jīng)能夠達(dá)到 500 公里以上，中國充電聯(lián)盟最新預(yù)計(jì) 2024 年全國充電樁增量將超 400 萬臺(tái)。

「里程焦慮」從未退場，然而，中國的新能源汽車銷量卻在十年間實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長：

2014 年，中國新能源汽車的銷量是 74763 輛；2023 年，這一數(shù)字是 949.5 萬輛。

據(jù) 2 月 3 日乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2023 年中國占世界新能源車份額 63.5%。

如果這樣來問：為什么消費(fèi)者「會(huì)選擇」購買一輛新能源汽車？

自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用，在消費(fèi)者心目中比重顯著上升，也是新能源汽車銷量提升的重要推動(dòng)力。

在汽車智能化主旋律下，中國新能源汽車市場銷量一路狂飆。

從 2020 年的 100 萬輛級(jí)（2020 年，中國新能源汽車銷量 136.7 萬輛），向突破 1000 萬輛邁進(jìn)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)和用戶的距離，從未如此之近。

時(shí)至今日，一半以上的新能源車主已經(jīng)用上了自動(dòng)駕駛技術(shù)（L2 及其以上）。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2023 年 1-10 月新能源乘用車 L2 級(jí)及以上的輔助駕駛功能裝車率已經(jīng)達(dá)到 51%。

與此同時(shí)，汽車之家的數(shù)據(jù)顯示，具備 L2+車型滲透率也由 2021 年 1 月的 1.1% 提升至 2023 年 6 月的 6.9%。

城市 NOA，是新能源技術(shù)應(yīng)用金字塔的「塔尖」。

據(jù)開源證券數(shù)據(jù)，2023 年 12 月，受問界新 M7、理想 L 系列等車型銷量增長推動(dòng)，乘用車市場高速/城市自動(dòng)駕駛滲透率提升至約 5.2%、1.3%。

從 L2、L2+、到城市 NOA，形成的這個(gè)技術(shù)應(yīng)用的金字塔式分布層。

如果說，51% 輔助駕駛功能裝車率代表自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的「廣度」，那么，1.3% 的城市自動(dòng)駕駛滲透率則代表了普及的「深度」。

2023，城市 NOA 的落地，從上半場的「電動(dòng)化」到下半場的「智能化」過渡的關(guān)鍵期。

城市 NOA 功能用戶，不再只是購買一項(xiàng)功能預(yù)付的「期貨」，整個(gè)行業(yè)智駕產(chǎn)品發(fā)行方式的深刻變化。

2 月 2 日，「鴻蒙智行」公眾號(hào)發(fā)文宣布，問界系列車型將通過 OTA 升級(jí)，在全國城區(qū)支持開啟高階智能駕駛功能。

這意味著問界車型終于迎來城區(qū)道路高階智駕功能，而且覆蓋了從全國高速、高架、快速路，延伸至城市所有道路、國道、縣鄉(xiāng)等公開道路，可用路段達(dá)到 99%。

華為問界「全國都能開」的落地，將這場城市 NOA 開城競賽——和用戶距離最近的自動(dòng)駕駛技術(shù)普及——推向了高潮。

華為 ADS2.0 智駕量產(chǎn)的「所有城市都能開」，做到在全國「暢行無阻」，哪怕是在胡同小巷，這對(duì)其他主機(jī)廠產(chǎn)生了壓制性的「打擊力」，不再糾結(jié)于開城節(jié)奏。

這當(dāng)然也是其他車企夢(mèng)寐以求的。

據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在開放城市 NOA 的車型：小鵬 G6、理想 L7、阿維塔 11、極狐阿爾法 S HI 版、極越 01、智己 S7，均已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了部分落地。

1 月 31 日，極越 CEO 夏一平發(fā)微博稱，「如果開了一個(gè)城，只支持一小部分路段，開一會(huì)就不能用，這樣的體驗(yàn)就算場景覆蓋再多，也不能夠算是好用。」

華為問界開了一個(gè)好頭，也為「開城」立下了一個(gè)標(biāo)桿。

2024，一場惡戰(zhàn)難免。

智駕里程覆蓋率越高，自動(dòng)駕駛技術(shù)觸達(dá)用戶則越廣。

誠如何小鵬所言：2024 會(huì)是智能駕駛走向「高階、全自動(dòng)、全場景」的元年。

02、巨頭主導(dǎo)戰(zhàn)局走勢，窗口期收縮

把價(jià)格打下去了，這是消費(fèi)者對(duì) 2023 新能源車市最直接的感受。

據(jù)博世統(tǒng)計(jì)，2023 年的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)讓全年折扣幅度達(dá)到了約 15%。

當(dāng)然，對(duì)很多人來說，價(jià)格打下去，汽車才能「賣得起」。智駕產(chǎn)品正在飛入尋常百姓家。

持續(xù)了一整年的降價(jià)潮，背后是特斯拉擁有的市場定價(jià)權(quán)。

馬斯克在 X 上評(píng)論時(shí)事時(shí)講到，「強(qiáng)大到他們無法摧毀你，然后由你來原諒他們?！?/span>

強(qiáng)大到能夠主導(dǎo)整個(gè)戰(zhàn)局——這符合馬斯克對(duì)新能源汽車競賽的風(fēng)格，也是巨頭玩家的相似點(diǎn)。

2023 年 3 月 29 日，比亞迪董事長王傳福在業(yè)績發(fā)布會(huì)上一段話，在 10 萬-20 萬市場產(chǎn)品價(jià)格上比亞迪有定價(jià)權(quán)，但我們公司希望平穩(wěn)一點(diǎn)，「不要搞得大家很難受，不會(huì)搞得別人都沒活路」。

基于強(qiáng)大的研發(fā)體系和產(chǎn)業(yè)鏈體系，「鯰魚」特斯拉和比亞迪在高端市場和中低端市場掌握了大殺器——市場定價(jià)權(quán)。

巨頭下場，讓新能源汽車競賽這場游戲進(jìn)入了 Hard 模式。

2023 年 4 月，李想作出一個(gè)新能源汽車市場競爭格局的判斷：

特斯拉、比亞迪、華為已經(jīng)鎖定了出線資格，「2025 年 12 月，屆時(shí)新能源汽車在單月新車銷量中占比會(huì)達(dá)到 80%」，「其他有志于占據(jù)主流的企業(yè)要爭奪剩下的兩個(gè)名額，時(shí)間窗口只有 2024 年和 2025 年」。

李想正在努力奪下「剩下兩個(gè)名額」。

理想汽車，和比亞迪成為中國唯二實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企，城市 NOA 風(fēng)口助益良多。

在胡潤研究院 1 月 31 日發(fā)布《2023 胡潤世界 500 強(qiáng)》里，中國有 33 家企業(yè)上榜，比亞迪、華為、理想汽車榜上有名。

華為和比亞迪，正在制定新的游戲規(guī)則。

華為試圖打造一個(gè)全新的智能汽車技術(shù)平臺(tái)，集合各大主流車企，統(tǒng)轄萬方。

2023 年，華為車 BU 分拆獨(dú)立，子公司「引望智能」已經(jīng)注冊(cè)，首家投資方為長安汽車。華為已邀請(qǐng)賽力斯、奇瑞、江淮、北汽、奔馳、奧迪、一汽等車企參與融資。

有行業(yè)消息稱，合資公司的估值達(dá)到上千億元。這是通過資本撬動(dòng)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)力量。

華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)為對(duì)外合作在 2023 年均有多項(xiàng)斬獲，一是 HI 模式，二是智選車模式。

在智選車模式為余承東最為看重，「鴻蒙智行」已有四家聯(lián)盟車企：賽力斯（問界）、奇瑞（智界）、北汽、江淮。這依舊是華為智駕技術(shù)最重要的試煉場。

「不被待見」的 HI 模式，大有起死回生之勢。

1 月 22 日，華為宣布與東風(fēng)嵐圖達(dá)成合作。

雙方并未說明通過何種業(yè)務(wù)進(jìn)行合作，業(yè)內(nèi)推測可能采取「HI 模式」，產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)品定義由車企主導(dǎo)。此前，HI 模式合作車企已經(jīng)包括北汽（極狐）、長安（阿維塔）。

阿維塔在 2023 年 9 月開始發(fā)力，2024 年 1 月阿維塔銷量創(chuàng)下新高，達(dá)到 7059 輛。

2023 年，「迪王」大賺。

1 月 29 日，比亞迪發(fā)布 2023 年業(yè)績預(yù)告顯示，期內(nèi)公司預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤 274 億元—297 億元，比上年同期上升 75.22%—89.92%。全年累計(jì)銷量為 302.44 萬輛。

比亞迪最為耀眼的，正是這種橫掃全場、令對(duì)手難以企及的盈利能力。

在過去，外界往往認(rèn)為比亞迪最強(qiáng)的是「三電」系統(tǒng)，特長在解決里程焦慮上，智駕領(lǐng)域似乎并不突出。這個(gè)短板正在迅速補(bǔ)上。

在當(dāng)下最火的城市 NOA 的開城潮里，比亞迪并未成為舞臺(tái)中央的主角。當(dāng)巨頭看清了智能化洶涌浪潮后，開始砸重金投入，高歌挺進(jìn)。

1 月 16 日，比亞迪董事長王傳福表示，智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模已超 4000 人，其中軟件工程師超過 3000 人。20 萬元以上的車型未來可選裝高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，而 30 萬元以上的車型則將標(biāo)配該系統(tǒng)。

騰勢 N7 的城市 NOA 功能，預(yù)計(jì)將于今年 3 月份正式推送。

在智駕技術(shù)上，比亞迪選擇大疆車載達(dá)成合作。

大疆車載，是除了華為之外唯一能夠做到城市 NOA 量產(chǎn)落地，拿出低成本的量產(chǎn)方案（「成行平臺(tái)」），并對(duì)外輸出的第三方技術(shù)公司。

能夠真正輸出技術(shù)的高階智駕技術(shù)公司，正在成為了市場上的香餑餑。

大疆車載的崛起，也讓新能源汽車市場格局、自動(dòng)駕駛技術(shù)（L2 及以上）普及進(jìn)度，再生變數(shù)。

巨頭體量日漸龐大，直接壓縮了其他車企生存的「窗口期」。

小米，和華為一樣有各??態(tài)和龐?的粉絲群，甫一登場吸引眾多目光；長城，公開和比亞迪叫板，指責(zé)「排放不達(dá)標(biāo)」。

巨頭的存在，無人能夠忽視。行業(yè)新生態(tài)格局大局未定前，各方力量角逐的烈度前所未有。

03、自動(dòng)駕駛技術(shù)走下「神壇」，繼續(xù)走漸進(jìn)式路線

自動(dòng)駕駛技術(shù)（L2 及以上），用戶距離越來越近，與此同時(shí)，做 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛的公司也改頭換面，走下了「神壇」。

2023 年以來，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛寒氣不散，倒閉、裁員消息不斷傳出。

1 月 17 日，「自動(dòng)駕駛第一股」圖森未來從美股退市；云驥智行兩位高管離職，L4 級(jí)業(yè)務(wù)停滯；比亞迪的合作伙伴宏景智駕，去年中裁員比例約 30%。

ADAS 打開了一扇盈利的新窗。自動(dòng)駕駛企業(yè)面臨著「不做 L2/L2+，就沒有收入、天天燒錢」的局面。

量產(chǎn)，成為自動(dòng)駕駛企業(yè)的生命線。

1）元戎啟行在 CES 期間（2024 年 1 月 9 日），宣布與騰訊地圖合作推出無圖高階智駕方案，「今年內(nèi)投向市場」。該方案號(hào)稱是「行業(yè)第一個(gè)能落地實(shí)跑無地圖的點(diǎn)到點(diǎn) NOA」，硬件成本僅需數(shù)千元，已經(jīng)獲得多家車企定點(diǎn)。

2）輕舟智航于 2023 年 9 月 22 日宣稱，打造的基于征程 5 芯片的「高速+城區(qū)」NOA 輔助駕駛解決方案，城市 NOA 實(shí)現(xiàn)萬元級(jí)量產(chǎn)成本，高速 NOA 數(shù)千元量產(chǎn)成本。目前，已獲得數(shù)家頭部車企的量產(chǎn)定點(diǎn)合作。從一家 L4 級(jí)的 Robobus 公司轉(zhuǎn)型為高階輔助駕駛供應(yīng)商，僅花了 500 天。

3）小馬智行于 2023 年 1 月推出智能駕駛解決方案「小馬識(shí)途」，極石汽車（極石 01）是第一個(gè)公開的客戶和落地產(chǎn)品。

4） 毫末智行的量產(chǎn)智駕系統(tǒng)已經(jīng)在長城汽車實(shí)現(xiàn)十?dāng)?shù)款車型搭載，累計(jì)總里程已經(jīng)超過 1 億公里。第二代 HPilot 智駕產(chǎn)品，也是一款「數(shù)千元級(jí)別」的城市 NOA。

5）2023 年 12 月 20 日，奇瑞星紀(jì)元 ES 上市，搭載的奇瑞第三代 NEP 智能駕駛由博世與文遠(yuǎn)知行合作研發(fā)。

奇瑞旗下大卓智能研發(fā)的 ADAS 產(chǎn)品 Pilot2.0，經(jīng)星途瑤光和奇瑞瑞虎 9 搭載已正式量產(chǎn)上市。而大卓智能 CTO 曹光植，正是此前云驥智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行副總裁。行業(yè)人才的洗牌強(qiáng)度可見一斑。

當(dāng)融資之路難走、L4 項(xiàng)目落地進(jìn)度遲緩時(shí)，自動(dòng)駕駛企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)投研發(fā) L2 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，做車企的算法供應(yīng)商。

縱觀這批轉(zhuǎn)型的產(chǎn)物，高階智能駕駛方案量產(chǎn)項(xiàng)目，有兩大明顯特征：

一是紛紛打出低成本旗號(hào)——「萬元」級(jí)成為一個(gè)新標(biāo)桿；

二是，在競爭壓力下，「轉(zhuǎn)型窗口期」有限，智駕產(chǎn)品基本都是在短期內(nèi)推出。

自動(dòng)駕駛企業(yè)，更趨于務(wù)實(shí)。

實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品規(guī)劃、研發(fā)和測試的閉環(huán)，是自動(dòng)駕駛研發(fā)工程化的內(nèi)在需求。

此前沒有工程經(jīng)驗(yàn)的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)，紛紛補(bǔ)上了工程化能力，投入不比傳統(tǒng)的 L2 公司弱。

誰能夠具備更落地的工程化能力、落地效率，時(shí)間就會(huì)站在哪一邊。

2023 年，L3 政策窗口的打開，為自動(dòng)駕駛企業(yè)帶來了一道曙光。

奔馳、極狐、寶馬、智己、阿維塔、深藍(lán)、長安汽車等國內(nèi)外汽車品牌，已陸續(xù)宣布獲得 L3 級(jí)測試牌照。

從城市 NOA 到 L3，自動(dòng)駕駛企業(yè)駛向下一站。走漸進(jìn)式道路，仍是自動(dòng)駕駛發(fā)展的主旋律。

用戶的需求在哪里，自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用的方向就在哪里。

2024 年，自動(dòng)駕駛（L2 及以上）滲透率將登上一個(gè)新高度，城市 NOA 或有新突破。

擁有定價(jià)權(quán)的巨頭車企下場，重構(gòu)智能駕駛汽車行業(yè)規(guī)則，行業(yè)競爭進(jìn)一步激化。L4 級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型做 L2+，走漸進(jìn)式道路，重拾自動(dòng)駕駛夢(mèng)想。

自動(dòng)駕駛，正在走下「神壇」，走進(jìn)千家萬戶。